после падения, в тундре, за 40 минут до начала темноты.с переломанными ногами, найти в кармане телефон, найти в нем номер диспетчера, позвонить, дать направление и время отхода от площадки, тем самым ЗНАЧИТЕЛЬНО сократив сектор поиска, и спасти оставшихся в живых.заодно сообщив причину...редкая по нашим временам сила характера.а по виду и не скажешь.скромный , даже застенчивый парень.

vert7070:

....Я понимаю обрасти в полете...

Если вариант "рас...го" предполетного осмотра не принимать во внимание, то при их условиях им наверное по минимуму минут 40 не вылазя из облаков надо было в воздухе молотить, чтобы обледенение хоть как-то сказалось.
А здесь 25 км от запуска-взлета - больше 6-10 минут не работали, даже если ПОС забыли включить - та наледь что и была (если хоть какая успела образоваться) сквозь компрессор пролетела, движки бы ее и не заметили.

С уважением.

skil:

vert7070:

....Я понимаю обрасти в полете...

Если вариант "рас...го" предполетного осмотра не принимать во внимание, то при их условиях им наверное по минимуму минут 40 не вылазя из облаков надо было в воздухе молотить, чтобы обледенение хоть как-то сказалось.
А здесь 25 км от запуска-взлета - больше 6-10 минут не работали, даже если ПОС забыли включить - та наледь что и была (если хоть какая успела образоваться) сквозь компрессор пролетела, движки бы ее и не заметили.

С уважением.


Очень здраво....Респект...

2 vert7070
Нет такой классики жанра.Если молотил, то никакого снега на кабине не будет никогда все лопастями сшибает и сносит...А если выключался, то что это за Б/М который не смел все перед запуском? Так что если это классика, то распезд...лов, а не нормальных экипажей...Я не знаю ни одного случая по результатам расследований подобного.

Если надолго выключались, то бортмеханик сметал, конечно. И входные заглушки вытаскивал. А классика заключается в примятом откинутым люком неочищенном квадрате, про который почему-то многие забывают. Потому как его не видно, а стало быть, не существует. Имел возможность неоднократно убеждаться в этом.

Это всего лишь предположение, и не в коем разе не претендует на истину в последней инстанции.

А вот произвести аккуратную однодвигательную вынужденную посадку в глубоких сумерках, да в безориентирную заснеженную тундру, в условиях пурги - та еще задача. Тут настолько высок элемент случайности, что по пилотажу командира никто не смеет обвинить.

Крайген:

А вот произвести аккуратную однодвигательную вынужденную посадку в глубоких сумерках, да в безориентирную заснеженную тундру, в условиях пурги - та еще задача. Тут настолько высок элемент случайности, что по пилотажу командира никто не смеет обвинить.


Однозначно!!!

FPD
У меня нет ответа на вопросы конспирологического характера : зачем множить и подогревать фантазии людей полемикой , не имеющей смысла в глазах адекватов, трезво мыслящих ?

Серега, держись!

Простите за настойчивость- АРМ сработал хоть в этот раз?

Corvus:

vert7070:

Самое главное (железный аргумент)12 бортов в воздухе.Значит погода ОДНОЗНАЧНО была удовлетворительная.



Она была с натяжкой удовлетворительной вдоль берега (100-130 м в Варандее с его превышением 7 м, но и даже это ниже минимума ПВП). Дальше от берега, где превышения больше, в районе Требсы наверняка местами был туман с видимостью менее 500 м.

Превышения площадок:
Требса-ОБП 90 м
Требса-6 143 м
Требса-7 111

Те, кто в тех местах работает или работал, подтвердят , что погода Варандея, как правило, не аргумент для описания погоды в округе. Там море, губа, местные условия. Варандей штормит, все летают, погода рабочая - это норма. Посмотрите прогнозы площадные, когда они, как вы считаете, летные, и прогноз по Варандею при этом.

По поводу летной погоды или нет, вот первоисточник:
Полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется:
а) при видимости водной или земной поверхности, кроме случаев, указанных в пункте 3.33.3 настоящих Правил;
б) вне облаков;
в) днем при видимости не менее 2000 м для самолетов и не менее 1000 м для вертолетов;
г) ночью при видимости не менее 4000 м.

а вот по факту в тех местах, тем более в данный период года, скажем так, не из подарков. Ребята не нужно вываливать свои умозаключения на всеобщее обозрение, тем более если основной источник осведомленности - статьи журналистов блаблашоу. http://www.mak.ru/ более достоверный источник, информацию выкладывают, а долго, потому что не гадают на всяких подручных материалах.

Частенько в эфире слышал этот борт в тех краях, еще смеялись... косит под Ми-26...
Земля пухом погибшим...

Corvus:

Она была с натяжкой удовлетворительной вдоль берега (100-130 м в Варандее с его превышением 7 м, но и даже это ниже минимума ПВП). Дальше от берега, где превышения больше, в районе Требсы наверняка местами был туман с видимостью менее 500 м.



Хоть с натяжкой.хоть нет, но 12 бортов в воздухе значит работать было возможно и временами 500 всем было по одному месту, следовательно РПП всех этих эксплуатантов предусматривали неучет временных прогнозов.Что не запрещено, то разрешено.Законных оснований не работать в этот день получается ни у кого не было.

Pilot62:

Те, кто в тех местах работает или работал, подтвердят , что погода Варандея, как правило, не аргумент для описания погоды в округе. Там море, губа, местные условия. Варандей штормит, все летают, погода рабочая - это норма. Посмотрите прогнозы площадные, когда они, как вы считаете, летные, и прогноз по Варандею при этом.


Это уже обсудили.Варандей это не единственная точка подобная.Везде по северным побережьям так.Давали местами видимость 500 в ливневом переохлажденном дожде и ливневом снеге.Именно Варандея это касалось.Но современные ФАПы разрешают это игнорить.Никто ничего не нарушает.А вот выпихивает заказчик при подобных "летных" прогнозах экипажи или нет-вопрос.В мое время выпихивали, но с прогнозом временами 500 я их мог тогда спокойно послать на вполне законных основаниях, бо после полетов с таким прогнозом спокойно вырезали бы талон.А сейчас и талонов то нет.

Alex_Navigator:

По поводу летной погоды или нет, вот первоисточник:
Полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется:
а) при видимости водной или земной поверхности, кроме случаев, указанных в пункте 3.33.3 настоящих Правил;
б) вне облаков;
в) днем при видимости не менее 2000 м для самолетов и не менее 1000 м для вертолетов;
г) ночью при видимости не менее 4000 м.




ФАП-128 это "рамочный" документ, на основе которого авиакомпании разрабатывают свои РПП и летают именно по РПП. Минимум для ПВП обычно день 150х2000 (как и было при НПП, лишь иногда 100х1000), ночь 450х4000.

Кстати, в ФАП-128 есть ещё п 5.45:
За исключением случаев, когда это необходимо при осуществлении взлета или посадки, запрещается выполнять полет воздушного судна по ПВП:
днем - ниже 100 м над поверхностью земли и ближе 150 м по горизонтали от препятствия;
ночью, в равнинной и холмистой местности - ниже 300 м над любым препятствием в пределах горизонтального радиуса 8000 м от препятствия, а в горной местности - ниже 600 м над любым препятствием в пределах горизонтального радиуса 8000 м от препятствия.

То есть минимум для ПВП даже для самого супер-тренированного КВС вертолёта не может быть ниже 100х1000 днём и 300х4000 ночью.

Alex_Navigator:

По поводу летной погоды или нет, вот первоисточник:
Полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется:
а) при видимости водной или земной поверхности, кроме случаев, указанных в пункте 3.33.3 настоящих Правил;
б) вне облаков;
в) днем при видимости не менее 2000 м для самолетов и не менее 1000 м для вертолетов;
г) ночью при видимости не менее 4000 м.




ФАП-128 это "рамочный" документ, на основе которого авиакомпании разрабатывают свои РПП и летают именно по РПП. Минимум для ПВП обычно день 150х2000 (как и было при НПП, лишь иногда 100х1000), ночь 450х4000.

Кстати, в ФАП-128 есть ещё п 5.45:
За исключением случаев, когда это необходимо при осуществлении взлета или посадки, запрещается выполнять полет воздушного судна по ПВП:
днем - ниже 100 м над поверхностью земли и ближе 150 м по горизонтали от препятствия;
ночью, в равнинной и холмистой местности - ниже 300 м над любым препятствием в пределах горизонтального радиуса 8000 м от препятствия, а в горной местности - ниже 600 м над любым препятствием в пределах горизонтального радиуса 8000 м от препятствия.

То есть минимум для ПВП даже для самого супер-тренированного КВС вертолёта не может быть ниже 100х1000 днём и 300х4000 ночью.

По поводу летной погоды или нет, вот первоисточник:
Полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется:



Перед этим пунктом ФАП-128 (3.33.1) есть ещё пункт 3.33:
3.33. В дополнение к требованиям, установленным в главе VIII Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденных Приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51, выполняются следующие правила:
(конец цитаты)

Смотрим Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (в просторечии "ФАППП трёх министров"), пункт 16:

Безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, ППП устанавливается с таким расчетом, чтобы истинная высота полета (запас высоты над препятствием) составляла:
а) над равнинной или холмистой местностью и водным пространством:
на скоростях 300 км/ч и менее – 100 м;
на скоростях более 300 км/ч – 200 м;
б) в горной местности:
горы 2000 м и менее – 300 м;
горы выше 2000 м – 600 м.
Полеты на высотах ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, а также по ППП с использованием средств огибания рельефа местности могут выполняться на минимальной допустимой высоте полета, устанавливаемой соответствующими актами видов авиации.
(конеци цитаты)

То есть в любом случае летать ниже 100 м по ПВП нельзя (как и иметь минимум ПВП-день ниже чем 100х1000).

По поводу летной погоды или нет, вот первоисточник:
Полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется:



Перед этим пунктом ФАП-128 (3.33.1) есть ещё пункт 3.33:
3.33. В дополнение к требованиям, установленным в главе VIII Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденных Приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51, выполняются следующие правила:
(конец цитаты)

Смотрим Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (в просторечии "ФАППП трёх министров"), пункт 16:

Безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, ППП устанавливается с таким расчетом, чтобы истинная высота полета (запас высоты над препятствием) составляла:
а) над равнинной или холмистой местностью и водным пространством:
на скоростях 300 км/ч и менее – 100 м;
на скоростях более 300 км/ч – 200 м;
б) в горной местности:
горы 2000 м и менее – 300 м;
горы выше 2000 м – 600 м.
Полеты на высотах ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, а также по ППП с использованием средств огибания рельефа местности могут выполняться на минимальной допустимой высоте полета, устанавливаемой соответствующими актами видов авиации.
(конеци цитаты)

То есть в любом случае летать ниже 100 м по ПВП нельзя (как и иметь минимум ПВП-день ниже чем 100х1000).

vert7070:

Но современные ФАПы разрешают это игнорить. Никто ничего не нарушает.



Именно так. И синоптик доволен (прогноз всегда оправдается, временами-местами можно давать что хочешь), и пилоты довольны (им никто не запрещает вылет на основании прогноза погоды). Никто ничего не нарушает.

Ну а когда происходит очередная катастрофа из-за попадания воздушного судна в метеоусловия ниже минимума ПВП (надеюсь, к данной катастрофе это не относится), можно развести руками: "не повезло".

vert7070:

Но современные ФАПы разрешают это игнорить. Никто ничего не нарушает.



Именно так. И синоптик доволен (прогноз всегда оправдается, временами-местами можно давать что хочешь), и пилоты довольны (им никто не запрещает вылет на основании прогноза погоды). Никто ничего не нарушает.

Ну а когда происходит очередная катастрофа из-за попадания воздушного судна в метеоусловия ниже минимума ПВП (надеюсь, к данной катастрофе это не относится), можно развести руками: "не повезло".

Corvus:

Связан по работе с одной серьезной конторой.Берут в аренду АМТ под VIPов переодически у одного из эксплуатантов.КВС , как правило, один и тот же.При принятии решения на вылет учитывает ТЕМРО.С ПАКСами вылетает только 150Х2 один 100Х1000.Уж где это у него прописано-не знаю.Но не вылетает и все, при худших прогнозах."Наши" хотят его заменить.А я говорю, чтобы 100 раз подумали брать такого, который в ливневых временами 500, к примеру, будет возить пассажиров.Две недели назад большие начальники консультировались у меня по этому вопросу.Почему командир такой упертый, по их мнению.А я обьяснил, что он не упертый, он осторожный.И эксплуатант либо делегировал ему эти полномочия, либо прописал это в РПП(конечно второе несомненно лучше для экипажа).

А теперь по району Варандея.Если все работают при таких прогнозах, то тот, кто не будет работать -изначально проиграет рынок.Так что тут либо запрещать всем, либо оставить все как есть.Раньше тоже летали порой в срань, но при "неоправдавшемся" прогнозе.Потому, что для вылета нужен был прогноз по квадратам 150Х2 без всяких "временами" по ПВП.Для экстренного возврата по погоде всегда было ППП с минимумом ближайшего аэродрома и заходом по фактической, которую всегда давали на прием(обычно для равнинных 80Х800 и с локатором 60Х600).Так что Варандей со своей вечной сранью совсем не страшен и даже удобен, если работают привода, главное поймать фактическую и прогноз по квадратам и уйти с него, а вернуться практически всегда сможешь.Я это к чему.Уж больно много стало АП в СМУ именно по ПВП.Это плохо.И что-то надо править в этом направлении.
Почему разрешили не учитывать "временами" это вообще загадка...Эта группа указывает, что в течение заданного интервала часто, либо не очень будут происходить временные отклонения метеорологических условий, каждое отклонение обязано длиться не больше часа, а все вместе — не более половины времени действия группы!!!!!...Т.е.в шестичасовой период видимость 500 может быть три часа в общем с перерывами по пять минут, скажем, или час непрерывно...Как это можно не учитывать?...ТЕМРО это не всегда по пять минут в заряде...ТЕМРО может быть до половины срока...Так вот надо либо категорировать этот термин по времени, либо принимать его во внимание по ПВП...Подобные ТЕМРО прикрывают задницу одним и подставляют других...Работали же с учетом их...И ничего, экономика не развалилась...Да КВС по большому счету и не должен о ней думать...А так получается, метео, руководство АК, заказчик все в шоколаде, а КВС бедолага сам должен думать как в такой срани да еще с "умеренным" обледенением кувыркаться...ИМХО...

О, нашёл цитату:

Блин...:

В одной большой вертолетной компании ТЕМРО не учитывается ни по ППП, ни по ПВП (в РПП так прописано). Некоторые метеотётеньки в некоторых АМСГ при составлении прогнозов по площадям пишут ухудшение не ТЕМРО, а МЕСТАМИ. Дак мы в эти МЕСТА не лезем и спокойно работаем.

22/05/2011 [08:01:50]


http://www.forumavia.ru/forum/ ...

О, нашёл цитату:

Блин...:

В одной большой вертолетной компании ТЕМРО не учитывается ни по ППП, ни по ПВП (в РПП так прописано). Некоторые метеотётеньки в некоторых АМСГ при составлении прогнозов по площадям пишут ухудшение не ТЕМРО, а МЕСТАМИ. Дак мы в эти МЕСТА не лезем и спокойно работаем.

22/05/2011 [08:01:50]


http://www.forumavia.ru/forum/ ...

vert7070:


Почему разрешили не учитывать "временами" это вообще загадка...Эта группа указывает, что в течение заданного интервала часто, либо не очень будут происходить временные отклонения метеорологических условий, каждое отклонение обязано длиться не больше часа, а все вместе — не более половины времени действия группы!!!!!...Т.е.в шестичасовой период видимость 500 может быть три часа в общем с перерывами по пять минут, скажем, или час непрерывно...Как это можно не учитывать?...ТЕМРО это не всегда по пять минут в заряде...ТЕМРО может быть до половины срока..





По моему мнению, алгоритм принятия решения на вылет по ПВП по маршруту должен быть простой и очевидный: сможешь при необходимости на время перейти на ППП - не учитывай местами-временами. Не сможешь (нет допуска или ВС не оборудовано) - учитывай.

Что касается прогноза по аэродрому назначения и по запасному аэродрому, тут свои нюансы.
Смотрим ФАП-128:

2.10. Перед полетом по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:
а) для самолетов - выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости:
днем - в течение 30 минут;
ночью - в течение 45 минут;


Временами - это каждый раз менее часа, то есть может быть и 50, и 59 минут. А топлива хватает на 30-45 минут. Отсюда напрашивается дополнение к п.2.10:

При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению.


2.11. Перед полетом по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:
выполнить полет до аэродрома назначения, а затем на запланированной крейсерской скорости выполнить полет до запасного аэродрома, за исключением случаев, указанных в пункте 2.9 настоящих Правил, а затем продолжать полет на запланированной крейсерской скорости в течение 45 минут для самолетов и 30 минут для вертолетов;


Тут запас топлива для ожидания вблизи запасного аэродрома менее чем на 59 минут. И поэтому напрашивается дополнение к п.2.11:

При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению.

vert7070:


Почему разрешили не учитывать "временами" это вообще загадка...Эта группа указывает, что в течение заданного интервала часто, либо не очень будут происходить временные отклонения метеорологических условий, каждое отклонение обязано длиться не больше часа, а все вместе — не более половины времени действия группы!!!!!...Т.е.в шестичасовой период видимость 500 может быть три часа в общем с перерывами по пять минут, скажем, или час непрерывно...Как это можно не учитывать?...ТЕМРО это не всегда по пять минут в заряде...ТЕМРО может быть до половины срока..





По моему мнению, алгоритм принятия решения на вылет по ПВП по маршруту должен быть простой и очевидный: сможешь при необходимости на время перейти на ППП - не учитывай местами-временами. Не сможешь (нет допуска или ВС не оборудовано) - учитывай.

Что касается прогноза по аэродрому назначения и по запасному аэродрому, тут свои нюансы.
Смотрим ФАП-128:

2.10. Перед полетом по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:
а) для самолетов - выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости:
днем - в течение 30 минут;
ночью - в течение 45 минут;


Временами - это каждый раз менее часа, то есть может быть и 50, и 59 минут. А топлива хватает на 30-45 минут. Отсюда напрашивается дополнение к п.2.10:

При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению.


2.11. Перед полетом по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:
выполнить полет до аэродрома назначения, а затем на запланированной крейсерской скорости выполнить полет до запасного аэродрома, за исключением случаев, указанных в пункте 2.9 настоящих Правил, а затем продолжать полет на запланированной крейсерской скорости в течение 45 минут для самолетов и 30 минут для вертолетов;


Тут запас топлива для ожидания вблизи запасного аэродрома менее чем на 59 минут. И поэтому напрашивается дополнение к п.2.11:

При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению.

Судя по разрушениям вертолета АРМ опять сработал в никуда.

vert7070:метеотермин"временами" никто не разрешал не учитывать или игнорировать-его просто НЕТ в новых ФАПах.В давние времена его притянули синоптики для оправдываемости прогнозов, и он доставлял много неудобств для экипажей согл.НПП-ГА.Сейчас"и волки сыты и овцы целы".Corvus:п.2.10 процитировали не полностью:для вертолетов......-в течение 20 минут.Про принятие решения на вылет(эко вы замахнулись!)"по ППП в целях выполнения авиационных работ"-аж режет слух.(я по простому).Как-то не по профилю.И зачем вообще затеяли эту бодягу про метео и запас топлива?АП с в-том на взлете с площадки...

Давали местами видимость 500 в ливневом переохлажденном дожде и ливневом снеге.Именно Варандея это касалось.

Я не о том, кто чего ДАВАЛ, а о фактических условиях на Требса. Которые кое кто просчитывает, исходя из погоды Варандея.

Arhara:

Судя по разрушениям вертолета АРМ опять сработал в никуда.


Если вообще сработал...

Corvus:

При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению.

Это для каких типов ВС и для каких видов авиационных работ вы удумали и как это смотрится в сравнении с КВП?

raven44:

Про принятие решения на вылет (эко вы замахнулись!)"по ППП в целях выполнения авиационных работ"-аж режет слух.(я по простому).



Pilot62:

Corvus:

При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ППП



Ну хорошо, не "при принятии решения на вылет", а "перед полётом". Не в этом суть.

Я сам ничего не придумываю, я просто говорю о том, что из пункта 2.11 ФАП-128
(2.11. Перед полетом по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:
выполнить полет до аэродрома назначения, а затем на запланированной крейсерской скорости выполнить полет до запасного аэродрома, за исключением случаев, указанных в пункте 2.9 настоящих Правил, а затем продолжать полет на запланированной крейсерской скорости в течение 45 минут для самолетов и 30 минут для вертолетов;)

следует то, что если вдруг сбудутся предусмотренные прогнозом условия "временами" (ухудшение погоды длительностью вплоть до 59 минут) ниже минимума ПВП на аэродроме посадки, топлива до запасного аэродрома тупо не хватит, хотя экипаж честно выполнит требования ФАП. Будет ещё один повод сказать "не повезло".

raven44:

И зачем вообще затеяли эту бодягу про метео и запас топлива?



Затеяли связи с вопросом о том, вообще стоит или не стоит учитывать "временами". Безотносительно к данной катастрофе.

для каких типов ВС и для каких видов авиационных работ? и как это смотрится в сравнении с КВП? На КВП тоже будете учитывать временами на запасном?

"топлива до запасного аэродрома тупо не хватит"

При чем здесь это. Он потому и запасной, что до него хватает топлива. Независимо от погоды в пункте назначения.

на тему "безотносительно к данной"...Не представляю какой вид авиационных работ на в-тах можно выполнять по ППП.Если кто знает-подскажите.А про топливо, которого"тупо не хватит"-это не про вертолётчиков.Тем более в их День.Всех с ПРАЗДНИКОМ!!!

Временами, местами, кратковременно - все это словоблудие для оправдываемости прогнозов.
А уж ФАПы полный отстой по сравнению с НПП, в котором строго говорилось-так а не иначе. А эти ФАПы (машинный перевод идиота)как захотели так и прописали в РПП.
И еще насчет АРМ, не помню ни одного автоматического срабатывния при авариях, только вручную. Кто разрабатывал такую хрень, если вертушка подает, первой отрубается балка с антенной - и что дальше?

Corvus:

vert7070:


Почему разрешили не учитывать "временами" это вообще загадка...Эта группа указывает, что в течение заданного интервала часто, либо не очень будут происходить временные отклонения метеорологических условий, каждое отклонение обязано длиться не больше часа, а все вместе — не более половины времени действия группы!!!!!...Т.е.в шестичасовой период видимость 500 может быть три часа в общем с перерывами по пять минут, скажем, или час непрерывно...Как это можно не учитывать?...ТЕМРО это не всегда по пять минут в заряде...ТЕМРО может быть до половины срока..





По моему мнению, алгоритм принятия решения на вылет по ПВП по маршруту должен быть простой и очевидный: сможешь при необходимости на время перейти на ППП - не учитывай местами-временами. Не сможешь (нет допуска или ВС не оборудовано) - учитывай.

Что касается прогноза по аэродрому назначения и по запасному аэродрому, тут свои нюансы.
Смотрим ФАП-128:

2.10. Перед полетом по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:
а) для самолетов - выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости:
днем - в течение 30 минут;
ночью - в течение 45 минут;


Временами - это каждый раз менее часа, то есть может быть и 50, и 59 минут. А топлива хватает на 30-45 минут. Отсюда напрашивается дополнение к п.2.10:

При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению.


2.11. Перед полетом по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:
выполнить полет до аэродрома назначения, а затем на запланированной крейсерской скорости выполнить полет до запасного аэродрома, за исключением случаев, указанных в пункте 2.9 настоящих Правил, а затем продолжать полет на запланированной крейсерской скорости в течение 45 минут для самолетов и 30 минут для вертолетов;


Тут запас топлива для ожидания вблизи запасного аэродрома менее чем на 59 минут. И поэтому напрашивается дополнение к п.2.11:

При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению.

10/12/2014 [13:37:08]

Владимир, я понимаю, что в метео вы соображаете гораздо больше чем летчики, и ваше стремление свою ипостась возвести в норматив может и поддерживаю, но столько раз "сидели" при прогнозе 1/1 при фактической "миллион на миллион". Повторюсь - прогноз, он и в Африке прогноз. Вляпался в "каку" по факту - возвращайся, уходи, пережидай.

raven44:

на тему "безотносительно к данной"...Не представляю какой вид авиационных работ на в-тах можно выполнять по ППП.Если кто знает-подскажите.А про топливо, которого"тупо не хватит"-это не про вертолётчиков.Тем более в их День.Всех с ПРАЗДНИКОМ!!!



Перегон, С/З с Горного на Барнаул или Новосибирск, к примеру.Возврат на аэродром по транспортно связному.
А по большему счету ППП не для вида работ, а для безопасного возврата на аэродром при встрече погоды ниже минимума.Вот для чего.Чтобы не землю искать на брюхе, а спокойно пробить вверх, затем прийти на привод и пробить вниз.
Кто грамотный так и при "якобы"ПВП делает, если привода есть с обоих точек или надо пройти квадраты над побережьем в которых садиться не надо, а там срань всегда.Могу привести сотни примеров по той же Чукотке, когда над облаками в разы лучше, чем в них или на брюхе под ними.Тем более там местами горная местность.Я, надеюсь, объяснять не надо.Причем по обоим побережьям погода полная срань неделями порой, но есть привода по многим точкам.Они и спасают.Есть нюансы, конечно при отказах над облаками, но о них лучше не думать, особенно в первый час после взлета.Но убиваться по ущельям тоже не есть гуд.

raven44:

Просто надо соизмерять риски.Много ты знаешь отказов по Ми-8 в горизонте над облаками?А теперь соразмерь со столкновениями с земной поверхностью в СМУ на предельно низких.Тот же 92-й под Каракокшей.Было бы чего, если бы над Телецким или где еще пробил и в Горный пришел и по приводам зашел?..Нет, пошел низом...Результат тебе известен...Так талон(еще под большим вопросом), а так полный рот земли...Почувствуй разницу, как говорится..Вот для всего этого ППП и есть...

http://www.airdisaster.ru/data ...

Напоминаю, если подзабыл.Чистой воды случай, когда переход на ППП все бы решил.Тогда лезть надо было не вниз, а именно вверх..ИМХО конечно...

Corvus:
По моему мнению, алгоритм принятия решения на вылет по ПВП по маршруту должен быть простой и очевидный: сможешь при необходимости на время перейти на ППП - не учитывай местами-временами. Не сможешь (нет допуска или ВС не оборудовано) - учитывай.


Какой то сумасшедший запретил ППП даже для МИ-8 (с двумя авиагоризонтами).О чем говорить вообще?..Убивайся по ПВП, но на ППП не вздумай переходить...Это нормально?..Всю жизнь нормально работали(и не бились при этом так часто!!!)..Теперь какой то крючкотворец решил, что это не безопасно...Безопасно в 500 на брюхе...А на эшелоне, где солнце светит и в пробивках (по 10 минут максимум) нет...Видимо считает что сразу оба навернутся именно в эти 10 минут в наборе и заходе...Глубоко!!!

Блин...:
Никто и никогда не сидел, не надо...В Сургуте к ноябрю большинство местных в малых компаниях годовые 800 намолачивали и приглашали "варягов"ноябрь-декабрь закрывать...Посчастливилось и мне там поработать по этим причинам...Тогда еще не надо было в свидетельство вписывать на временную работу...Там где была работа саннорму без труда набивали...Хоть годовую, хоть месячную...Временами при этом все учитывали...Просто она тогда давалась не для прикрытия чьих то жоп, а реально по факту ожидания, чтобы в случае неподтверждения снять ее перекрытием через 3 часа...А в случае подтверждения закрыть устойчивым изменением...
При этом , естественно, когда давали 150Х2 ты мог встретить скажем 100Х1000, но никак не 50Х500...Правда была сеть метеостанций по фактической в районе работ и метеоролог "попадал" легко в 90%...А сейчас в большинстве регионов она просто похерена...Corvus: сейчас начнет не соглашаться конечно, но ИМХО, сейчас прогноз площадной для ниже нижнего-пальцем в небо во многих местах...

Блин...:

но столько раз "сидели" при прогнозе 1/1 при фактической "миллион на миллион". Повторюсь - прогноз, он и в Африке прогноз. Вляпался в "каку" по факту - возвращайся, уходи, пережидай.


vert7070:


При этом , естественно, когда давали 150Х2 ты мог встретить скажем 100Х1000, но никак не 50Х500...Правда была сеть метеостанций по фактической в районе работ и метеоролог "попадал" легко в 90%...А сейчас в большинстве регионов она просто похерена...
Corvus: сейчас начнет не соглашаться конечно, но ИМХО, сейчас прогноз площадной для ниже нижнего-пальцем в небо во многих местах...




Я согласен, прогнозы в России далеки от совершенства (хоть площадные, хоть ТАФы) и часто носят перестраховочный характер. Но вообще не учитывать прогнозы (что особенно характерно для АОН) неправильно - это шаг назад на целых 80 лет (система АМСГ в СССР создана в середине 1930-х, тогда они назывались "бюро оповещений"; а до того авиация летала без прогнозов - примерно так, как сейчас пытаются летать многие АОНовцы).

В то же время надо учитывать изменчивость погоды в пространстве.
В принципе даже если в прогнозе указано 150х2000 и не написано никаких местами-временами, надо понимать между строк, что как раз местами может быть хуже (по меньшей мере 100х1000, а то и ниже), особенно над возвышенностями.
Для ВС, непригодных для ППП (типа Робинсонов и Еврокоптеров) я бы установил минимум ПВП порядка 200х3000 (при таком прогнозе есть шанс, что реально нигде не будет хуже чем 150х2000).

Блин...:

но столько раз "сидели" при прогнозе 1/1 при фактической "миллион на миллион". Повторюсь - прогноз, он и в Африке прогноз. Вляпался в "каку" по факту - возвращайся, уходи, пережидай.


vert7070:


При этом , естественно, когда давали 150Х2 ты мог встретить скажем 100Х1000, но никак не 50Х500...Правда была сеть метеостанций по фактической в районе работ и метеоролог "попадал" легко в 90%...А сейчас в большинстве регионов она просто похерена...
Corvus: сейчас начнет не соглашаться конечно, но ИМХО, сейчас прогноз площадной для ниже нижнего-пальцем в небо во многих местах...




Я согласен, прогнозы в России далеки от совершенства (хоть площадные, хоть ТАФы) и часто носят перестраховочный характер. Но вообще не учитывать прогнозы (что особенно характерно для АОН) неправильно - это шаг назад на целых 80 лет (система АМСГ в СССР создана в середине 1930-х, тогда они назывались "бюро оповещений"; а до того авиация летала без прогнозов - примерно так, как сейчас пытаются летать многие АОНовцы).

В то же время надо учитывать изменчивость погоды в пространстве.
В принципе даже если в прогнозе указано 150х2000 и не написано никаких местами-временами, надо понимать между строк, что как раз местами может быть хуже (по меньшей мере 100х1000, а то и ниже), особенно над возвышенностями.
Для ВС, непригодных для ППП (типа Робинсонов и Еврокоптеров) я бы установил минимум ПВП порядка 200х3000 (при таком прогнозе есть шанс, что реально нигде не будет хуже чем 150х2000).

vert7070:ничего я не подзабыл.лично принимал участие в выгрузке останков ребят в деревянных ящиках из Ан-2 и похоронах... такое не забывается.Летели с совещания министров МВД соседних республик(на борту был главный по РА)на МТВшке.Был начальный этап освоения новой техники, эйфория от её возможностей по сравнению с простой Тшкой, грузили немеренно(везли керам.плитку для главного)Но причина в другом-они попали в сильнейшую грозу(не характерную для данного времени года в горах)Какой переход на ППП?они и так большую часть пути шли по приборам.Увидели "дырку" в облачности-и тут всё сложилось в кучу:гашение скорости, крутой вираж со снижением и сильнейшая болтанка...А ты говоришь ППП..., и куда идти-в Барнаул???, ещё полтара часа лёту.

Равен...
Какой Барнаул?... В Горном привода работали...какая дырка?...зачем не пробил наверх сразу?... Все время по приборам в грозе полз а потом дырку увидел?... Я правильно понял тебя?...

Равен...
Нехарактерная - это фронтальная на несколько десятков километров?... Или он все- таки по низу в срани просрал обычную очаговую?...честно говори...оттуда экипаж вышел в это же время, если ты в курсе всех событий...

vert7070


Какой то сумасшедший запретил ППП даже для МИ-8 (с двумя авиагоризонтами).О чем говорить вообще?..Убивайся по ПВП, но на ППП не вздумай переходить...Это нормально?..Всю жизнь нормально работали(и не бились при этом так часто!!!)..Теперь какой то крючкотворец решил, что это не безопасно...Безопасно в 500 на брюхе...А на эшелоне, где солнце светит и в пробивках (по 10 минут максимум) нет...Видимо считает что сразу оба навернутся именно в эти 10 минут в наборе и заходе...Глубоко!!!

Абсолютно верно. Не то что на простой Ми-8, но и на МТ и даже на Ми-26 низззяяя!
И такая фигня будет продолжаться до тех пор, пока наши законодатели не поймут, что нельзя мерять под одну гребенку вертолеты и Боинги с Эйрбасами.

vert7070:я в курсе всех событий.никто эту грозу не прогнозировал, GPSок в то время не было, экипаж хотел определиться по месту.Кто вышел-успели.На счет "просрали"-экипаж был достойный, ни тебе чета, пионер.Если такой смелый-расскажи о своих"подвигах"Ты в это время под стол пешком ходил.Специалист, мля.

Да будет срач...

Не надоело письками меряться?
По поводу:
12 бортов в зоне-чушь.
25 км от запуска-взлета-чушь.
Пилот62 прав, погода Варандея может быть ХОР, Требса туман.Хотя чаще бывает наоборот.
Но и Корвис прав в своем анализе предполагаемой погоды на момент события.

не совсем понял, а кто и когда запретил полеты по ППП на ми-8 и его модификациях?

2Lee
ФАП 128

raven44:
Ты чего такой задорный?...Спокойно не можешь разговаривать?...А откуда ты мою чету знаешь?...Я при самостоятельных 150 в Африку один без няньки первый раз попал и вытянул программу(по 7 месяцев не хухры мухры тебе)...И "подвиги" были и не "подвиги"...Моя жизнь-мои проблемы ...А насчет экипажа, да, я не чета им...Я живой, а они мертвые...Как может быть живой четой мертвому?..Поясни...И не скалься...

Lee:

не совсем понял, а кто и когда запретил полеты по ППП на ми-8 и его модификациях?


Там где два АГБ запретили ...Это касается всех МИ-8 и МТ и первых МТВ

Земля пухом погибшим.

2 vert7070
да весомый показатель! на пустой МТВ или АМТ в Африке просторы бороздить. проще по мне работы для вертолетов нет.ну может сз в России!