Алекс, нарисуй себе картинку на листе бумаги, и потом поверни её, и что получишь? Только не красней...

denokan.
При встрече я докажу Вам обратное и Вы, уверен, со мной согласитесь.
Если коротко то у летчика должно быть две индикации: наружная "прямая" - линия горизонта в любых условиях (ПМУ-естественная, СМУ-искусственная);в кабине "обратная" - пилотажный индикатор.

Ну ты совсем решил нас запутать батенька..а штаны ширинкой назад не пробовал носить?

Алекс.:

Я уже и забыл про дебаты на ветке про авигоризонты, поэтому и не понял вопроса. Свои две копейки в тему:
Не знаю ничего о вашей индикации, кроме того, что там, вроде, и горизонт движется и самолёт. Мои наблюдения таковы. Сейчас, после 15-ти лет полётов с западной индикацией, могу, наверное, сказать, что с ней more or less happy. Что было далеко не факт в первые ГОДЫ, т.е. пару тысяч часов. Опять-таки, happy, пока дело не дошло до действительно серьёзной неожиданной ситуации. Далее я приведу свой же давний пост, который я иногда вствляю в подобные темы, так как, это, как раз, то, о чём мы говорим.

В мою бытность инструктором Б757 сталкивался с этой проблемой не раз. Всё правильно - когда всё штатно, никаких проблем ни у кого не возникает. Я сам первым ощутил на себе, что может произойти, когда возникают пространственные проблемы. Пришёл на тренажёр Б757 чтобы начать получать допуск справа. Мой "великий" инструктор не удосужился поменять 767, на котором до этого кто-то летал на 757, и я для первого полёта справа получил заметно более "верткий" по крену 767 с незнакомым директорным символом. Ладно, думаю, взлечу - разберусь. Не тут-то было. Первый взлёт был при видимости 75м и с отказом двигателя после подъёма передней стойки, когда уже попали в сплошное "молоко". Я попытался пилотировать по директору, но понял, что мне его индикация совершенно непонятна, тем более, что он вообще в таких условиях сразу уехал далеко в сторону-вверх. Тогда попытался, уже не обращая внимание на директор, инстинктивно вывести по самому авиагоризонту и, нетрудно догадаться, успешно завалил его в сторону крена. В повторном взлёте собрался и справился, но то, что в неожиданной ситуации я инстинктивно среагировал неправильно, мне ооочень не понравилось. Потом, уже тренируя на тренажёре других, несколько раз становился свидетелем потенциальных катостроф, когда пилоты неправильно реагировали на показания совершенно исправных приборов в гораздо менее напряжённой обстановке, вплоть до обычного отказа двигателя на траверзе полосы. В основном это были бывшие АГДэшники, как и я сам, но случались и пилоты пришедшие после Ту-154 и Ил-86. И не при первоначальном обучении, а после 1000-2000 часов налёта на 757.

Вот такие наблюдения. Ещё хочу сказать, что многим, если не большинству людей естественно управлять тем, что движется, т.е. если мы видим движущийся горизонт, может возникнуть порыв поставить его, а не неподвижный силует самолёта, на место. Что есть усугубление крена.
Ещё одно, наверное, самое главное. В дискуссии как-то не очень звучит тема стресса. Если человек готов и ожидает необычного положения самолёта при тренировке на тренажёре, он может вывести с любой индикацией, если он не полный пространственный дебил. Веселье начинается, когда он ВДРУГ оказывается в положении иллюзии или просто промухал, когда он не понимает, что происходит. Вот тогда вступают в работу его ИНСТИНТКТЫ, заложенные особенностью его личной пространственной ориентации, первоначальной лётной тренировкой и годами работы с данным типом АГ. И ОПАСНЫЕ проявление этих инстинктов я НЕОДНОКРАТНО наблюдал у ОПЫТНЫХ транспортных пилотов. Опять-таки, Пермь, Сочи, Шарм-эль-Шейх и проч.
Проблема, очевидно, существует и было бы здорово увидеть, наконец, на самолётах действительно ЭРГОНОМИЧНЫЙ АГ, а не тот, что купили вместе с другим железом, потому, что так весь мир давно летает и вариантов нет.

Алекс.:
Если коротко то у летчика должно быть две индикации: наружная "прямая" - линия горизонта в любых условиях (ПМУ-естественная, СМУ-искусственная);в кабине "обратная" - пилотажный индикатор.


да уж......

Арабский летчик.
Все что Вы сказали и есть то от чего мы отталкивались при разработке нового индикатора.
Все понимают, что человек должен постоянно иметь правильную пространственную ориентировку, иначе он погибает. Скажу крамольную вещь и готов доказать - в кабинах всех современных самолетов нет ни одного индикатора для ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ в полете.
Кто не согласен почитайте в викапедии, что такое пространственная ориентировка (не навигационная).

Алекс, подскажите, где можно почитать про тот прибор, о котором вы говорите ?

Алекс, вот с чего надо было начать, так это с обсуждения..что это за прибор такой вы задумали, зачем нужен он и как он будет индицировать, а потом изобретать.И тут доказывать не надо, что прямая индикация плоха, обратная еще хуже, а вот мы!! мы придумали супер-пупер!! Разговор ниочем, пока мы этот прибор не увидим..

Glider.
"Проблемы безопасности полетов" №12 2006 г.

"Проблемы безопасности полетов" №12 2006 г.

это издание где-то есть в свободном доступе в инете?

Несложно ведь проверить, какой прибор интуитивнее воспринимается.
Проводим сравнительный тест. Выставляем на приборе нештатное положение вс, предварительно введя господина тестера в непривычное состояние (предлагаю проводить тест сажая тестируемого вниз головой) И смотрим на правильность и быстроту реакции. Снимаем показания со 100 человек, меняем прибор, повторяем, статистически выявляем более интуитивный.

Falkonis.
Такие тесты мы в АКМ проводили дважды:с электромеханическим в 1988г., и с электронным в 2006г., причем в последний раз проводили сравнение с самой продвинутой индикацией ЯК-130(по сравнению с ней американская отдыхает).
И каждый раз во всевозможных ситуациях наша оказалась лучше.

ну может хватит уже?.. была тут и ветка, и фотки, ясно только одно: какие бы ужимки и прыжки не предпринимались, каждый вновь изобретаемый индикатор "интуитивен", "понятен" и "эргономичен" в первую очередь для самого "изобретателя". и зачастую только для него. скажем, почему на одних индикаторах -- "sky pointer", а на других аналогичных -- "отвес"? правильно, потому! что! конструктор! прибора! с "отвесом"! сам-делал-дома-ремонт-и-сам-достал-пеноплен-в-магазине"ОБОИ"наПрофсоюзной. но... это, невзирая ни на какие обоснования, не имеет отношения к использованию этих индикаторов в полёте. если нет понимания, что и как показывает прибор, то никакая интуиция и эргономика не поможет.

Safety-№12-2006(2)pdf(207kb)

Вы дали ссылку на текущую ветку.
Вот правильные:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
http://www.aviahumanfactor.ru/ ...

Да все правильно. Спасибо.

2 Арабский Летчик

Как часто в Вашей практие инопилоты, никакой иной индикации, кроме прямой - ошибались? Спасибо.

"Таким образом, для ведения правильной ПО, данный прибор использоваться не может" - феноменальный вывод сделан относительно АГ на иностранных типах в Вашей, Алекс, работе. Не может ? Вы уверены в этом с учетом того кол-ва самолетов, которые эксплуатируются и сипользованием этого типа АГ ?

Не могли бы Вы, Алекс, продемонстрировать, как на АГ Вашей конструкции будет отображаться самолет в той ситуации, которая обсуждалась с Глайдером - тангаж 60 гр, крен 135 ?

так вот кто летчик- это: БУС - это перемещение самолета в трехмерном пространстве из одной точки
в другую, достигаемое выдерживанием заданного режима полета или
установлением нового и решаемое при выполнении трех необходимых условий:
1. Правильная пространственная ориентировка.
2. Наличие у летчика навыков пилотирования, соответствующих условиям
полетов.
3. Наличие пилотажно-навигационного оборудования в кабине самолета.
Ну яйцеголовые, совсем рехнулись!

СерЖ.
КАК НЕ ПАРАДОКСАЛЬНО НО ИМЕННО ТАК. НИ ОДИН СОВРЕМЕННЫЙ ИНДИКАТОР НЕ ЗАДЕЙСТВУЕТ НИ ОДНОЙ АНАЛИЗАТОРНОЙ СИСТЕМЫ. Это есть психофизиология человека, и от этого человек уходит только навсегда. Американы изобрели костюм который задействует кожаный анализатор, но он неудобоварим и задействует лишь 0, 1% ощущений пространства.
Назовите любой прибор и я Вам докажу обратное.
При тангаже 60 град нос макета самолета поднят, (помните как Вам показывал инструктор)
и развернут кабиной вниз, т.е. обратный вираж 45 град.
Никакого спойлера не нужно я вижу истинное положение своего самолета по крену и тангажу и принимаю решение, подтягивая РУС на себя довожу крен до 180 град, а затем при опускании носа на горизонт в любую сторону вывожу из крена. Этого Вы по американской индикации не сделаете при любом опыте.

2 Алекс

А в чем же проблема сделать это на "американской" индикации, если пилот натренирован? Равно как и для работы с Вашей - он должен быть натренирован.

Вот как в АКМ мы проводили исследования. Летчик садился за привычную индикацию(тип АГД)и выполнял задания.Определял свое положение, выводил и т.д.
Затем садился за стенд с новой индикацией, впервые ее увидев.Я объяснял в течении 3 мин., он тренировался 3 мин., а затем с лучшими результатами без единой ошибки выполнял задание.
Я готов повторить все сравнительные испытания с американской индикацией, уверен результаты будут еще лучше, даже если летчик летал только с ней.

Алекс, а по Сеньке ли шапка? А про кожанный анализатор не боян? Настораживает подобное рвение...докажу обратное..ха-ха, (2 раза) анализаторная система..Откуда слэнг такой заумный?
Никакого спойлера не нужно я вижу истинное положение своего самолета по крену и тангажу и принимаю решение, подтягивая РУС на себя довожу крен до 180 град, а затем при опускании носа на горизонт в любую сторону вывожу из крена. Этого Вы по американской индикации не сделаете при любом опыте.
Уж не Мессией себя зрите? На мой взгляд бредятиной попахивает подобное ...

НИ ОДИН СОВРЕМЕННЫЙ ИНДИКАТОР НЕ ЗАДЕЙСТВУЕТ НИ ОДНОЙ АНАЛИЗАТОРНОЙ СИСТЕМЫ
----
Какая прелесть... то есть вот прямо ни одной?

igor737.
Поддерживаю Ваше желание ввязаться в бой и "усадить" меня.
Давайте.Вы пилот В737, как я понимаю. Свой индикатор знаете хорошо . Покажите мне на нем УГОЛ ТАНГАЖА, как того требует АП-25.Только без дураков именно угол и именно тангажа.
Все четко согласно аэродинамики самолета В737. Если ее у Вас под рукой нет или забыли я напомню. Удачи.

Воевать я не собираюсь, хотелось для себя уяснить..то что называете индикатором на самом деле EADI..ссылки на его изображение выше приводили.Так вот на нем у меня нет проблем определить положение ВС, и тангаж(именно тангаж а не угол атаки) прекрасно индицируется, без всяких определений из курса аэродинамики. И для пилотирования ВС Boeing-737-300|400|500 вполне удобен и приемлем.И еще..книги"аэродинамика В-737" я в глаза еще не видел, и самолет проектировался не по АП-25.

удобно-неудобно бла-бла.1 день тренажера и всё.если пилот не понимает сторону крена-в пту.там сложнее купить как летать!в отпуск поеду паровозом.

удобно-неудобно бла-бла.1 день тренажера и всё.если пилот не понимает сторону крена-в пту.там сложнее купить как летать!в отпуск поеду паровозом.

удобно-неудобно бла-бла.1 день тренажера и всё.если пилот не понимает сторону крена-в пту.там сложнее купить как летать!в отпуск поеду паровозом.

Проблема в том, что Алекс зациклен на больших тангажах и кренах. Возможно, соглашусь - для пилотажника его индикация будет лучше.

Для ГА - не вижу никаких преимуществ, кроме неудобств.

2 denokan
Какой большой тангаж в ГА? У нас шоры крепки!

Денис, полностью с тобой согласен, но и на пилотажных тоже прямая индикация на мой взгляд более приемлема и используется кстати..Вопрос в том как из этого положения выходить..Боинг гласит wing level, next pitch..

Не нужно загонять-не придётся с геройством выходить!

denokan:

2 Арабский Летчик

Как часто в Вашей практие инопилоты, никакой иной индикации, кроме прямой - ошибались? Спасибо.


У меня такой практики с иностранцами не было. На тренажёре я здесь никого не тренирую, в живом полёте, слава богу, не попадал и не слышал о таком. Единственное, что вспоминается, это 737 в Шарм-эль-Шейхе, но это лишь подтверждает мои сомнения в удачности западной индикации, так как тот лётчик практически с ней родился.
Что бы то ни было - мало нам Перми и Сочи, чтобы что-то понять? Мне это уже давно ясно - я видел потенциальные катастрофы на тренажёре и почти не сомневался, что они будут и в жизни. Меня, правда, за мои сомнения грозились уволить ещё в 1996г., так что пришлось язык прикусить.

Так вот, чтобы не было Перми и Сочи - нужно изначально учить КАЧЕСТВЕННО и ПРАВИЛЬНО.

А не так, как тут принято - "на производстве научат".

denokan:

На колу мочало... Так трудно разговаривать. Ну ладно, ещё раз повторю из своего же поста выше:
Ещё одно, наверное, самое главное. В дискуссии как-то не очень звучит тема стресса. Если человек готов и ожидает необычного положения самолёта при тренировке на тренажёре, он может вывести с любой индикацией, если он не полный пространственный дебил. Веселье начинается, когда он ВДРУГ оказывается в положении иллюзии или просто промухал, когда он не понимает, что происходит. Вот тогда вступают в работу его ИНСТИНТКТЫ, заложенные особенностью его личной пространственной ориентации, первоначальной лётной тренировкой и годами работы с данным типом АГ. И ОПАСНЫЕ проявление этих инстинктов я НЕОДНОКРАТНО наблюдал у ОПЫТНЫХ транспортных пилотов.

Тренировка, конечно, даёт результат. И всё прекрасно, пока всё хорошо. А когда коэффицент обалдения зашкаливает, от той тренировки толку мало. Люди падают не вчера вернувшись из Денвера, а через годы полётов с этой индикацией. Индикация, вообще, должна быть такой, чтобы иного толкования в принципе не допускала. А она допускает. И начинаются извращения типа куда поинтер загнать. Да тьфу на него - он вообще не для этого придуман. А то, что народ на него смотрит для определения стороны крена, говорит о том, что он не может надёжно определиться с этим по силуэту самолёта/горизонту, что, в свою очередь, красноречиво говорит о качестве индикации в принципе.

2Алекс

На Вашем индикаторе двигается только силуэт ВС? Тогда для пилотажников он тоже не очень подходит. При угле атаки 90гр, тангаж может быть равен 0гр. Положение силуэта ВС неправильно покажет пространственное положение ВС. Девяносто градусов привел для примера, как наиболее понятное положение, а в принципе расхождения начнутся уже при любом угле атаки.

Алексей

igor737.
То что аэродинамики В737 Вы не видели, это не значит что ее нет. Так вот в аэродинамике угол тангажа трактует однозначно: это прежде всего угол, и угол между плоскостью ОХ и плоскостью горизонта. На Вашем индикаторе есть и то и другое, и как Вы знаете плоскость горизонта смещается вверх-вниз ПАРАЛЕЛЬНО неподвижной плоскости самолета ОХ. В 6 классе Вы проходили что две паралельные плоскости угла не создают.
Такую индикацию можно применять, и она абсолютно правильна для полетов на аэростатах.
АРАБСКИЙ ЛЕТЧИК Вам неоднократно говорит, что если Вы еще не попадали в сложные ситуации с большими углами крена и тангажа, это не говорит, что они не могут возникнуть на Вашем самолете, он же не аэростат.

А вот тут я не согласен...глядя на EADI, у меня не создается иллюзий, что плоскость горизонта параллельно перемещается плоскости ОХ самолета!! Самолет имеет угол по отношению к горизонту, и этот угол-тангаж! И прерведя взгляд с EADI я вижу ту же картину и в реале- или небо или землю, если не в облаках конечно..И почему вы решили что это для аэростата правильно а для самолета нет? И к чему вообще такое сравнение? Я пока даже представить себе не могу, как вы собираетесь устроить прорыв в индикации положения ВС используя в ПМУ прямую индикацию, а в СМУ еще какую-то? Мне что, переключатель еще в мозгах себе делать? И зачем? Ну не крутим мы пилотаж на Боинге..а на тренажере отрабатываем вывод ВС из сложных положений, но главная задача не попадать в них!

2 Алекс.:

"...и как Вы знаете плоскость горизонта смещается вверх-вниз ПАРАЛЕЛЬНО неподвижной плоскости самолета ОХ.."

Алекс, ..????? можно подробнее в этой части? вы хотите сказать, что этот угол всегда = 0 ?
или как понимать вот это - "В 6 классе Вы проходили что две паралельные плоскости угла не создают" ?

Может, вы приведете тогда определение тангажа?
Я привожу вот это:
Тангаж - угловое движение летательного аппарата или судна относительно главной поперечной оси инерции. Угол Т. — угол между продольной осью летательного аппарата или судна и горизонтальной плоскостью. В авиации различают Т. с увеличением угла (кабрирование) и с уменьшением угла (пикирование); вызывается отклонением руля высоты.

(БСЭ)

100% согласен не попадать в них.
Теперь по порядку. Взлетаете-видите естественный горизонт, отлично- ДА. Входите в облака горизонт исчезает сейчас-плохо, Да.
А теперь Вы входите в облака и на месте естественого появляется искусственный горизонт хорошо-Да.
Как его изобразить-технические детали, но Вы в облаках летите как в ПМУ.
Теперь переходим в кабину. Что Вам нужно знать: крен и тангаж своего самолета.Как Вы лучше всего их определяете. Да со времен Форманов ничего лучше не придумали - ладонь, а лучше макетик. Я Вам (и любому летчику) на макетике покажу любое положение, он сразу скажет какой крен и тангаж. Для чего они нужны - чтобы принять правильное решение на управление.
В чем тут трудности, никаких.

Алекс, ответьте, плз, на один простой вопрос?

я смею утверждать, что индикатор EADI, либо электромеханического авиагоризонта отображает именно угол тангажа, выраженный в угловых единицах (градусах). Крены пока оставим в покое.

Вы согласны с этим утверждением? или нет?

Но в том то и дело, что на макетике со стороны прекрасно видно положение ВС, а вот сидя в кабине и глядя на приборы, и не только на EADI, но и на VSI, ASI, EHSI понять эволюцию ВС нас и учат! И не надо за пилота решать что ему лучше, а что хуже..надо с пилотом решать как устранить разнопонимание индикации в той или иной ситуации, если уж ты в нее попал, и как из этого выйти! Тема поднималась еще после катастрофы под Междуреченскам, да воз и ныне там..не говоря про Иркутск, Донецк, Пермь.Да, надо линейных пилотов возить на пилотаж, надо!А вот с тем, чтобы менять индикацию в зависимости от условий полета я КАТЕГОРИЧЕСКИ не согласен!

Glider
Смею утверждать что угол можно отображать и так "Угол 45 град". И это будет правильно.
Но в АП сказано "Указатель углов крена и тангажа", кстати в америкнских АП тоже.
Да на вертикальном экране есть шкала тангажа, да она отградуирована, как бы в град.
именно как бы и все. Часы ведь тоже можно сделать не круглыми а вертикальными. И человек будет собирать воедино сначала часы а потом минуты. И если ты никуда не спешишь даже можно пользоваться.
На EADI и наших АГД недостаток в том что они не показывают летчику УГОЛ.Они показывают цифры. Для восприятия в некоторых ситуациях полета необходим УГОЛ, цифры не доходят, потому что нет времени и канал переработки заблокирован.
Прослушайте переговоры Пермского командира. ОН НЕ ПЬЯН. ОН В СТУПОРЕ. ОН не понимает свое положение, ОН заторможен.
Любой летчик в его положении БУДЕТ ГОВОРИТЬ ТАКЖЕ.

.

Алекс.:
Теперь по порядку. Взлетаете-видите естественный горизонт, отлично- ДА.
Входите в облака горизонт исчезает сейчас-плохо, Да
_________
ПОЧЕМУ ПЛОХО? (за мою летную деятельность проблем не испытывал, перевел внимание на приборы и все ОК).


А теперь Вы входите в облака и на месте естественого появляется искусственный горизонт хорошо-Да.

Звиняюсь, а нах он нужен?
Даже пилотаж можно курить в облоках/ночью по ПНП (уже раньше Вам писал)

Алекс, пожалуй, я прекращаю дискуссию по этому вопросу.
Потому что "как бы и так", и т.д. , вроде "вертикальных часов" - это не ответ.

Есть прибор. Он проказывает точное значение, в ГРАДУСАХ. а не "как бы".
Кроме цифр (шкалы) есть линия горизонта, которая визуально подсказывает глазу и мозгу
величину крена/тангажа.
Я кажется понимаю, куда вы клоните :) вы хотите нарисовать на своем приборе какую-то
модельку самолета, похожую на вид со стороны, чтобы пилот видел свое положение "извне".
Так? Вопрос только в том - а надо ли это? Не треснет ли мозг пилота, наблюдая,
что одни приборы показывают углы, другие рисуют самолетики, третьи - еще что-то?

А насчет Перми - переговоры я не слышал. Я только уверен, что
"Любой летчик в его положении БУДЕТ ГОВОРИТЬ ТАКЖЕ." - это глубокое заблуждение.
Не буду переходить на личности, но думаю, безопасно завершить полет и совершить
посадку мог и должен был любой адекватный и должным образом подготовленный экипаж.
Даже при наличии каких-то неполадок по матчасти.

У Б737 какая-никакая аэродинамика все-таки нашлась: (

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

xolodenko:

У Б737 какая-никакая аэродинамика все-таки нашлась: (
----

)))))) гы. это официальная информация Boeing?

хотя, конешно, познавательно :)