Принцип везде один - перемещение эталонной массы.
А выходы могут быть разные, царапание на пленке, засветка фото пленки датчиками, ну или любой другой цифровой. Но в основе - перемещение массы с эталонным весом - это и есть датчик. Ну а далее можно преобразовать во что угодно, это уже будут средства записи или отображения.

Самый простой прибор для измерения - акселерометр. Этот же прибор фиксирует максимальную перегрузку за полет, которую перед последующим вылетом ставят в исходное положение.

n=y/G или другими словами подьемная сила на вес самолета, на вираже 1/Cos? еденица на косинус угла крена.Это формулы по которым считать.

... как-то на прочностных испытаниях новой опытной машины нужны были такие режимы, чтобы при НЕИЗМЕННОМ Махе выдержать требуемое время перегрузку = 9 ровно(!) практически без "разбежек" (недодашь - полёт "в корзину", превысишь - испытания встанут непредсказуемо надолго, может потребоваться и переделка железа ...)
Ма-а-а-аленький штатный акселерометр с такой точностью просто не мерил (цена деления - от 0, 5), да и видно по нему было плохо.
Тогда вот научился прислушиваться к ... своему "внутреннему" шуму в голове - когда сердце, сопротивляясь, кровь хлещет к мозгу. Получился настолько точный "прибор", что ведущие потом при анализе записей КЗА удивлялись - на режиме шлейф Ny=9, 0 прописывал практически "площадку" !
:-))

А скажите - какую предельно максимальную величину перегрузки можно измерить на пассажирском самолете? То есть пока прибор не сломается, или грузик не упрется в ограничитель?

Самописцы:
МСРП:
- вертикальная - датчик МП-95 - от -2 до +5
- поперечная/продольная - МП-95 - от -1, 5 до +1, 5
К3-63:
- вертикальная - от -1, 5 до +3, 5


Указатель УАП из комплекта АУАСП:
- вертикальная - датчик ДП1-3 - от -1 до +3

2 Скобарь
из вашего сообщения видно, что величина измеряемых перегрузок в точности соответствует перегрузкам которые способен выдержать пассажирский самолет до его разрушения.
Но дело в том, что это нормативная величина, а в действительности конструкторы проектируют самолеты не слишком точно, так, что у них еще остается некоторый запас сверх того, который поставлен в их паспорте.
Так например, огромный Боинг-747 рассчитан на 4, 5 g но в действительности был случай, когда один из этих самолетов случайно совершил мертвую петлю, и при этом достиг перегрузки 5, 6 g. Но тогда возникает ввопрос: а каким же прибором была измерена эта перегрузка, если по словам Скобаря прибор не может замерить перегрузку больше чем 5, 0 g?

Рддт.Дорогой мой, там написаны марки самописцев которые измеряют перегрузку.Тех что стоят на боинге, в этом списке нет!:)

РДДТ
А можно поподробнее про "случайно выполненую мёртвую петлю на В-747"?

РДДТ:
_если по словам Скобаря прибор не может замерить перегрузку больше чем 5, 0 g?


Берите другой акселерометр и меряйте себе на здоровье.

Лётчик Лёха:
А можно поподробнее про "случайно выполненую мёртвую петлю на В-747"?
Уважаемый Летчик Леха!
Я понимаю ваш скептицизм в отношении "случайно выполненной мертвой петли". Но этот случай действительно был, и он уже обсуждался на этом форуме. К сожалению я не смогу подсказать вам как найти в архиве форума именно ту самую ветку. Возможно она называлась "Высший пилотаж на пассажирском самолете".
Суть в том, что из-за какой-то технической неисправности Огромный четырехдвигательный пассажирский Боинг-747 вдруг начал до предела задирать нос. И тогда его командир - в прошлом военный летчик - чтобы не свалится в штороп прекращая этот внезапный набор высоты - он просто продолжил спонтанное выполнение мертвой петли. В результате чего самолет получил сверх перегрузку 5, 6 g и был списан, а КВС полностью оправдан и даже награжден своей компанией за спасение жизней пассажиров. Но суть в том, что перегрузка то получилась фактически хоть и не намного, но все же больше, чем предельная разрушающая для плданера этого самолета! Но вопрос в том, как ее измерили - каким образом?
И хотя Денис вполне справидливо напомнил, что Скобарь привел список приборов устанавливаемых на советских, а не на американских пассажирских самолетах, и у американсцев теоретически могут быть другие приборы с другими - большими пределами рабочей шкалы, но все-таки мы все понимаем, что авиаконструкторы двух стран во многом копировали друг друга - особенно советские. И диапазоны работы авиационных приборов они назначали практические одинаковые. Поэтому если Скобарь прав, что советские приборы МП-95 имеют предел 5 g, то и аналогичные американские тоже скорее всего такй же. Вот только есть сомнения - правильно ли указал эти пределы Скобарь? То есть - может он указал величину рабочей части шкалы перегрузок, а на ней имелся еще некоторый запас места по которому можно было узнать величину перегрузки больше допустимой?

Да, тема была: Высший пилотаж на пассажирских самолетах

Dysindich: to Calculator:
Но был случай и другой: на 747м в наборе отказ АП, тангаж за пару
секунд достиг 80ти с чем-то градусов, пилот не растерялся, продолжил
выполнение подобия петли, в верхней точки повыпускал все, что
можно, - это позволило ему вытащить машину в горизонт не достигнув
разрушающей скорости. Это единственный случай, когда была исправлена
катастрофическая ситуация. Помог опыт КВС палубного летчика.
БОБ:

В том, что касается истории с "Боингом", то Dysindich верно и
уместно вспомнил этот уникальный случай. Это произошло с бортом
тайваньской авиакомпании в 1985 году над Атлантикой. Только не в
наборе, а на эшелоне порядка 12 тыс. При отключении АП возник
кренящий момент и "Джамбо", совершив полубочку, и получив приличный
тангаж на пикирование, на спине устремился вниз. На борту находилось
более ЧЕТЫРЕХСОТ ДУШ! За считанные секунды было потеряно около 9
тыс. метров. То что на трех тысячах КВСу удалось стабилизировать
положение ВС и выйти на горизонтальный полёт - настоящее чудо! Не
зря этот случай совершенно уникален в истории. Кстати, после посадки
была выявлена выраженная остаточная деформация плоскостей! В салоне
- травмы различной степени тяжести, но никто не погиб.
Прочностные резервы ВС, тем более в состояниях эктремума, по-моему, весьма значимая штука.


andy: Про тот 747 над Тихим океаном:
http://aviation-safety.net/dat ...
Максимальная перегрузка была 5.1.