2 Palpalych13:

На "дожде" сказали, что скорость в момент столкновения была 450 км/ч



Ага! Наверное какой-нибудь их журналашник как раз в кокпите сидел и следил за приборами. Кто-то где-то что-то ляпнул - они и повторяют, им же наплевать - что бывает в жизни, а что нет. У того же самого телеканала "Лождь" как-то из Таиланда Боинг-848 не мог вылететь

Это по сегодняшней катастрофе в Непале. Выделено мною, потому что такая же беда, но с более плачевными результатами, и у нас:

A fundamental problem in both India and Nepal is that BUREAUCRATS TEND TO OVERSEE CIVIL AVIATION rather than INDEPENDENT safety boards...

http://latimesblogs.latimes.co ...

"С места крушения Superjet удалили россиян" - http://www.dni.ru/incidents/20 ...

Тем временем, странные вещи начинают происходить с АТС, который, как теперь говорят, "...aircraft had been in the area of Bogor, approximate coordinates S6.55 E106.9, about 13nm north of the peak of Mount Salak and 7nm clear of mountaineous terrain in safe flat area, when the crew requested to descend from 10, 000 to 6, 000 feet and to perform a right orbit."

http://avherald.com/h?article= ...

Т.е. "самолет был в районе Богор примерно в 13 морских милях севернее горы Салак(?), и вообще на 7 миль вокруг не было никаких гор(?), когда был получен запрос на снижение с 10000 до 6000 и правый поворот... "

Что-то это никак не вяжется с картой, где указано кстати ДВА места, первого касания и удара в стену - Approximate point of first impact(?) на другой стороне ущелья, в метрах 350-400(!) и Approximate final position.

У Доли тоже на карте эти же ДВА места указаны были. На первой точке на другой стороне ущелья высота 1960 м.

Но никто нигде и не говорил, что было первое касание...

ОФФ:

Ветеран ВВС:

Плёнка САРП обязательно проявлялась в фотолаборатории, на ней не зарапалась, а наносилась с ветовым лучом (так по-моему) информация...


Ясно. Спасибо! Значит мы уже с "готовым материалом" работали... Блин, а выглядело все так, как будто нацарапано...

"Ленточка" потом "загружалась" в аппарат, похожий на тот, что раньше в школах/институтах ставили для проектирования на "доску" и вперед :) Только проекция была не на "доску", а на разлинованную бамажку, где для каждого графика с пленки свои "линейки" были...

БP:
Лонжерон: Алексей, пока суть да дело, я разобрался, что на этой машине (возможно и на остальных тоже) стоят два твердотельных регистратора фирмы L3 - отдельно параметрический и отдельно речевой/звуковой. К сожалению, вся остальная информация закрыта - это обычная практика всех разработчиков воздушных судов.
Сами регистраторы желающие могут посмотреть на сайте фирмы L3 Communications.

Ага, спасибо, Борис! Но смотреть то там что на них? Интересна программа записи, форматы.

А, кстати, наши ведь, насколько я понимаю, расшифровали самописцы с корейского боинга? Каким образом? Наверное, можно туда забраться, если захотеть?
В цивилизованных случаях, понятно, привлекут специалистов. А самим, в принципе, можно разобраться?

Со временем - да, а сразу - наскоком, нет. Хотя даже у нас есть кое-какие универсальные пррограммы для считывания, но всё равно - сразу никак не получится. ИМХО.

Вот только что по 1-му каналу - НЕ НАШЛИ ещё "ЧЯ"...(((
Сргей Совгиря - сотрудник Сухого сам там лазил и ничего пока не увидел...
А нашли аварийный маяк... Индонезийцы перепутали, подумали, что это и есть "ЧЯ", они оранжевого цвета...

Арабский Лётчик: ...наши ведь, насколько я понимаю, расшифровали самописцы с корейского боинга?

Расшифровали, это правда. Занимались этим в те времена мои товарищи, которые как раз тогда разрабатывали известную сейчас систему БУР-1. Не все из них дожили до сегодняшнего дня, а некоторые давно сменили профессию - много лет прошло. Я в подробностях знаю, как это расшифровывали, но рассказывать, извините, не буду - не уполномочен. Сами понимаете, история с южнокорейским Боингом и до сих пор не вполне открыта. Разумеется, расшифровали далеко не всё. Ведь пишется довольно много дискретных параметров, а по их поведению на записи далеко не всегда можно опознать, что это за параметр. Нужно иметь перед глазами описание (циклограмму) информационного кадра, а это закрытая информация (см. выше).

lookkil:

Впечатление такое, что он как галечный "блинчик" по воде - отскочил от горы..., перевалил хребет и сполз вниз по склону в ущелье... Ни пожара..., ничего...
Странно всё...

После расшифровки Индонезийцами регистраторов, мы сможем их забрать без потери записи и параметров полета?

Через 15 минут на канале Дождь Сергей Доля.

Похоже на катастрофу польского борта под Смоленском. Тоже самолет иностранного государства упал на нашей территории, поэтому мы схавали ящики и сами расследовали. Что и делают индонезийцы сейчас. Тоже пилот запросил посадку (снижение) в тех условиях, в которых садиться было нельзя и тоже диспетчер ему разрешил, потому что не мог запретить. В том числе и по политическим мотивам. И также самолет провалился вниз ниже допустимого ища землю в облаках.

ЛК:
ДАК дб АВ:
"... Район полета нужно ЗНАТЬ и ВЫДЕРЖИВАТЬ БЕЗОПАСНЫЕ ВЫСОТЫ."


А на сколько метров БЕЗОПАСНАЯ ВЫСОТА должна быть больше высоты ПРЕПЯТСТВИЯ в горах? На целую 1000, как я помню. Вот отсюда и вся беда. На какой ... "фитиль" придуман такой "зазор"?
Вот КВС и решил, что вполне уложится в этот запас по высоте.

Куда и во что уложиться?
Гора примерно 2000 МЕТРОВ или 2000метров делим 0.3048 равно 6562фута(округлил в большую сторону).К этим 6562фута прибавим 2000футов(как сказал Ушкыш) равно 8562 фута.Округляем получим 9000футов.Это в первом приблежении.Но я бы меньше не выдерживал.
В районе катастрофы проходит трасса R206.На ней указана MEA=10000f.
---
MEA (Minimum Enroute Altitude) - минимальная разрешенная высота полета по маршруту. Является минимальной высотой, на которой при нормальных условиях можно совершать полеты по трассе или по ее участку. При определении МЕА учитываются правила полетов на данной территории (в данной стране) и опасные для полетов районы. Она определяется для всей ширины трассы (10 морских миль) и еще для пятимильных полос по обе стороны от границ трассы и обеспечивает:

1.Минимальную безопасную высоту пролета над рельефом не менее 1000 фут. (300 м).В горной местности 2000 фут.

2.Устойчивый прием радиосигналов радионавигационных станций, обеспечивающих полет по трассе (данному участку трассы).

На картах МЕА указывается рядом с осью маршрута или обозначением трассы в значениях эшелонов (по QNE) или по абсолютной величине в футах (по QNH). Например FL-200 по QNE, и 3000 по QNH.
----
Заключение.Я бы меньше 9000фут не снижался.

Для neustaf:
актуальные схемы WIII

https://ww1.jeppesen.com/ichar ...

Зеленый самолет: А для чего?

БP

Как для чего, а что разве не надо?

Я этой все процедуры не знаю, но догадываюсь, что там будут наши представители. Но все же...

ДАК дб АВ:

"Заключение.Я бы меньше 9000фут не снижался."


О!
Так, значит, снижался бы всё таки ниже 10 000 футов!
А то, все такие ... правильные тут, как я погляжу.

Мы же полякам тоже самописцы из Смоленска не отдали. Только копии записей. С чего бы индонезийцы отдали нам?

Kophangan:

Через 15 минут на канале Дождь Сергей Доля.

14/05/2012 [15:29:55]



Это очередной "авиаэксперт" теперь будет))) у которого 2 авиационных образования , как и юольшинство живущих на этом форуме

http://tvrain.ru/
Сергей Доля. Сейчас.

Доля выступает на дожде.

Зеленый самолет: ...разве не надо?

Вообще говоря, совершенно незачем. Копию записей наши представители наверняка получат, а битая железяка никому и не нужна. Я точно процедур работы комиссии по расследованию не знаю, тут скорее Ученый поможет, но мне кажется, что накопители остаются в стране, где создана комиссия. Уж скорее они были бы интересны специалистам фирмы L3, а вовсе не нам - чтобы проанализировать правильность своих технических решений.

Молодец СД: я не был, я не знаю, ждем самописцы. Здраво.
Щас начнут писать, что он продался ГСС)

любитель авиации:
не путайте пожалуйста случай когда не вернули мы, со случаем когда не вернули нам

БP:

Совершенно с вами согласен. В принципе, это и хотел узнать. Спасибо за разъяснения.

Сегодня во всех подразделениях ГСС в 16:00 мск минута молчания. http://pic.twitter.com/tEd8ue2f

2 Петровски:

Хотите сказать, что нам все всегда должны возвращать, при любых обстоятельствах?

Зеленый самолет: Всегда рад, удачи Вам!

Eleana Ronso:

Молодец СД: я не был, я не знаю, ждем самописцы. Здраво.
Щас начнут писать, что он продался ГСС)

14/05/2012 [15:51:51]

А что он еще может сказать: любитель авиации, фотограф, блогер, да еще и с головой у которого нормально?

"Спутниковый мониторинг НИАК показывает, что в тот момент, когда самолет приближался к горе Салак, та была затянута толстым слоем кучевых дождевых облаков"(http://gorod48.ru/topnews/5863 ... какое право имеет КВС, в каких ситуациях, заруливать в кучево-дождевые облака?

ЛК:
ДАК дб АВ:
"Заключение.Я бы меньше 9000фут не снижался."

О!
Так, значит, снижался бы всё таки ниже 10 000 футов!
А то, все такие ... правильные тут, как я погляжу.

Почему нет, если я знаю 100% место ВС?С таким оборудованием, что у них было, нужно быть не знаю каким штурманом, что бы потеряться.
10000 фут-это МЕА, что это такое, смотрите выше.
МЕА обеспечивает:
1.----------
2.Устойчивый прием радиосигналов радионавигационных станций, обеспечивающих полет по трассе (данному участку трассы).

В данном случае, я могу пренебречь пунктом 2.
Главное Нбез.полета, которую я Вам рассчитал-9000футов.

Для БР

После расшифровки параметров и звука, запись остаётся или стирается? Я имею ввиду на самом самописце.

Алексскайбой, Вы мой пафос поняли наоборот, к чему бы? Насчет головы не знаю, не доктор, но лишнего он не трындел (в отличие от многих его почитателей), и все было в этой передаче выдержано.

neustaf

нашел я регион Богора вхoдит в TMA Джакарты, ниже 11 000 футов полеты по QNH, можно сбросить в формате PDF, если хотите, но большого влияние эти 4 мбар не оказали, скорее всего как рисовали с Свиссайр шли по ущелью с севера и не вытянули, ветра там у земли почти не было западный 1-2 метр, а как его крутило на перевалах и по склону ущелья одному богу известно.



Насчёт ветра вы, безусловно, правы. Ежели в том районе наблюдалась серьёзная кучево-дождевая облачность, то ветер мог быть какого угодно направления и силы. В таком случае на подветренном склоне того самого гребня горы мог сформироваться мощный нисходящий поток, попав в который самолёт и не смог перетянуть этот чёртов гребень. Тем более, что они вполне могли быть и ниже этого гребня, когда шли по распадку. Командир мог видеть гребень и рассчитывал перетянуть его, но в таком сдвиге ветра ему просто не хватило мощности, даже на взлётном. Попадание в такую шайзу могло произойти перед самым столкновением, буквально за секунды и ничего экипаж уже поделать не смог. Доводилось сталкиваться с подобной бякой в горных районах не единожды ... весьма неприятно.
Вечного неба погибшим, мужества и сил пережить это близким их

neustaf

нашел я регион Богора вхoдит в TMA Джакарты, ниже 11 000 футов полеты по QNH, можно сбросить в формате PDF, если хотите, но большого влияние эти 4 мбар не оказали, скорее всего как рисовали с Свиссайр шли по ущелью с севера и не вытянули, ветра там у земли почти не было западный 1-2 метр, а как его крутило на перевалах и по склону ущелья одному богу известно.



Насчёт ветра вы, безусловно, правы. Ежели в том районе наблюдалась серьёзная кучево-дождевая облачность, то ветер мог быть какого угодно направления и силы. В таком случае на подветренном склоне того самого гребня горы мог сформироваться мощный нисходящий поток, попав в который самолёт и не смог перетянуть этот чёртов гребень. Тем более, что они вполне могли быть и ниже этого гребня, когда шли по распадку. Командир мог видеть гребень и рассчитывал перетянуть его, но в таком сдвиге ветра ему просто не хватило мощности, даже на взлётном. Попадание в такую шайзу могло произойти перед самым столкновением, буквально за секунды и ничего экипаж уже поделать не смог. Доводилось сталкиваться с подобной бякой в горных районах не единожды ... весьма неприятно.
Вечного неба погибшим, мужества и сил пережить это близким их

Для БР

После расшифровки параметров и звука, запись остаётся или стирается? Я имею ввиду на самом самописце.

Сорри за дубль

"БP:
Сами понимаете, история с южнокорейским Боингом и до сих пор не вполне открыта. Разумеется, расшифровали далеко не всё. Ведь пишется довольно много дискретных параметров, а по их поведению на записи далеко не всегда можно опознать, что это за параметр. Нужно иметь перед глазами описание (циклограмму) информационного кадра, а это закрытая информация (см. выше)."

Для всего мира открыта - а для вас лично нет? Или в ICAO ящики Боинга не смогли расшифровать?

любитель авиации:
2 Петровски:
Хотите сказать, что нам все всегда должны возвращать, при любых обстоятельствах


к этому надо стремиться, ведь наш принцип "если я украл это хорошо, а если у меня украли это плохо", и это правильно.

а вы за применение в политике общечеловеческих ценностей? хинди-руси пхай-пхай???

Зеленый самолет: После расшифровки параметров и звука, запись остаётся или стирается? Я имею ввиду на самом самописце.

Всегда остаётся. При любых действиях в памяти регистратора остаётся "кольцо" записи длиной не менее 25 часов параметрической информации и 2 часов речевой/звуковой информации. Стереть это довольно сложно, да и способ стирания знает только разработчик и никому его никогда не сообщает. Имеющаяся для речевого регистратора кнопка "стирание" на пульте в кабине экипажа тоже не стирает информацию, а запрещает её копирование после успешной посадки, чтобы наземные службы не смогли послушать, о чём говорили члены экипажа в полёте. И тогда скопировать эту информацию сможет только разработчик регистратора.

Eleana Ronso:

Алексскайбой, Вы мой пафос поняли наоборот, к чему бы? Насчет головы не знаю, не доктор, но лишнего он не трындел (в отличие от многих его почитателей), и все было в этой передаче выдержано.

Я просто раскрыл для Вас инфу, почему ДС молодец, Вы наверное не знали, что он фотограф (в этих рейсах), а Толбоев М.О. летчик-испытатель.

striker: Для всего мира открыта - а для вас лично нет?

А для меня лично нет! А Вы откуда знаете, что накопители со сбитого Боинга в ИКАО отдали? Я такой информации не имею. Поделитесь, пожалуйста, если имеете достоверную информацию. Может быть, я что-то пропустил :-)))

Алексскайбой, банальнее ответа давно не получал, спасибо канешна.

" Стереть это довольно сложно, да и способ стирания знает только разработчик и никому его никогда не сообщает." ...таки нет. штатно входит в комплект к наземному комплексу ДРОССЕЛЬ для размагничивания магнитных лент(без перемотки).это на СУ-шках. проверял-ничего не остается.

prnk: Так мы же говорим о современных твердотельных накопителях, а не о старых накопителях на магнитной ленте, давно запрещённых к применению в авиации. Магнитную ленту умеют стирать даже дети.

БP
"стирание" - это мы знаем.
Спасибо еще раз! Вопросами вас больше не буду докучать.

Грустно все это господа, грустно. Мы изучаем правила и законы не для того, чтобы их соблюдать, а для того, чтобы обходить. Причем уверены, что имеем на это право. И это не только в авиации, это везде и всюду. Гибнут люди на дорогах, взрываются боеприпасы, горят леса, бьются в/с. И никакое начальство ничего не изменит, потому что они такие же как и мы, других нет. Пока мы не будем сами-каждый, жить по закону и прививать это своим детям от бардака не избавимся никогда.
Проанализируйте авиакатастрофы и увидите, что практически везде это было связано с нарушением дисциплины, как в советское время, так и теперь. В то же время, когда случался отказ, создавалась аварийная ситуация, то наши люди находили выход из ситуации. Т.е. профессионалы хорошие, но царя в голове нет.
Это чисто мое мнение и я его никому не навязываю.

Доля на "Дожде"
http://tvrain.ru/teleshow/coff ...

"БP:
striker: Для всего мира открыта - а для вас лично нет?

А для меня лично нет! А Вы откуда знаете, что накопители со сбитого Боинга в ИКАО отдали? Я такой информации не имею."

12-01-93
Вечером в пятницу в парижском отделении Международной организации гражданской авиации (ИКАО) состоялась церемония передачи российской стороной оригиналов двух пленок бортовых записей "черного ящика" южнокорейского пассажирского самолета, сбитого в августе 1983 года над Сахалином советским истребителем.
Передача Россией этих документов последовала за решением Совета ИКАО провести дополнительное расследование обстоятельств трагедии совместно с представителями России, Республики Корея, Японии и США.
Возглавлявший российскую делегацию Юрий Петров заявил, что Россия готова к сотрудничеству с ИКАО. По его словам, она сделала "почти последний шаг" в процессе расследования и, "если в этом возникнет необходимость", ИКАО будут переданы и "другие документы", связанные с пассажирским самолетом KAL-007. От имени ИКАО на церемонии выступил ee генеральный секретарь Филипп Роша (Filipp Rosat). Он отметил, что предпринятый Россией шаг внесет важный вклад в расследование обстоятельств трагедии и будет способствовать повышению уровня безопасности международных воздушных сообщений.

БР
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Продолжайте пожалуйста на той ветке, здесь не место

striker: Спасибо, я это прозевал.
Покидаю ветку, прошу простить, если кого-то задела моя информация.

Просто обсуждение не относящееся к теме здесь это как минимум некрасиво, а если есть что сказать по текущему моменту - милости просим