Расход топлива будет равен двухкратному расходу двухмоторных лайнеров с этими же двигателями. Возможны нюансы, но расхождение будет незначительным.

Для сравнения возьмём перспективный китайский проект С929. При взлётном весе в 220 тонн перевозит 280 паксов на расчётную дальность 10000 км. Это примерно расход топлива около 7 тонн в час, что примерно и соответствует часовому расходу топлива двигателей с взлётной тягой до 35 тонн, анонсированных для этого проекта. Что даже хуже чем у устаревшего Боинга 767.
По аналогии это Ил-96-300, но на 300 паксов, который даже с двигателями ПС, обладает примерно таким же расходом топлива, но на дальность до 13000 км. С надёжнейшим двигателем ПС90А-76 дальность составит 10000 км .
Но это вчерашний день Ил-96, так как в процессе ремоторизации и модернизации IL-96NEO на гораздо более современные и экономичные двигатели. Сравнивать с C929 нет никакого смысла, как и с Боингом 767.
В варианте на 255 тонн взлётного веса IL-96NEO может перевезти 436 паксов на 11000-12000 км. Что примерно расчётный часовой расход топлива 5500 кг.
Поэтому вкладываться в проект с худшими характеристиками нет никакого смысла.

Всевозможные фейки, в виде некого двухмоторного Ил-96 с композитными крыльями, или Экоджеты, видимо навеянные Овальным кабинетом в Белом Доме, можно рассматривать только в теоретической плоскости.

Гораздо перспективнее, по прмеру А и Б, проекты модернизации и ремоторизации надёжных планеров.

Вариант ремоторизации на PW2337, близкий к двигателям С-17 , уже был осуществлён на версии Ил-96-400, что не очень удачный выбор для гражданского лайнера и кроме, в итоге, срыва поставок из-за двойного назначения, ещё и не популярен у авиакомпаний . Поэтому ещё одним преимуществом ремоторизации на LEAP | Snecma или PurePower PW1000G ENGINE будет возможность выбора для авиакомпаний дальнемагистрального аэробуса, в дополнении к флоту узкофюзеляжных A320NEO и B737MAX , с точно такими же двигателями, что удобно для эксплуатации по всему миру. В данном случае четырёхдвигательная схема является несомненным преимуществом и позволяет не только легко прогнозировать расходы, но и делает все двигатели легко взаимозаменяемыми, удобными для транспортировки.
С фирмой SaM146 | Snecma вполне реализован, и в продолжении сотрудничества LEAP | Snecma,
теоретически есть возможность для локализации.

При появлении в серии ПД-14, с этим двигателем возможен перспективный ближне- и среднемагистральный Ил-96-400 с дальностью до 6000 км. Среднемагистральный Ил-86 с дальностью до 4000 км перевозил до 25 процентов пассажиропотока в Советском Союзе. Поэтому этот вариант Ил-96 может взять на себя основной пассажиропоток, как на внутренних перевозках, так и на чартерных линиях.
Ил-96-300 с ПД-14 это однозначно дальнемагистральный лайнер с дальностью до 10000 км. Что тоже может быть востребовано на внутренних рейсах.
Ремоторизация и модернизация Ил-96 на самые современные двигатели улучшит показатели расхода топлива на 30 процентов. Но самое важное сделает привлекательным для авиакомпаний уже эксплуатирующих А320 и Б737, позволит сократить рейсы и экипажи , при тех ресурсах и надёжности, и по цене вполне сопоставимо со стоимостью новых А321NEO и Б737MAX.

Никаким, не теште себя иллюзиями.

Весна наступает.

Очевидно что авиакомпаниям очень удобно и выгодно иметь весь флот на одинаковых двигателях. И тем более на самых современных и высокоресурсных, что позволяет минимизировать время на обслуживание, ремонт и замену двигателя. Так для размеров IL-96, аналогичный лайнер на двух двигателях должен иметь тягу не менее 35-40 тонн, что по цене двигателя в три раза больше, чем предлагаемые для ремоторизации Ил-96, что влечёт кратное повышение стоимости обслуживания и крайне усложняет замену и ремонт двигателя при отказе. В конкретном данном случае ремоторизации Ил-96 четырёхдвигательная схема не просто намного дешевле, но и позволяет упростить замену двигателя, существенно сократив время простоя самолёта.

По такой же схеме на аналогичных двигателях была создвна пара Ту-204 и Ил-96-300.
Но за 20 лет эксплуатации двигатели ПС отстали по ресурсу и экономичности от более современных аналогов. Но даже пассажирский Ил-96-400 не был в коммерческой эксплуатации, по разным причинам. А значит имея на 40 процентов лучшую экономику, чем Ил-96-300, имевший избыточную дальность, , вполне мог бы пойти на его замену, например с двигателями ПС90А-76, как чрезвычайно надёжным и достаточно экономичным, пожертвовав избыточной дальностью. Тем более что этот вариант не требует переделок.


Но для подавляющего числа авиакомпаний этот двигатель неприемлем, так он отсутствует на рынке и на эксплуатируемом флоте. Поэтому ремоторизация на самые популярные моторы, единственный выход.

Тут программа 748 загибается, a380 за счет арабов держится, 340 уже канул в небытие, а мы все над ил-96 колдуем, пора уяснить эра 4х моторных прошла...

WE -Вы всё это 'сами' писали ? Да ещё в субботу в утра ?

И тем не менее, первый A320neo должен был быть поставлен авиакомпании Qatar Airways еще в декабре, однако авиакомпания отказалась принять лайнер из-за неисправностей двигателя Pratt & Whitney. В результате первый лайнер А320neo приняла авиакомпания Lufthansa. В настоящий момент Lufthansa использует лайнеры семейства NEO только на внутренних линиях, чтобы держаться ближе к инженерным сервисам концерна, на случай возникновения неисправностей.

Материнская компания Pratt – United Technologies Corporation – заявила, что неисправности в двигателях Pratt & Whitney связаны с несовершенством охлаждающей системы. Чтобы охладить их до нормальной температуры, достаточно вентилировать двигатели после полета в течение трех минут. Qatar Airways выразили недовольство этим обстоятельством и озвучили намерения ждать, пока эту проблему не исправят на уровне конструкции. После такого заявления авиакомпании акции компаний, связанных с Pratt, упали на 6, 6%.

Поэтому делать ставку на один двигатель не только не современно, но чревато.
Airbus начал летные испытания ремоторизованного самолета A321neo | Авиатранспортное обозрение
9 февраля, в Гамбурге в воздух впервые поднялся прототип ремоторизованного узкофюзеляжного самолета Airbus A321neo, сообщает производитель.
На тестовой машине установили двигатели CFM International LEAP-1A. Между тем, как сообщает The Wall Street Journal, первоначально было запланировано, что первым испытания начнет проходить версия с моторами Pratt & Whitney PW1100G.
In total, 28 test engines will be used by CFM to achieve engine certification, and 32 others will be used by Airbus, Boeing and COMAC for aircraft certification and test programs. The first engine entering the test program successfully reached and sustained 33, 000 lbf (150 kN) of thrust, required to satisfy the highest rating for the Airbus A321. The same engine ultimately reached 35, 000 lbf (160 kN) of thrust in test runs.
Что вполне достаточно для уверенной эксплуатации с максимальным взлётным весом 255 тонн на дальнемагистральных маршрутах. Конечно с этими двигателями Ил-96/Il96 New Engine Option будет минимум на 10 процентов дороже, чем А321LR, зато заменяет сразу два А321LR на дальнемагистральных маршрутах, ещё выигрывая в дальности, более 10000 км против 7450 у А321LR.
Очевидно, что и Lufthansa проявит интерес к аэробусу с такими возможностями и двигателями удобными в эксплуатации.

Очень важно перенести право выбора заказчику, изначально предложив максимально большой возможный выбора, не только для подстраховки от неисполнения обязательств, но и перенеся всю борьбу за заказчика на фирмы производителей двигателя . Airbus предлагает заказчикам два типа двигателей на выбор для установки на новые самолеты A320NEO — PW1100G-JM производства Pratt & Whitney
и LEAP-1A компании CFM International. И по этому критерию Ил-96/Il96 New Engine Option может быть вне конкуренции, предоставив 7 вариантов возможного двигателя. Это ПС90А и ПС90А-76, вполне возможно, что кроме госструктур, максимальная тяга двигателя на крейсерском режиме в 4 тонны, будет востребована. Это ПД-14 - вполне коммерческий двигатель, но тем не менее интересен и госструктурам, когда появится ПД-14М, это добавит дальности. Это PW1400G, аналогичный двигателю МС-21. Конечно, LEAP-1, самый перспективный для ремоторизации.
Pratt & Whitney представила новый двигатель в семействе — PW1135G-JM. Он предназначен для установки на новый самолет Airbus A321NEO. Новый двигатель отличается от предыдущей модификации повышенной тягой в 35 тыс. фунтов (почти 15, 8 т), что на 2 тыс. фунтов больше, чем у двигателей предыдущей версии, благодаря чему самолеты, оснащенные новыми двигателями, смогут перевозить большее число пассажиров на более дальние расстояния. Также появится возможность эксплуатировать ВС в высокогорных аэропортах и странах с жарким климатом — как, например, в Мексике и Боготе, отмечают в компании.
Для Ил-96/Il96 New Engine Option это возможность эксплуатироваться с максимальным взлётным весом до 255 тонн. Так же снижение шума и соответствие новым экологическим стандартам, а также сокращение затрат на техническое обслуживание .
Очень жаль, что фирма PW, по различным причинам, неоднократно срывала возможные поставки двигателей, в том числе и для Ил-96. Возможно с закрытием программы С-17, где були использованы двигатели PW2000, аналогичные тем что предлагались для Ил-96, производитель повернётся лицом, понимая, что предстоит жёсткая конкуренция с CFM LEAP, и не придётся выдумывать экзотические проекты, как упомянутая в статье про ремоторизацию В-52.

Так же, PW1135G-JM прекрасно подошёл бы на ремоторизацию Ту-204СМ, создавая эффективную замену БОИНГА-757-200, в этой статье указано на потребность в таком самолёте Boeing eyes 2018 launch for New Small Airplane | Aspire Aviation , но самая правильная мысль из этого аналитического материала, простая фраза: ...зачем тратить миллиарды долларов разрабатывая с чистого листа, вместо работы с существующими активами?

после "двух трапов как на ил-86" можно не читать. Когда уже наши авиационные специалисты поймут, что там, где есть пассажиропоток, способный заполнить самолет на 400 мест, есть и нормальные трапы, зачастую даже телескопические. От непонимания глобальной ситуации и потребностей авиакомпаний и рождаются такие чудеса, как ремоторизация малосерийного непопулярного самолета, независимо от того, насколько он хорош как самолет.

К тому же на фоне проблем с расходами Safran says profit rose last year - MarketWatch Safran может проявить гораздо большую гибкость при ремоторизации Ил-96, так как рынок узкофюзеляжных лайнеров фактически поделен на заказы.

Так же пониженный уровень шума новых двигателей может оказаться определяющим при выборе аэробуса авиакомпаниями.

Очевидно, что инновации сначала были применены на двигателях большей тяги и поэтому двухдвигательная схема давала определённые преимущества по экономичности. Но на сегодня все эти преимущества сошли на нет, двигатели LEAP обладают такой же экономичностью и ресурсом. А так как для двухдвигательной схемы, при ремоторизации Ил-96, необходимо не менее 35 тонн взлётной тяги, то стоимость такой ремоторизации вдвое превышает стоимость двухдвигательной, причём лишено всякого смысла.и по условиям экономичности, и по условиям обслуживания значительно дороже двухдвигательной схемы.


Что и требовалось доказать, при однотипном по двигателям флоте авиалайнеров, расходы по обслуживанию четырёхдвигательной схемы ремоторизации Ил-96/Il96 New Engine Option будут ниже, чем при двухдвигательной, например GE90/GEnx на 35 тонн взлётной тяги, при идентичной экономичности, но при вдвое более низкой цене ремоторизации Ил-96/Il96 New Engine Option. Тем более большой диаметр GE90/GEnx на 35 тонн сама по себе проблема.

Но основная идея ремоторизации получение однотипного по двигателям флота авиалайнеров для каждой конкретной авиакомпании. Что даже не просто удобно, а даёт уверенность авиакомпаниям в
уверенной беспроблемной эксплуатации.

К тому же можно для Ил-96/Il96 New Engine Option лозунг о повышенной безопасности четырёх двигателей. Возможно при прочих равных условиях это может повлиять на выбор пассажиром рейса и авикомпнии.

Так же одновременно запустить в серию вариант с ПД-14, что не только безопасность для российского рынка, но и продукт двойного назначения, для китайской стороны этот вариант интересен тем что есть возможность ремоторизации C919, и возможность выбора для заказчиков.

Естественно одной ремоторизацией не обойтись, однако практически всё уже будет отработано на Ил-96/Il96 New Engine Option плюс какие-нибудь модные шарклеты, что должно понравится китайским друзьям.

Зато китайская сторона практически получит производство дальнемагистрального лайнера с расчётными характеристиками проекта С929, впрочем вместимость Ил-86/Il86 New Engine Option можно легко довести до 450 паксов в гражданском варианте, что в полтора раза больше вместимости проекта С929 и до 600 в военном. В этом как раз идеальность Ил-86/Il86 New Engine Option как изначально спроектированного продукта двойного назначения для переброски 550 десантников, с встроенными трапами которые позволяют в считанные минуты покинуть самолёт

Среди деятелей промышленности первым о необходимости поддержания производства заговорил Юрий Слюсарь. Салон МАКС-2015 запомнился журналистам пресс-конференцией президента ОАК, на которой, в частности, были произнесены следующие слова. Юрий Борисович сказал, что корпорация работает над тем, чтобы ВАСО продолжал выпуск Ил-96 с темпом две-три машины ежегодно на период до 2023-2025 гг.

Через пару месяцев в информационном пространстве начали говорить о новой модификации самолета - Ил-96-400М. В ноябре прошлого года Генеральный конструктор ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Николай Дмитриевич Таликов выступал на форуме в Ульяновске. Из его уст прозвучала тема широкофюзеляжного авиалайнера, причем в несколько иной плоскости, чем ранее.

Прошел еще месяц, и соответствующая программа получила поддержку на правительственном уровне. По крайней мере, так нам сообщили в Открытом акционерном обществе «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». С учетом последних событий, линейка развития широкофюзеляжных пассажирских лайнеров разработки ОКБ им. С.В. Ильюшина пополнилась и включает следующие основные модели: Ил-86, Ил-96-300, Ил-96М, Ил-96Т, Ил-96-400T и Ил-96-400М.
ОКБ им. С.В. Ильюшина провело сравнение Ил-96-400М, в варианте с 332 пассажирскими креслами и серийного Airbus A330. Расчеты показали что, с учетом всего комплекса планируемых улучшений, показатель ПЭР (прямые эксплуатационные расходы, на западный манер - direct operational costs, DOC) практически сравнялся.
Постепенно тема улучшенного Ил-96 нашла растущее понимание и поддержку со стороны руководства страны. На одном из совещаний Президент России высказался положительно, отметив, что у нас есть самолет, который в конечном итоге, сможет конкурировать с иностранными моделями. Эта тема прозвучала и в ответе Владимира Владимировича на вопрос корреспондента Накануне.RU Вероники Килиной о перспективах возрождения серийного производства пассажирского Ил-96. Напомним, что глава государства общался с представителями СМИ 17 декабря 2015 года и, в частности, сказал такие слова: «Вы знаете, что произошло важнейшее событие в двигателестроении (создание двигателя ПД-14 – прим. AEX.ru). Поблагодарю за работу, пользуясь случаем. Это дает возможность развивать наше авиастроение, в том числе и Ил-96».

На этот счет вышло распоряжение вице-президента Рогозина. На тему Ил-96 в положительном ключе высказывался и министр Мантуров. «Когда разговоры по новому самолету пошли всерьез, мы получили указание руководства. Конструкторское бюро подготовило соответствующее предложение. Мы передали наши расчеты и предложения в ОАК. Надеемся, что на уровне корпорации решение может быть принято в разумные сроки», - говорит Таликов.
«Считаю, что дополнительные испытания проводить нет смысла. Мы уже подтвердили высокий ресурс конструкции – 70 тысяч часов. Максимальный взлетный вес последовательно увеличивался с 235 до 250 и, затем, 270 тонн. Повышать его и далее особо не нужно», - считает Николай Таликов.


Даже веса в 220 тонн достаточно для трансатлантического перелёта. Применение ПД-14 с тягой в 14 тонн снизит крейсерскую скорость до скорости А321. Так что это тоже вполне конкурентоспособный вариант и полностью отечественный. При появлении ПД-14М или ПД-17, ПРОСТО УВЕЛИЧИТСЯ ДАЛЬНОСТЬ И НЕ ФАКТ ЧТО ОНА БУДЕТ ВОСТРЕБОВАНА. Но это для внутреннего рынка.

Для рынков эксплуатирующих А321, Ил-86/Il86 New Engine Option нужен с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A. В таком случае, авиакомпаниям известны direct operational costs.

на двудвигательных летают ненормальные, или по крайней необходимости

We пишет:
Генеральный конструктор ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Николай Дмитриевич Таликов выступал на форуме в Ульяновске. Из его уст прозвучала тема широкофюзеляжного авиалайнера, причем в несколько иной плоскости, чем ранее.
***
А о чём ему ещё в свои 70 лет заливать. Лезть в модернизацию Ан-124 и разработку 100 тонного Ил-106?
Так глядишь вроде при деле с широкофюзеляжником.
Номинально устроен и в деле без особых хлопот.
http://www.ato.ru/content/kto- ...
http://www.ato.ru/content/bez- ...
Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина приостановил модернизацию Ан-124
http://yablor.ru/blogs/aviacio ...

например в Крым, где блоковый расход топлива не сильно пострадает из-за экономичности ПС90А-76, А ЧАСОВОЙ расход топлива, если пожертвовать крейсерской и снизить, всего 5600 кг. Что для ближнемагистральных маршрутов вполне рентабельно плюс очень высокий ресурс двигателя. К тому же дальность с ПС90А-76 легко перекрывает любые внутрироссийские маршруты.
Так же не очень понятно почему для Ил-96/Il96 New Engine Option не предлагается ПД-14? А только сразу ПД-14М...
ПД-14 на сегодня это реальный двигатель, с которым экономичность Ил-96/Il96 New Engine Option равняется двухмоторному аналогу. А по дальности доступны трансатлантические перелёты.
С применением ПД-14М ДАЛЬНОСТЬ ПРОСТО БУДЕТ УВЕЛИЧЕНА, И НЕ ФАКТ, ЧТО БУДЕТ ВОСТРЕБОВАНА.

Именно эти двигатели показывают что четырёхмоторный Ил-96/Il96 New Engine Option будет иметь равную экономичность с двухмоторным возможным вариантом, что делает последний бессмысленным.
И даже хуже, двигатели для двухмоторного варианта должны иметь тягу 40 тонн, а это значит что один двигатель на 40 тонн будет стоить как три-четыре двигателя на 14-16 тонн.
Отсюда и более высокая стоимость эксплуатации двухмоторного варианта.

Поэтому городить двухмоторный вариант не стоит априори, в любом случае, как говорят французы, это остроумие на лестнице. Проект коммерчески уже неинтересен, так на рынке уже есть предложение, как новых, так и подержанных, двухмоторных аэробусов.

А вот четырёхдвигательные наоборот это восходящий тренд. Напомню, А380, тоже можно было заказать огромные 100-тонные двигатели, как то ждать когда будут, как то подвесить на крыло и радоваться, что А380 двухмоторный, но цель была самолёт, а не два двигателя.

Поэтому четырёхдвигательный аэробус не просто безопаснее надёжнее, но и дешевле, а новое поколение 14-16-тонных двигателей делает расходы на эксплуатацию четырёхмоторных аэробусов дешевле двухмоторного или идентичными.

Поэтому и разработку ПД-35, а уж тем более ПД-30 СОВЕРШЕНО БЕССМЫСЛЕННОЙ. Надо сразу переходить к ПД-50, и то если будет востребован.

Как было уже упомянуто выше, посчитать расходы на обслуживание 4 двигателей для Ил-96/Il96 New Engine Option с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, очень легко, это в два раза больше стоимости обслуживания двух двигателей А321NEO, так можно сравнить с любым двухдвигательным дальнемагистральным аэробусом подходящей вместимости.

Так же не забываем о более высокой стоимости 35-40-тонных двигателей, но самое главное это удобство Ил-96/Il96 New Engine Option с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A для авиакомпаний уже эксплуатирующих А320/321 или B737MAX, что априори недоступно для двухмоторного аэробуса.

Авиаманьяк PW и GE не вкурсях, позавчера в новый санкционный список Канады попали 10 юридических лиц: «Инвестиционный республиканский банк» или «Инресбанк», «Московский областной банк», ОАО «Волгограднефтемаш», АО «Ижевский механический завод», АО «Ижмаш», АО «Технопромэкспорт», АО «Технодинамика холдинг», АО «Техмаш», АО «Руселектроникс» и АО «Швабе Холдинг». Временно не включили ОАК и ОДК. Канадские скакуны изощрённые, момент поймают, когда обломить с двигателями.

Чувак, похоже, чью-то курсовую нашёл и постит))))

В палате №6 прибыло.

We: Поэтому и разработку ПД-35, а уж тем более ПД-30 СОВЕРШЕНО БЕССМЫСЛЕННОЙ. Надо сразу переходить к ПД-50, и то если будет востребован.
***
Правильно зачморим А380 своими Васюками.
Вся надежда на We спасителю отечественного авиапрома.

Весенняя миграция: на перпендикулярном форуме этот персонаж весьма известен под квазиволчьим никнеймом 8)))

Очевидно что авиакомпаниям очень удобно и выгодно иметь весь флот на одинаковых двигателях. И тем более на самых современных и высокоресурсных, что позволяет минимизировать время на обслуживание, ремонт и замену двигателя. Так для размеров IL-96, аналогичный лайнер на двух двигателях должен иметь тягу не менее 35-40 тонн, что по цене двигателя в три раза больше, чем предлагаемые для ремоторизации Ил-96, что влечёт кратное повышение стоимости обслуживания и крайне усложняет замену и ремонт двигателя при отказе. В конкретном данном случае ремоторизации Ил-96 четырёхдвигательная схема не просто намного дешевле, но и позволяет упростить замену двигателя, существенно сократив время простоя самолёта.

По такой же схеме на аналогичных двигателях была создвна пара Ту-204 и Ил-96-300.
Но за 20 лет эксплуатации двигатели ПС отстали по ресурсу и экономичности от более современных аналогов. Но даже пассажирский Ил-96-400 не был в коммерческой эксплуатации, по разным причинам. А значит имея на 40 процентов лучшую экономику, чем Ил-96-300, имевший избыточную дальность, , вполне мог бы пойти на его замену, например с двигателями ПС90А-76, как чрезвычайно надёжным и достаточно экономичным, пожертвовав избыточной дальностью. Тем более что этот вариант не требует переделок.


Но для подавляющего числа авиакомпаний этот двигатель неприемлем, так он отсутствует на рынке и на эксплуатируемом флоте. Поэтому ремоторизация на самые популярные моторы, единственный выход.

We:

А вы продолжайте-может и истина найдет себя.

320kz:

Тут программа 748 загибается, a380 за счет арабов держится, 340 уже канул в небытие, а мы все над ил-96 колдуем, пора уяснить эра 4х моторных прошла...


Вы как раз перечслили чрезвычайно успешные проекты. Б747 был бы просто невозможен в двухдвигательном варианте никогд, и основным драйвером многолетнего успеха была , как раз своевременная ремоторизация на более современные двигатели. Ему в конкуренцию и был выпущен А340, который и отобрал часть заказов на Б747, и точно так же длительную большую снрию поддержала ремоторизация.. С появлением А380, заказчики выбрали его флагманом, одним из них стал и Иран, в итоге рынок уже насыщен большим количеством эксплуатируемых бортов, поэтому нужны новые варианты четырёхмоторных дальнемагистральных аэробусов.

Повторю, так как вы не читали тему, цитатой ...самое главное это удобство Ил-96/Il96 New Engine Option с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A для авиакомпаний уже эксплуатирующих А320/321 или B737MAX, что априори недоступно для двухмоторного аэробуса...

We да кончилась эпоха 4-х двигательных самолётов. Успокойтесь уже. Всех модификаций А-340 было построено всего 377 и производство закончено несколько лет назад. Для сравнения 777 на настоящий момент построено ровно на 1000!! больше и производство продолжается усиленными темпами. А-380 - без Emirates не состоялся бы.

И авиакомпании одна за другой выводят 747 и 340. Недавно с 747 распрощалась Air France скоро это сделает Cathay pacific, которая также активно выводит 340

Москвич:

We да кончилась эпоха 4-х двигательных самолётов

И очень жаль.
Когда в Южке севший борт насосался льда поднятого реверсом с перрона, в два
движка пришла беда с лопатками. Будь это двухдвигатель - встал бы намертво, в ожидании
техников, других движков и всего сопутствующего.
А 96-й дождался бригаду из svo (покрутили, посмотрели)- и своим ходом домой. Без пассажиров, пониже и помедленней. Не на четырёх, а считай на двух с половиной...

Ну давайте из-за разгильдяйства персонала в отсталом порту останавливать весь технический прогресс! Аэрофлот, если не ошибаюсь, даже судился с ними.

2Москвич:

Ну давайте из-за разгильдяйства персонала в отсталом порту останавливать весь технический прогресс!

Считаете что переход с четырёх на два есть прогресс? Сомнительно.
А вот к безопасности это отношение имеет.
При отказе одного из двух вы теряете сразу 50%.
Одного из четырёх - 25%.
С экономической точки зрения.... ещё посчитать надо что выгоднее.
Я б на месте ильюшинцев вообще бы подумал о комбинировании: пара маршевых + пара разгонных (считай вспомогательных).
Но все эти рассуждения можно относить только к авиационному двигателю, а не к
"творению" ПС90 убившему изумительный самолёт ИЛ96...

Однако, общемировая тенденция сейчас именно двухдвигательная. Очевидно, что достигнута высокая планка надёжности, которая позволяет летать через океаны.

Динамика продаж самолётов говорит сама за себя. Это вот как раз чистая экономика. Коммерческие авиакомпании не будут покупать в ущерб себе.

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Москвич,
А 777 Оренэйров в Доминикане? Слава Богу, недалеко в океан улетел...

обсудим какие Боинги может заменить ремоторизованный Ил-96



1.Б787-8 - базовый вариант, рассчитанный как замена Боингу 767-300ER. Вмещает до 250 пассажиров (в зависимости от конфигурации), дальность - 13600 км. Стоимость - 224.6 млн $


Ил-96 на 250 паксов, с двигателями ПД-14
дальность до 13000 км при расходе топлива 4500 кг
Стоимость - 90-95 млн $

2.Б787-9 - Удлинённый вариант, вмещающий до 290 с немного большей дальностью по сравнению 787-8. Рассчитан как замена Боингу 767-400ER, Аэробусам А330-200 и А340-200, McDonnell Douglas MD-11 и Lockheed L-1011. Стоимость - 264.6 млн $

Ил-96 на 300 паксов, НО С ДВИГАТЕЛЯМИ LEAP
дальность до 17000 км с часовым расходом топлива 5000 кг, аналогичным расходу Б787.
Стоимость - 115-120 млн $

3.Boeing 787-10 — удлинённый вариант, представленный на выставке в Ле-Бурже в 2013 году, вмещающий до 300-330 пассажиров, который может заменить Boeing 777-200, Boeing 777-200ER и составить конкуренцию Airbus А350-1000 на коротких маршрутах. Проектная дальность полёта составляет около 12 тыс.км. Cборка 787-10 начнётся в 2016 году, а первые поставки — в 2018.
Стоимость - 306.1 млн $

Ил-96-400 на 436 паксов с двигателями LEAP
дальность до 13000 км с часовым расходом 5000 кг
Стоимость - 120-125 млн $
с двигателями ПД-14 дальность до 9000 км
Стоимость - 100-105 млн $

Эти все манипуляции с двигателями бесполезны.
Весь высший менеджмент ОАК отправить в Русал, а из Русала всех в ОАК. За год завалят сплавами скандия все заводы ОАК и вес всех(всех) пустых самолётов уменьшат до 35% по желанию.
Вот тогда и можно манипулировать своими двигателями, топливную экономию на свалку истории.

We:

обсудим какие Боинги может заменить ремоторизованный Ил-96

Никакие. Нечего обсуждать.

АнонимM:

никакие - это уже обсуждение
надо быть последовательным и не обсуждать

Интересно, если Fucker-100 получит "new front gear option" сможет ли он заменить SSJ100 на Российских линиях?

начальник:

We:

А вы продолжайте-может и истина найдет себя.



какая истина это проекты ОАК
вот например планы из недавнего прошлого




Китайские власти рассматривают возможность приобретения у России дополнительной партии самолетов семейства Ту-204, сообщил источник в российском авиапроме. Об этом пишет Взгляд.

Такое желание китайской стороны во многом обусловлено успешным созданием с участием российских специалистов летающей лаборатории на базе грузового самолета Ту-204-120СЕ, рассказал источник «Интерфакса».

Он пояснил, что ОАО «Туполев» выполняет опытно-конструкторские работы по самолету, а бортовое специальное оборудование устанавливается китайской стороной.

В ОАК признают – в проекте ШФ БСМС
ничего «прорывного» нет. Фактически он
базируется на научной, технологической и
производственной базе, полученной при
разработке и постройке самолетов семейств
Ил-86/96 и Ту-204/214. Степень унифи-
кации с широкофюзеляжными «Илами»
может составить 20% (в основном, в части
технологий производства силовых элемен-
тов планера), а с самолетами Ту-204/214 –
до 70% (предполагается использовать то
же крыло и оперение, ряд готовых панелей
фюзеляжа, до 60–70% самолетных систем и
оборудования, а также аналогичные двига-
тели).

Туполевская машина под именем Ту-534 создается на базе Ту-204. По сравнению с прототипом у Ту-534 на 835 мм увеличен диаметр фюзеляжа, на 5, 65 м — длина, но сохранены те же крылья и те же два двигателя ПС-90А2, что и у Ту-204. При этом дальность полета снизится с 4, 4 тыс. до 3, 2 тыс. км. Пассажировместимость вырастет до 223 при двухклассной компоновке и до 300 в чартерном варианте.

По мнению руководства ОАК, такого типа самолеты могли бы эффективно использоваться в России на трассах типа Москва--Сочи, а также за рубежом в густонаселенных странах, таких как Китай и Индия, на маршрутах типа Пекин--Шанхай или Дели--Мумбай, то есть между крупнейшими городами. Однако источники в ОАК заявили BG, что "проект ШФБМС будет реализован только в случае, если будет найден зарубежный партнер, который разделит риски, в том числе и финансовые". Поиск идет прежде всего в тех странах, где ШФБМС будет наиболее востребован, — в Китае и Индии. В проекте ШФБМС у России может появиться и более близкий партнер — Украина. Во всяком случае, этот проект фигурирует в подписанном в конце августа этого года меморандуме о сотрудничестве между ОАК и концерном "Авиация Украины". Начало производства такого самолета возможно не ранее 2011 года. Пока же МАК "Ильюшин" готовит бизнес-план программы и модель ее кооперации.


А зачем так сложно? достаточно, по аналогии с Боингом 757-300, удлиннить на 4 метра Ту-204СМ и ремоторизовать на PW1135G-JM и LEAP-1A и фактически аналог ШФБМС по вместимости и с А321 по расходу топлива. Такого продукта нет на рынке.

И ведь не унимается)

москвич никакого отношения к авиации не имеет

«Нам нужен двигатель порядка 35-40 тонн. Тогда мы установим на самолет типа 76 и 96 (Ил-76 и Ил-96) по два двигателя, и по экономике самолеты ничем не будут отличаться от западных. По расчетам двигателистов, это займет порядка восьми-десяти лет», - рассказал ТАСС Таликов.

При этом компания уже прорабатывает вопрос возобновления производства пассажирских самолетов Ил-96 в Воронеже, отметил генеральный конструктор «Ила». Пока они будут выпускаться с четырьмя двигателями ПС-90, которые, как напомнил Таликов, сегодня соответствуют всем нормам ИКАО «по шуму, эмиссии». Тем не менее, компанию «волнует и беспокоит увеличение тяги двигателя», добавил он.
ВЗГЛЯД / В России поставили задачу создать авиадвигатель с тягой до 40 тонн
Заметьте речь идёт о далекой перспективе, и создавать надо сразу ПД-50, МИНУЯ ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАДИИ. А на сегодня надо оперировать активами в виде 4-ёхдвигательных самолётов с самыми современными двигателями.
В России решено создать гражданскую версию последней модификации Ил-76 | РИА Новости
МОСКВА, 24 мар – РИА Новости. Решение о создании новейшей гражданской версии военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А принято в России, сообщил в четверг журналистам генеральный конструктор компании "Ил" Николай Таликов.
"Недавно мы подписали решение о создании самолета Ил-76ТД-90А, будет произведено достаточное количество", — сказал Таликов, отметив, что точное число машин будет определено, скорее всего, в апреле.
По словам Таликова, уже есть запрос авиакомпаний на новый самолет.


Так что мы видим есть спрос и на 4-ёхдвигательные самолёты, главное правильно выбрать двигатели и правильную нишу.

Нет спроса на 4-х двигателтные самолёты! Вам это многие пытаются на реальных цифрах доказать

Москвич:
Нет спроса на 4-х двигательные самолёты! Вам это многие пытаются на реальных цифрах доказать
======
Вопрос только в стоимости владения. Будет реальная альтернатива - будет спрос. Теоретически, при существующем курсе рубля, Ил-96 может оказаться более выгодным для АК, чем иностранные аналоги.

Михаил_К: Вопрос только в стоимости владения. Будет реальная альтернатива - будет спрос. Теоретически, при существующем курсе рубля, Ил-96 может оказаться более выгодным для АК, чем иностранные аналоги.
.
Да без проблем.
Железный занавес с плановой экономикой и штамповать Ил-96 не только для СЛО.
Николай Таликов главный конструктор Ил при этом может отмечать свои очередные 80, 90 и 100 летние юбилеи в полном почёте и уважении.

Москвич:
Нет спроса на 4-х двигателтные самолёты! Вам это многие пытаются на реальных цифрах доказать
.
Да правы, но есть нюансы.
Амеры не стали модернизировать стратегический восьми двигательный В-52 на вариант с четырьмя движками по причине ухудшения надёжности.
C-17 Globemaster III сделали четырёх двигательным не смотря на наличии движков в два раза более мощных.
При той надёжности что имеется с Д-18Т в варианте двухдвигательного Ан-124 количество разложенных бортов составляло бы куда больше теперешнего значения.
Увы так.

Господа, мы говорим о коммерческом пассажирском авиалайнере. Военных вообще не должны волновать расходы. А по поводу Ил-96 и российских компаний, тут уже прекрасно писалось, что даже при теоретическом предположении и фантастическом развитии ситуации, если этот самолёт начнут производить, то нужно будет всего 20 бортов. не больше. Да и всё равно он не заменит по функционалу аэрофлотовские 777, коих уже 14, кстати.

http://ria.ru/economy/20160329 ...

НИЖНИЙ НОВГОРОД, 29 мар — РИА Новости. Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин считает, что самолет Ил-96-400 мог бы производиться в России до создания лайнера нового поколения.

На выставке в Чили РФ представит свыше 350 образцов военной техники
"У нас огромная страна с большим количеством часовых поясов. Мы, безусловно, работаем сейчас над проектом российско-китайского дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета, но это дело послезавтрашнего дня. А что касается завтрашнего и сегодняшнего, то надо же на чем-то летать… На период до создания самолета совершенно нового поколения мы могли бы сейчас производить самолет Ил-96-400", — сказал Рогозин во вторник в Нижнем Новгороде.
По его словам, у лайнера Ил-96-400 удлиненный фюзеляж, за счет чего количество пассажиров увеличится до 400 человек, а новый двигатель, который планируется устанавливать на этот лайнер, ПД-14 позволит тратить меньше топлива.
"Авионику новую поставим. Она у нас есть. Салон мы сделаем, уже сейчас мы имеем две компании, которые претендуют на поставку оборудования для авиационных салонов", — добавил вице-премьер.
По его словам, со стороны государства к этому проекту есть интерес. "Мы сейчас как раз заслушаем доклад КБ "Ильюшин", ОАК и ОДК на предмет того, как разворачивать работу по этому самолету", — отметил Рогозин.
Сегодня в Нижнем Новгороде президент проведет совещание по ВТС. Предполагается, что этот доклад будет заслушан в его рамках.

Мало ли что говорит Рогозин))) он вообще любит поговорить

412ЫЙ никакого отношения к авиации не имеете