Тема всплывает часто. Для полноты картины было бы хорошо посмотреть архив форума, но как я посоветовать не могу - не помню.

Учиться можно много где. Дешивизна и качество часто в противоположной зависимости. Процесса конвертации пока нет. Видимо в России скоро разрешат летать с иностранными лицензиями без всякой конвертации.

Бывает, что и качество обратно пропорционально цене. Возьми хоть Ульяновск для примера.

Процесса конвертации пока нет. Видимо в России скоро разрешат летать с иностранными лицензиями без всякой конвертации.


Инфа откуда, почитать кде можно или пока только обещают ?

Важно знать- зайдите на форум SAON, внимательно прочитайте сначала правила форума ( там ругаются, когда задают некорректные вопросы) и найдите ветку "обучение за рубежом" Там достаточно много информации по обучению в разных странах Европы, Америки, Канады и Азии. Также в бывших странах СССР. Но все это касается только PPL.

Спасибо всем за инфо.
Меня интересует именно ATPL, ну или CPL.

2 ПилотJAA:

Посмотри мою соседнюю ветку про западную лицензию и наш ФАП. Там товарищ сказал, что согласно правилам Чикагской конвенции, лицензия подлежит валидации в стране РЕГИСТРАЦИИ ВС, а не в стране регистрации авиакомпании...То есть, условно говоря, если летаешь на самолете, который в Ирландии зарегистрирован, то тебе твою лицензию там и надо "одобрять", а не у нас. Что касается медицины и продления сертификата - это, как я понял, в органе, выдавшем лицензию. Сам еще не рылся по поводу конвенции, обязательно гляну.

Я сейчас смотрю, какие есть школы в ОАЭ, к примеру. Цены, конечно, просто нереальные - больше 2 млн рублей за курс. В Европе тоже - даже в какой-нибудь Чехии или Румынии - в районе 40-50 тыс евро.

Важно знать:

Повторяю, это не я сказал, это в Чикагской конвенции написано.
Только ведь тут много вопросов. Например на той ветке возмущались что пилотам предпенсионного и пенсионного возраста в России надо проходить ЦВЛЭК, называли это нарушением конституционных прав. Но ни один не вспомнил, что в лЮбых ими странах, где врачей очень быстро проходят и не боятся, нет такой особой летной пенсии, а иногда пенсии вообще нет. Оборотная сторона отношения государства. :)))))
Вы заодно поинтересуйтесь как Вам, работая в России с иноземной лицензией, разного рода рейтинги получать и прочее. Тут ведь рупь вход, два выход! :)))))

Равновесие, я тоже повторяю: я же отметил, что сказали Вы, НО ССЫЛАЯСЬ НА ЧИКАГСКУЮ КОНВЕНЦИЮ:)))
По рейтингам думаю придется получать так же за бугром...но это пока только мнение...

ХАЛАС, да-да, уже ознакомился:)

ПилотJAA, похоже, не все так просто. Несмотря на то, что в конвенции есть пункт о том, что валидировать лицензию надо в стране регистрации ВС, там так же есть пункт о том, что гос-во имеет право не принимать свид-ва другого гос-ва для полетов над его территорией. Так что как захотят, так и будет:((((

Важно знать:
Посмотрите вот тут в ЮАР

http://www.pfs.co.za/courses.html

http://www.flight-schools.net/ ...

Там есть лист с расценками. Короче, 75.000 рандов(~10.000 баксов), включая аккомодейшн с питанием - это просто халява, и у Вас будет реальный PPL. Весь курс до CPL с ночным и инструментальным рейтингом - 255.000 R (~37.000 баксов).

Su-17,

А то обстоятельство, что это Африка, не повредит? Насколько я знаю, у них дела с авиацией еще хуже, чем у нас обстоят. 37000 баксов это без проживания и питания.

PPL-то и тут предлагают сделать, у нас в аэроклубах. Всего за 5-ку...Может, стоит с этого начать, а дальше за бугор двигаться за CPL? Или наша PPL-ка там не признается?

2 ВАЖНО ЗНАТЬ

Подскажите что за клуб, и где за 5-ку PPL делает и 5- это какие деньги? Тоже важно знать

Вот, смотрите тут: http://www.freefly.ru/default. ...
5000 долларов.

Важно знать:
Африка - это континент такой. А ЮАР - это такая страна. И сказать, что дела с авиацией в ЮАР стоят хуже, чем в России, это значит не видеть ничего дальше Мухосранска. Я месяц назад вернулся из Претории и рассказать Вам, как там обстоят дела с лётными школами и вообще с авиацией общего назначения, так в России такого и через 100 лет не будет.
Про 5000 в Балтийском аэроклубе. Это уловка, так как или без стоимости бензина, или наоборот только 5000 баксов на бензин

SU-17, я знаю, что это континент, но расположены-то на нем Африканские страны, я то и имел в виду. А сказал, что (немного оговорился в прошлый раз, поправлю, но смысл сильно не поменялся) "у нас дела еще хуже, чем в Африке" не я, а международная комиссия по безопасности полетов, кажется в прошлом году. То есть явно давалось понять, что в Африке все очень неважно. Но если все так, как Вы говорите - хорошо, это радует.

Важно знать:

Евразия - это тоже континент. Для ясности даю параллели. Конго - это Россия, а ЮАР - это Германия. Как говорится, почувствуйте разницу.

Да, понятно, понятно, спасибо. А что насчет South African Flight Academy скажете? Знаете такую?

юар - это англия, не германия точно :)
9/10 штурманов и инженеров летают с куплеными свидетельствами. сейчас занимаются покупкой дипломов. вобщем можно конечно и в юар поучиться но в конго проще. это к паралелям

Равновесие:

... Но ни один не вспомнил, что в лЮбых ими странах, где врачей очень быстро проходят и не боятся, нет такой особой летной пенсии, а иногда пенсии вообще нет. Оборотная сторона отношения государства. :)))))
Вы заодно поинтересуйтесь как Вам, работая в России с иноземной лицензией, разного рода рейтинги получать и прочее. Тут ведь рупь вход, два выход! :)))))

Это что же за такая особая лётная пенсия у нас в России? Я выходил на пенсию в 1999 с 25-ю годами выслуги и была она максимальной в то время. Сейчас мне начисляют, по-моему, в эквиваленте долларов 300. Это пенсия? На это можно жить? Для сравнения, за десять лет работы заграницей я уже заработал на бОльшую пенсию (её платит компания, согласно законам государства) а мне ещё, бог даст, летать ещё лет десять и увеличивается она не линейно, а несколько круче. И это я там чужой. А у местных она 60% от оклада, который к моменту выхода на пенсию достигает тысяч 15 американских рублей. Эта оборотная сторона отношения государства как раз именно у нас "оборотная". И вообще, зарабатывая приличные деньги, проще самому о своей пенсии позаботиться, чем ждать подачки от нищего государства.
Насчёт рейтингов, согласен, есть некотрый трабл. Хотя, в большинстве случаев, после переучивания придётся просто съездить и отлетать checkride, чтобы тип внесли. Ну и регулярные тренировки и проверки тоже за свой счёт, если компания не захочет оплачивать.

Важно знать:

Вы, судя по всему и не начинали ещё. Ну, тогда лучше поступать в наше российское училище на пока ещё бюджетное обучение, если возраст и здоровье позволяет. К моменту выпуска, судя по тому как ситуация развивается, пилотов опять будут расхватывать как горячие пирожки. И сразу на А или Б, в крайнем случае - Э или маленький Б, что тоже неплохо, совсем в крайнем - на SSJ. А потом конвертировать свидетельство в иностранное, если ещё надо будет. Это проще и дешевле. Ещё бывает такой высший пилотаж: заканчивают западный колледж или даже университет, а потом к нам в Сасово за лётным свидетельством.
Зачем с заграницы начинать? У нас условия для карьерного роста гораздо лучше. Зарплата пока похуже, но это либо исправится со временем, либо уже тогда заграницу ехать. Наше свидетельство там нормально принимается. А где не принимается, конвертировать, при желании, не проблема.

Важно знать:

ПилотJAA, похоже, не все так просто. Несмотря на то, что в конвенции есть пункт о том, что валидировать лицензию надо в стране регистрации ВС, там так же есть пункт о том, что гос-во имеет право не принимать свид-ва другого гос-ва для полетов над его территорией. Так что как захотят, так и будет:((((

В том то и дело, что наши авиакомпании дают от ворот поворот пилотам с забугорными лицензиями, по крайней мере пока. Поэтому я бы ориентировался скорее туда, где в будущем летать планируешь, а не там, кде дешевле. По моему опыту, на африканских пилотов в Европе смотрят сквозь пальцы, поскольку всем ясно, кто и как там летает. А уровень подготовки выше всего имхо в Америке, да и не так дорого там, тайпрейтинг в 2-3 раза дешевле.

Su-17, Важно знать - текст на сайте Балтийского АК приблизительно 2004 года выпуска, с этого момента не только цены поменялись (в сторону сильного повышения), но и аэродром Ржевка, на котором базировался клуб, уже давно не существует...

Текущую ситуацию в России можно узнать здесь - http://www.saon.ru/forum/

2Арабский Летчик:

Я не могу учиться у нас, так как у меня маленький рост и ВЛЭК мне будет не пройти. Если даже это и можно было бы решить как-то, у меня уже возраст не школьный, несколько образований за плечами, поэтому хотелось бы по-быстрее (кстати, авиационное образование у меня западное и оно давало здесь тут же преимущество перед ребятами с российскими корочками). Я вообще сейчас пытаюсь определиться, насколько большой проблемой рост будет потом при трудоустройстве..К тому же я уже спрашивал, но никто не отвечает - можно ли обойти на ВЛЭК такую штуку как рост? Его ведь не так просто замазать.
А что касается рейтингов - что вы имеете в виду, поясните, пожалуйста, по-конкретнее. Мне нужно будет их проставлять в том же органе, кто выдал свидетельство? А компания может отказаться спонсировать мои необходимые тренировки??

ПилотJAA,

Я тоже думал про Америку, но там наверно без гражданства не устроиться потом? Можно еще Канаду пробить, так иммиграционная политика по-мягче, хотя вроде пилоты, авиадиспетчеры и тп им совсем не нужны...
Тогда лучше на Эмираты ориентироваться...Но там жутко дорого...Может, кто знает по-дешевле нормальное место в тех краях?

А сколько часов набирается после получения CPL? Я смотрю, везде требования 2000 часов...И где же их взять новичку??

И вообще сдается мне, что лучше всего идти в авиакомпанию по кадетской программе. Тогда выучишься и тебя в строй введут, без всяких 2000 часов...Только пока что я не нахожу таких ак, которые бы приглашали людей из других стран. Говорят, Этихад в прошлом году так делал...

Важно знать:

2Арабский Летчик:

Я не могу учиться у нас, так как у меня маленький рост и ВЛЭК мне будет не пройти. Если даже это и можно было бы решить как-то, у меня уже возраст не школьный, несколько образований за плечами, поэтому хотелось бы по-быстрее (кстати, авиационное образование у меня западное и оно давало здесь тут же преимущество перед ребятами с российскими корочками). Я вообще сейчас пытаюсь определиться, насколько большой проблемой рост будет потом при трудоустройстве..К тому же я уже спрашивал, но никто не отвечает - можно ли обойти на ВЛЭК такую штуку как рост? Его ведь не так просто замазать.
А что касается рейтингов - что вы имеете в виду, поясните, пожалуйста, по-конкретнее. Мне нужно будет их проставлять в том же органе, кто выдал свидетельство? А компания может отказаться спонсировать мои необходимые тренировки??

Ну, про рост я не знаю... Точно нельзя? Сейчас уже и самолёты другие (которые импортные), лучше под роста разные приспособленные. Хотя, ВЛЭК, наверное, в прошлом крепко обоими ногами стоит и менять вряд ли скоро что-то будет. Им по барабану. Совок в квадрате. Если я прав про ВЛЭК, то остаётся только запад. Но, опять-таки, не процедура конвертации, которая всё равно упрётся во ВЛЭК, а в перспективе разрешение летать в России с иностранным свидетельством. Но для этого, скорее всего, надо быть ещё и иностранным гражданином, ибо россиянина с импортным свидетельством сто пудов не допустят. Равно как нельзя россиянину въезжать в Россию по въездной визе с паспортом другого государства. Или, водительские права импортные тоже не катят у нас, если ты наш гражданин. Так что, или ВЛЭК или долгий путь получения другого гражданства и обучения на пилота при неясных перспективах потом на Родине. Может, всё-таки, попытаться преодолеть ограничения по росту? Официально? Ограничение прав человека, запрет на профессию и т.п. В связи с изменившимися параметрами кабин самолётов. На основании международного опыта?
Насчёт рейтингов. Их нужно будет вносить в свидетельство в том же органе, что его и выдавал. Совершенно логично. Компания может спонсировать, если это ей нужно. Но обычно это головная боль владельца свидетельства. Поддерживать визу, ездить два раза в год на медицину, два раза на тренажёр. Дорога, гостиница, аренда тренажёра, выпадение из графика полётов на это время. Гемор, одним словом. Дома это отлажено и компания всем этим сама занимается, а с экзотическим импортным лайсензом сами возиться будете.

Черт, ну я прямо не знаю, что делать.
По поводу ВЛЭК я не узнавал - я и говорю, вопрос для меня, можно это как-то обойти или нет. Если бы была болезнь какая незначительная, я бы договорился и никто бы не узнал. А тут - в карточку-то вписать надо, и что они мне напишут - 170, когда этого и подавну нет? А насчет кабин я тоже слышал, что сейчас, вроде как, они уже адаптированы, да и наши, российские, говорят, тоже не на великанов сделаны. В немецкоговорящих компаниях тоже требования почти у всех - от 160, 165. А в некоторых ни слова нет про это. В Южно-Африканских АЛ для обучения в их флайт-скул - от 160, а на работу такого требования нет..Пытался тут с ними связаться - пока безуспешно. Я так думаю, ну если в конце концов не подойдет для стандартных самолетов, можно ведь и в бизнес-авиацию пойти на маленькие - там наверно и кабины поменьше по параметрам?

Вообще конечно не очень приятно это все. Я тут нашел (частично по рекомендации знакомых) Jat Airways в Югославии. Очень хотелось бы услышать ваши мнения. У них есть свой флайт тренинг центр, который предлагает много разных программ, по приемлемым вроде как ценам, и мжет даже можно потом у них остаться работать - я этот момент еще уточню. Тогда путь наверно нормальный - заканчиваешь курс, летаешь себе, налетываешь часы, а потом можешь и в Эмираты податься...Можно и здесь попробовать - получится-хорошо , а нет - ну что делать. Все равно 5 лет в академии тратить не готов....

ПилотJAA:
Хотелось бы расшифровку вот этой Вашей фразы

По моему опыту, на африканских пилотов в Европе смотрят сквозь пальцы, поскольку всем ясно, кто и как там летает.

А по моему 15-летнему опыту бороздения пространства над бескрайними джунглями Конго могу дать статистику, что ОДИН из ПЯТИ европейских пилотов может свободно работать в качестве КВСа здесь. Другим по причинам панического страха и прочего самолёт тут доверять нельзя, убьется сам и людей убьёт.
Более того, когда ещё была жива Сабена, то пилота-бельгийца брали в компанию только после того, когда он налетает в Конго 1000 часов. Это я знаю стопудово, так как в те далёкие годы(1994-1995) у нас в компании летал вторым пилотом на Биче-200 молодой парнишка, который и набирал этот налёт.
Ну, сейчас времена операторов, так что таких требований, видимо, уже нет.

Важно знать:

А сколько часов набирается после получения CPL? Я смотрю, везде требования 2000 часов...И где же их взять новичку??


Дак после CPL Вы уже работу найдете и на ней наберете нужные часы до ATPL. Понятно, что первые CPL работы не сахар, но все лучше, чем за свой же счет налетывать.

Дорогу осилит идущий. Удачи в пути :)

Su-17:
Хотелось бы расшифровку вот этой Вашей фразы


Были тут ребята устраиваться с африканским налетом, их на симулятор непустили, теорию несдали. Европе нужны белые воротнички не с умением летать, а с наученой теорией, правилами полета, separation minimums, и Jeppesna чтобы знал. Остальное дело техники - точнее автопилота.

Su-17:
что ОДИН из ПЯТИ европейских пилотов может свободно работать в качестве КВСа здесь.

Согласен, но тоже самое наверно является правдой и в отношении африканских КВСов и еврокомпаний. Хотя исключения есть везде. Нужен или нормальный подход нормальных людей или конец кризиса.

Su-17:
у нас в компании летал вторым пилотом на Биче-200 молодой парнишка, который и набирал этот налёт

Очень бы непротив :) Я вот полгода в канцелярии сижу - невмоготу, летать охота. У вас где нибудь устроиться можно с MEP(IR), JAA CPL налет: 200 ч.?

demid:
Дак после CPL Вы уже работу найдете и на ней наберете нужные часы до ATPL.

А вот с этим нынче очень непросто. По крайней мере в Европе и Америке.

demid,

Каким образом я найду работу, если наша ак упрется и не станет принимать свидетельство? Во всех других странах требуется наличие гражданства, чтобы работать, кроме, разве что, ОАЭ. Но там без часов тоже никому не нужны, похоже...

Ну для работы в большинстве случаев достаточно рабочей визы, а не гражданства. Но это уже выходит за рамки данной темы :)
А вообще, конечно, при нынешней ситуации в мировой экономике в целом и авиации в частности первую работу искать непросто будет. Может быть, что в России это даже будет легче. При условии, что те, кто прогнозирует кадровый голод, окажутся правы и государству придется снижать требования к ВЛЭКу и упрощать процедуру конвертации иностранных свидетельств. Но пока это из области антинаучной фантастики.

demid,

Рабочая виза оформляется с большим трудом. Ее очень сложно получить, если у тебя нет редкой квалификации, которая им нужна. В авиации такого не будет, пожалуй. А вот насчет того, что в России это легче, я может и соглашусь. К тому же в России многие вещи более решаемы:))))))))) Хотя в этом плюс.

Оговорка: не в авиации, а в летном деле.