Командиру лететь, ему и отвечать, а не Вам, значит прав он!
Железобетонно.

Двух мнений быть не может в этом случае..=

Alexfly38:
У меня такие вопросы.
Так ли критичны для А319 эти 130кг, если они лежат не в первом отсеке, а в балке (bulk compartment)? Прав ли командир в этой ситуации?
---------

1. Если конкретно по цифрам.
Можно прибросить влияние перемещения этих самых 130 кг.
Например, для макс.взлетной в 70 тонн "перекидка" меняет центровку примерно на один процент САХ.
Много это или мало? Смотрите сами, если допустимая разбежка центровки (по самолету без топлива) 23-36%САХ.

2. Прав ли экипаж.
Он прав по статусу. Даже, если это каприз.
К тому же мы не знаем, может центровка уже была вблизи допустимой границы.
Тем самым, и один процент САХ - это уже весомо.

ИМХО

-------

Они ж еще и в салон по максимуму тащат - интересно, что ?
Очень своеобразный народ.

Попадаются командиры с которыми спорить - себя не уважать. Лучше спокойно выполнить просьбу, возможно именно к этому багажу он имел непосредственное отношение, может и нет...

Если командир не прав, смотри первый пункт.

не надо спорить с командиром !

А КВС свой автограф ставит в каком либо документе о приеме аэроплана ?

Если "возьмутся" за задержку, и не будет конкретных обоснований, и что все основано на интуиции, то еще неизвестно как посмотрят на эту перегрузку.

изменение в лоадшит и подпись. так наверное?

Дальноboy

Командиру лететь ему и отвечать.

В таком случае пусть напишет расписку, что это его личное распоряжение и снимет ответственность с того кто загрузил.

Alexfly38:

Я правильно понял, командир приказал забить сумки под потолок без зазора в 5 см?

Помните случаи как самолеты горели от лампочки на потолке которая поджигала багаж?

luntik.
Были случаи, и еще возможно зазор связан с работой датчиков дыма.

Те кто помнит, всегда эту лампочку выкручивали от греха. И грузили по самое небалуйся))))

kovs214

Согласен.

2Alexfly38:


Прав ли командир в этой ситуации?

Исходя из нынешней ситуации, когда лётчикам прощается всё - прав.
Исходя из логики - кто отвечает за соблюдение центровки при загрузке? Вот ему и решать
куда и сколько.
Из практики - центровка с загрузкой внавал штука весьма и весьма относительная...

2luntik
luntik:

Дальноboy

Командиру лететь ему и отвечать.

В таком случае пусть напишет расписку, что это его личное распоряжение и снимет ответственность с того кто загрузил.

29/12/2014 [13:11:35]

И часто Вам приходилось писать расписки, освоив Ан-24/26/32?Если конечно Вы-КВС.Командир всегда и во всем оставался, остается и будет походу оставаться один на один с желающими снять с него шкуру живьем, в случае если происходит нечто.Так что и по документам и по-человечески нигде не заявлено, что КВС Иванов Иван Иванович обязан написать расписку, исключая, где он должен расписаться по некоторым актам.В итоге предположим, что забили грузчики и loadmaster по указанию КВС багажник и случилось проишествие или инцидент, то в любом случае отвечать будет командир.

Были случаи, и еще возможно зазор связан с работой датчиков дыма.


Не совсем так, зазор сделан для того, что бы эффективно сработала система
пожаротушения в багажном отсеке в случае пожара.
"Забивание" багажа под самый потолок-грубейшее нарушение безопасности полётов...
стыдно командиру не знать или сознательно это игнорировать...

Alexfly38-му.

Ты-же просто исполнитель, пытающийся выполнить свою работу качественно.

Запомни совет: в таких случаях - немедленно вызываешь по-рации своего старшего. НЕМЕДЛЕННО! Пусть ОН решает - куда грузить оставшиеся сумки. И уже потом решает с капитаном вопросы.


С уважением.

Дальноboy

Нет. Я не квс. Про расписку конечно утрировано, но в случае не приведи оспидя, виноватым будет не только КВС, но и еще некоторое колличество беззаботно летящих за его спиной пассажиров.

Командир будет писать..только не расписку, а отметку о фактическом времени окончании загрузки багажа.А пока приедет ваш старший-задержка "капает".....

Организовать задержку из-за перемещения 130 кг багажа, да еще забивая их впритык к потолку отсека, однозначно, полный бред (хоть форумяне и пишут , что КВС всегда прав).Ссылка на выход центровки за допустимые пределы из-за 130 кг смешна, а кто знает точный вес пассажиров, их ручной клади, их кто-то взвешивал?Пассажиры сейчас все по 80 кг(а может треть самолета толстяков по 100-110кг с одеждой), ручная кладь по 5 кг, а по факту на праздники сейчас все по10-15 кг тащут в руках, кто знает?Вот и считайте дорогой Alexfly38, делайте выводы об IQ КВСа.

Alexfly38-му

Перед тем как грузить в балку эти 130кг нужно было связаться с центровкой и уточнить проходят ли по коммерции, а уже затем принимать решение. Тогда с вас вся ответственность снимается и командиру можно было объяснить что это указание центровки.

bsmr:

Были случаи, и еще возможно зазор связан с работой датчиков дыма.


Не совсем так, зазор сделан для того, что бы эффективно сработала система
пожаротушения в багажном отсеке в случае пожара.
"Забивание" багажа под самый потолок-грубейшее нарушение безопасности полётов...
стыдно командиру не знать или сознательно это игнорировать...


The clearance between the bulk cargo and the compartment ceiling must be kept to prevent an inadvertent operation of the :
- Smoke detectors
- Discharge nozzles of the fire extingnisher system.
Also to enable a correct function of the rapid decompression panels. The clearance must be 51.0 mm (2.0079 in.) minimum.

Kominik +1

Для КВС все просто. Фактическая загрузка и документы отличаются, все, уже не порядок, так лететь нельзя. Тут два варианта: переделывать СЗВ под фактическую загрузку или перегружать багаж под СЗВ. Если КВС спустился сам под борт значит центровка не проходила и новые СЗВ бы проблему не решили. А для грузчиков тоже должно быть уроком. Если не проходит по объему не надо пихать в другие отеки самостоятельно, надо извещать диспетчера по загрузке, центровку и пусть пересчитывают. Экипажу просто физически времени нет сидеть и высчитывать по центровочному графику варианты как бы кого пересадить и куда перегрузить, тем более если в аэропорту есть специальная служба даль тратить на это время.

Kominik:
Организовать задержку из-за перемещения 130 кг багажа, да еще забивая их впритык к потолку отсека, однозначно, полный бред (хоть форумяне и пишут , что КВС всегда прав).Ссылка на выход центровки за допустимые пределы из-за 130 кг смешна, а кто знает точный вес пассажиров, их ручной клади, их кто-то взвешивал?Пассажиры сейчас все по 80 кг(а может треть самолета толстяков по 100-110кг с одеждой), ручная кладь по 5 кг, а по факту на праздники сейчас все по10-15 кг тащут в руках, кто знает?Вот и считайте дорогой Alexfly38, делайте выводы об IQ КВСа

Вы это прокурору про "смешно" объясните, если не дай Бог, что случится....

Да , есть такие командиры, все проконтролировал, все организовал...

Проблема не стоит выеденного яйца. Не лезет - пока невпихуемое раскладывается, запроси РЦЗ на новый loadsheet?

Уважаемые коллеги.

Если по чесноку:все делается на коленке!Честь и хвала правому, если он шарит, а в это время я забиваю CDU.правда через crosscheck..

Оговорюсь.
На коленке писаное на случай чего, туфта.Хотя для прокурора это тоже бумага.В РПП часть ..четко прописано..где и как и почему.Не вдаюсь в конкретику т.к. у каждой компании SOP свое и ..ладно..ребята на плаву бы остаться .Здоровья и Благополучия !!!

С уважением.

а мне знаете что удивительно: наличие допотопных расчетов (пусть и с применением айпадов - да хоть суперкомпьюютера, это не показатель точности при заранее кривой модели), при том, что уже давным-давно в грузовом транспорте используется взвешивание по осям, обеспечивающее требуемую точность и достоверность. Я уж не говорю о том, что по обжатию стоек контролировать и заправку, и загрузку, и центровку в реальном времени в процессе этой самой заправки/загрузки, но кто мешает поставить те же самые элементарные датчики на предварительном, и при прокатывании каждой стойки сверять загрузку/центровку с предельными для данного типа? По моему, дешево и сердито...

Что бы не ломать копья-достаточно связаться с "центровкой"(пока бумаги не оформили), они быстренько пересчитают и будет всем "щасте"....

to 504!

Если Вас так удивляет!
Не хочется начинать дискуссию об ИМЦ, но ...
Тогда попробуйте сам себе ответить на вопрос: а почему даже в самых последних и продвинутых самолетах (например, А350, А380, В787 и пр.) не используют приборы измерения масс/центровок.
Очевидно, тому есть причины.
И еще.
А что такое в Вашем понимании "кривая модель" расчета центровки?

В Аэрофлоте командиры всегда "отличались" умом и сообразительностью...не все..но большинство)))...особенно г-н Дмитриев)

Из моего давнего опыта работы начальника смены сопп, могу сказать одно, что все понты квс и особенно вп, заканчивались, на фразе, что центруешь сам, вручную.
Правда, для справедливости, тогда еще были принципиальные люди и чертили сами, но редко.
В 2000е будучи представителем зарубежом, таких на иномарках уже не было...
КВС всегда прав, когда уже порулил, а до этого он обычный участник ТГО ВС, просто знать надо свои обязанности и права.
Brgds,

Позволю себе высказать мнение по поводу предмета обсуждения.

1. Событие, которое автор ветки называет «незаурядным» - это вполне обыденный случай
из практики работы служб подготовки рейса, когда рекомендации службы (группы) центровки «не проходят» при загрузке по тем или иным обстоятельствам. На этот случай и в РЦЗ и в иных документах (включая компанейские) расписано, как «разруливаются» подобные ситуации.

2. Можно подробно обсуждать, почему ДЦ дал указание на максимальную загрузку первого
грузобагажника. Вполне очевидно, что было мало бизнес-пассажиров, второй салон забит , первый полупустой. С другой стороны, понятно, что загрузить багаж в 1.5 тонны в первый отсек – иногда весьма проблемно (при средней плотности багажа в 120 кг/м3 туда влезает лишь тонна с небольшим). Кроме того, действительно, надо еще учитывать ряд требований, среди которых и запрет «набивать до потолка».

3. Вполне рядовая ситуация, при которой ДЗ обязан доложить о том ДЦ и тот обязан принять решение о перераспределении загрузки, включая и вариант переразмещения пассажиров (при необходимости). Все эти операции, как правило, производятся вполне оперативно и не требуют задержки рейса. Здесь либо выпускается новый CЗВ (LoadSheet), либо вносятся записи в раздел «ИПМ» (LMC).

3. Теперь о задержке рейса, точнее о том. кто его спровоцировал.
Есть команда супервайзера, которая безусловно должна выполнять указания ДЦ.
Более того, эта команда получает от ДЦ (должна получить) документ тира LIR (Схема загрузки), разместить загрузку согласно этому документу. При невозможности этого, согласовать изменение загрузки и внести его в документ. А далее, расписаться в этом документе под фразой:
This aircraft has been loaded in accordance with these instructions including the deviations recorded (самолет был загружен в соответствии с этой инструкцией, включая зарегистрированные отклонения)

4. Экипаж в части загрузки выполняет контролирующую роль. С одной стороны, он должен
проверить правильность расчета СЗВ (LoadSheet). С другой, - обязан проверить
соответствует ли фактическая загрузка рейсовой документации с учетом ИПМ.
И кстати, расписаться в подтверждение того.
-----------
Не будем пока говорить о влиянии этих злополучных 130 кг. Это отдельный вопрос.
Не будем также обсуждать вопрос у кого какой апломб и IQ.
Но …каждый должен выполнять СВОИ обязанности!

И еще.
Если (не дай Бог!) что-либо случится из-за центровки, то ДЦ и ДЗ будут отвечать перед прокурором. А экипаж (и пассажиры, увы) рискуют расплачиваться собой.

2 Летун Внуковский. Вы по всей видимости близко знакомы с "большинством командиров" Аэрофлота. Статистически число нормальных рабочих пилотов и "уникумов" абсолютно такое же, как и в любой другой компании. Всех с Новым годом и всего самого хорошего!

Alexfly38
Проще новые документы сделать было.

эклипс
Мы до сих пор центровочный чертим сами. В Усинске и Игарке, а так же везде когда грузим груз в салон (есть у нас такая инструкция по перевозке груза в мягкой упаковке с салоне)
Обычно все посты центровки закачиваются когда предлагаешь им самим выполнить рейс.
Если самолет будут грузить не по нашему -то я просто выполню свои обязанности. ибо я ОБЯЗАН отказаться от выполнения рейса если считаю его выполнение невозможным и небезопасным.
На Ту-134 к примеру в передний багажник можно грузить максимум 300-400 кг (и то много). но центровка упорно пытается запихать около тонны. Кстати по РЛЭ при расчете ценровочного графика при загрузке переднего багажника около тонны график не сойдется НИКОГДА!!!!!
Вот блин, уже грузчики указания раздавать начали.
каждый суслик-агроном. Без обид.
Сказали грузить люминь -грузим. сказали чугуний -тоже грузим.
С командира найдется кому спросить! Но это явно не грузчик или диспетчер центровки.
Ибо в чертите на бумаге, а экипаж летит по воздуху!!!!!!!!!!
И даже если центровка входит в пределы РЛЭ то все равно пилотирование при центровках близких к предельным лишний фактор усложнения полета!
зачем?........
С ув.RR

Всех с Новым годом!

2WWW:

Событие, которое автор ветки называет «незаурядным» - это вполне обыденный случай

Посмотрел я рейс про который топикстартер пишет....
Предельная задняя получилась, потому КВС проверять и полез.
Но я так предполагаю что основное время задержки составила не столько пересадка в бизнес 2pax, сколько довоз двух паек. Не верится что кабинный согласился экономом кормить.


2Летун Внуковский
особенно г-н...

Если память 1 января не подводит автор "ледяного дождя"....

to горын:
Спасибо за информацию по факту расчетов!

Впрочем, почти не сомневались, что не зря КВС так дотошно "доставал" нашего героя - расчетная центровка и так была на заднем пределе.
И заметим, что конфликт и последующая задержка рейса - это, скорее от нарушения технологии РЦЗ и избытка эмоций супервайзера на реакцию экипажа в части самодеятельности грузчиков.

А аргумент по запрету загрузки "под потолок" вовсе не дает право далее поступать супервайзеру "как хочу" и при этом (вопреки установленной технологии) даже не согласовывать свои действия ни с ДЦ, ни с экипажем.

Что же касается "продвинутости" топик-стартера, то не лишне ему напомнить о последствиях подобных вольностей: например, о "раздрае" в установке стабилизатора относительно центровки, тенденции к "tail stryke" и прочих возможных ужастиках.

WWW:

to 504!

Если Вас так удивляет!
Не хочется начинать дискуссию об ИМЦ, но ...
Тогда попробуйте сам себе ответить на вопрос: а почему даже в самых последних и продвинутых самолетах (например, А350, А380, В787 и пр.) не используют приборы измерения масс/центровок.
Очевидно, тому есть причины.
И еще.
А что такое в Вашем понимании "кривая модель" расчета центровки?


в моем понимании, кривизна модели определяется кривизной исходных данных, которые предполагают значительное количество допущений и риск ошибок по весу (фунты-галлоны-килограммы, нетто-брутто никогда не путали? а как вам предполагаемый вес = пилот 80 кг, бортпроводник(-ца) 65, пассажир 75 кг и т.д.? или сейчас все иначе, и я отстал от жизни?)

почему А и Б не измеряют массу/центровку, мне невдомек, как я и написал. Если знаете ответ - поделитесь. Мне в самом деле любопытно знать.

С Новым годом и Рождеством!

а как вам предполагаемый вес = пилот 80 кг, бортпроводник(-ца) 65, пассажир 75 кг и т.д.? или сейчас все иначе, и я отстал от жизни?)

Добавил бы про "кривизну". Сколько весят сто европейцев/ек ? Ну... может те самые 7, 5тонны и получится.
А сто янки? Однозначно тяжелее.
А сто вьетнамцев? Если паразиты ручную кладь под куртки не напихают - однозначно не более 6 тонн.
Так что со всеми предельными передними/задними особо бдительные..... перебдивают.

Еще раз говорю!!Летать нам, а не вам диванным!!!Про эрбас уже доказано:просил же!!!а те сидя на диване послали чуток подальше., другое дело -видишь, что гроза и какого х....РАN, PAN, PAN и все были бы живы.Кто летает в ЮВА знакомы с фразой standby.

2Дальноboy:

Еще раз говорю!!Летать нам, а не вам диванным!!!Про эрбас уже доказано:просил же!!!

У нас что сегодня, ночь пьяных откровений на всех ветках?
Вы чего уважаемый надрываетесь? И где Вы на этой ветке хоть одного диванного нашли?
Здесь сплошь наземка собралась, и вашего брата четверо кажется...
Нам про ваши героические будни рассказывать не надо. Ага?

Я уж не говорю о том, что по обжатию стоек контролировать и заправку, и загрузку, и центровку в реальном времени в процессе этой самой заправки/загрузки, но кто мешает поставить те же самые элементарные датчики на предварительном, и при прокатывании каждой стойки сверять загрузку/центровку с предельными для данного типа? По моему, дешево и сердито...

По обжатию стоек контролировать можно, но:
1)уклоны площадки - изначально обжатие стоек будет отличаться от теоретического "по оптическому квадранту строго "0" по всем осям". Каждый раз будете выяснять уклоны площадки и сопоставлять их с пространственным положением самолета? Даже используя цифру придется создавать целую информационно - измерительную систему, вопрос в цене этого девайса (вес пока не считаем).
2)обжатие стоек зависит от зарядки самих стоек жидкостями и газами, а также зарядки пневматиков, которые не могут быть абсолютно идентичны даже теоретически. На все зарядки существую технические допуски. Каждый раз надо будет вывесить самолет на подъемники и замерить в полностью разжатых амортстойках давления газов и уровни жидкостей.
Если покопаться в мозгах, то можно найти и другие источники абсолютных и относительных погрешностей "метода контроля центровки по обжатию стоек в реальном времени". Поколения до Вас этим вопросом уже озадачивались, но в коммерческой широкой эксплуатации этой опции до сих пор нет, ответ напрашивается сам...
Теоретически возможно, но для буржуя главный вопрос: "кто заплатит и сколько"?

Два слова по ИМЦ.

Если очень коротко, то и зарубежные системы, и отечественные варианты (ИМЦ-96, ИМЦ-204)
дают (давали) весьма ощутимую погрешность порядка 1.5% по массе и до 4%САХ по центровке при эксплуатации в полевых условиях.
В таких вариантах примение систем целесообразно только для контроля грубых ошибок.

Проблемы использования систем измерения масс/центровок "всплывают" на форуме регулярно.
А потому, дабы не повторяться рекомендую заинтересованным глянуть по на одну из давних веток
http://www.forumavia.ru/forum/ ...