Мобильная версия
Войти

Бе-103 что за звер

 ↓ ВНИЗ

12

ух
23.04.2007 08:29
БЕ-103, что за звер такой? Картинку, описание видал, но интересно впечатления летавших. Вообще-то он странный какой-то, на воду прямо на крыло садится, двигуны сзади. Слыхал что строг в управлении.
Вообщем интересный агрегат.
Evgen
23.04.2007 11:02
Мне кажется все ограничилось тремя, проданными в США машинами. :((

А описание и картинки на каком сайте читали?
ух
23.04.2007 11:12
Вот здесь есть описание и картинки.

http://knaapo.ru/rus/products/ ...
Evgen
23.04.2007 11:24
Вот еще пара ссылок, может быть они местами и перекликаются, но что есть. Одна из первых рук.

http://beriev.com/rus/be-103/b ...

http://www.airwar.ru/enc/sea/b ...
SVS
23.04.2007 16:45
Как однажды весьма не удачно один из высоких чинов завод пошутил:"Эта машина ориентирована на наркоторговцев: легко взлетает, садится мило и куда угодно(имелись в виду озера, реки, водоемы), практически не уязвима погранподразделениями..."
Oca
23.04.2007 18:53
>

Именно что пошутил т.к. самолет весьма проблематичен, обладает целым рядом концептуальных и конструктивных просчетов. Хороший пример того, что может наделать малограмотность конструкторов в сочетании с наличием ресурсов.
В Америке так ниодного и не продали самолета за все эти годы. Диллер их дома хранит - выбросить дорого, а продать не может. Даже наркоторговцам.
usa
23.04.2007 19:15
asdf
23.04.2007 19:20
граждане специалисты - разъясните пожалуйста публике, чем этот самолёт так неудачен ? И почему "малограмотность конструкторов" ? Вроде Бериевская фирма довольно серьёзная организация, или это отсветы былой славы ?
Oca
23.04.2007 20:02
это отсветы былой славы

Думается в сети есть информация о двух катастрофах этого "чуда" гидроавиационной мысли.
Бериевское КБ славное, но там есть и любители возом нившие себя прямыми потомками славных.
520
23.04.2007 21:00
:-)))))))

С наилучшими!
А.Гарнаев
23.04.2007 22:38
Oca: 23/04/2007 [20:02:27]
"Думается в сети есть информация о двух катастрофах этого "чуда"

Лётчики-испытатели = Володи Ульянов и Дубенский :-((
24.04.2007 06:07
А внешне очень даже неплохо выглядит.

А какие причины катастроф?
RAS
24.04.2007 07:00
Вроде крайняя не катастрофа, а авария.
Забыли закрыть дверь, пошли на взлет заметили когда уже взлетели. Сколько могли держали руками, потом дверь сорвало, попала она в винты.
Сели на лес, все живы, аппарат сгорел.
24.04.2007 07:17
Да уж, с парашютом с такого самолета не попрыгаешь
Андрей
24.04.2007 07:20
2 Ras
Разве эта авария по причине конструктивных недостатков?
24.04.2007 07:46
Ученый авиационно-технический центр гидроавиации №109 в Таганроге
Гидроаэродром в Геленжике сейчас сертифицируется как первый гидроаэродром гражданской авиации в России.
Облёты осуществлялись месяц назад на Бе-103, скоро в Авиаторах покажут.
http://www.aviajournal.interam ...
аноним
24.04.2007 08:09
Американцы купили в 2003г три самолета
и это очень сильно напоминает экономическую диверсию
потому что любой грамотный авиционный специалист
при ближнем рассмотрении видет многие врожденные
недостатки этого самолета(стреловидное крыло с сужением, и вытекающие отсюда ограничения по сваливанию, центровкам и т.п. можно много расписать)руководители проекта обрадывались, организовали бурную деятельность по сертификации в различных странах построили несколько самолетов т.е. исрасходовали очень много финансов и что дальше делать? не очень понятно.
24.04.2007 08:29
КнААПО пописало контракт стоимостью 20 млн дол на поставку в Китай 20 самолетов-амфибий Бе-103
Сейчас портфель заказов на самолеты Бе - 103 составляет около 100 единиц со сроками поставки до 2009 г.
Сертификационные испытания Бе - 103 по нормам АП-23 были завершены в конце 2001 г., после чего был получен сертификат типа нормальной категории. Летом 2003 г. разработчики самолета-амфибии получили сертификат типа (по нормам FAR-23), выданный Департаментом транспорта Федерального авиационного управления США.
Одновременно ведутся работы по сертификации Бе-103 в Китае и Канаде.
Лёгкий самолёт-амфибия " Бе - 103 " получил сертификат годности в Бразилии. Как сообщает пресс-служба ТАНТК имени Бериева, об этом объявлено департаментом сертификации гражданской авиатехники министерства обороны Бразилии.
Россия планирует продать Бразилии "около 20 самолетов-амфибий Бе-103", контракт на поставку первой партии
Компания "Сухой" поставит в Китай шесть легких гидросамолетов Бе-103
"По оценкам китайских экспертов, лицензионное производство Бе-103 в Китае снизит себестоимость самолета примерно на 30%"
В декабре Бе-103 официально получил сертификат летной годности Авиарегистра Китая.
24.04.2007 09:42
Ну вот те раз. Выходит хороший самолет. Выходит напраслину возводят на него.

Пожалуй не один самолет из новой России такими количествами не уходил за бугор (кроме военных и вертолетов конечно)
Evgen
24.04.2007 10:03
Сертификат типа получен в Китае ещё в декабре 2005 года, а после этого ни какой информации о этом самолете на сайте Бериева нет. :(
http://beriev.com/rus/be-103/b ...
Да и на сайте изготовителя нет информации о каких-либо продажах или трудовых успехах в изготовлении этих машин. :(
Аноним (08:29:04), откуда такой бодрый Первомайский репортаж об успехах?
Ученый
24.04.2007 10:04
Аноним:
А внешне очень даже неплохо выглядит.
А какие причины катастроф?

Внешность обманчива.
.......
YI. ВЫВОДЫ
1. Причиной авиационного происшествия с самолетом Бе-103 регистрационный номер RA 37019 явилось сваливание самолета вследствие непреднамеренного выхода на критический угол атаки на высоте 115...120 м и приборной скорости около 185 км/ч в полетной конфигурации (шасси убраны) при выполнении начального элемента демонстрационного комплекса ('восьмерки') с перегрузкой ny=2, 1, расчетное значение Су = 1, 4, что соответствует Су.max и углу атаки 16 гр.
2. Попаданию самолета на режим сваливания способствовало то, что при вводе в правый вираж для выполнения 'восьмерки' пилотирование производилось на скорости около 190 км/ч, что на 20 км/ч меньше заданной по Программе демонстрационных полетов №..... Предположительно контроль за скоростью полета осложнялся необходимостью выполнения демонстрационного комплекса в установленной зоне перед КДП-2.
3. Сопутствующими сваливанию обстоятельствами явились:
- отсутствие на самолете сигнализатора допустимого угла атаки, а также, по-видимому, отсутствие у самолета естественных предупреждающих признаков близости к сваливанию;
- высокая чувствительность продольного канала управления (значение Хв по n близко к 0) при углах атаки не менее 12 гр.
Ученый
24.04.2007 10:06
Еще по 37019:
Ульянов Владимир Николаевич, летчик-испытатель 2 класса ТАНТК им. Бериева, в результате авиапроисшествия погиб.
RAS
24.04.2007 10:43
Андрей:
А кто сказал что это конструктивный недостаток?
24.04.2007 11:52
24.04.2007 14:38

Из-за значительного сужения крыла на его концевой части срыв начинался уже при углах атаки 9њ, что в сочетании с сохранением несущих способностей корневой части крыла (благодаря наплыву) приводило к потере продольной устойчивости на указанных углах атаки. Кроме того, области крыла, охваченные срывом потока, находились позади центра масс, что вызывало появление кабрирующего момента - "подхвата". Таким образом, при перетягивании ручки и начале срыва на крыле самолет стремился увеличить углы атаки, быстрее терял скорость и валился на крыло. Другими словами, самолет не прощал ошибки летчика, а усугублял их. Это привело к двум тяжелым летным происшествиям, о которых речь пойдет ниже.
В ходе работ по исправлению данной ситуации рассматривались различные варианты доработки конструкции, и в результате в концевых частях крыла была осуществлена установка фиксированного предкрылка с относительным размахом 0, 6. Размеры, положение и форма щели были отработаны при продувке модели самолета в СибНИИА. В результате проведенной работы удалось добиться следующих результатов: зона начала срыва потока переместилась в район средних сечений крыла, благодаря чему продольная устойчивость сохраняется до больших закритических углов атаки, максимальный коэффициент подъемной силы при этом увеличился с 1, 35 до 1, 67, а критический угол атаки увеличен с 12њ до 16, 5њ. Некоторое увеличение сопротивления от установки предкрылка привело к уменьшению максимального аэродинамического качества на 0, 6 и максимальной скорости приблизительно на 10 км/ч. Взамен Бе-103 приобрел способность при потере скорости не валиться на крыло, а опускать нос, самостоятельно выходя из опасного режима, и тем самым прощать возможную ошибку летчика.
Таким образом, установка предкрылка на Бе-103 оказалась эффективным средством существенного улучшения безопасности эксплуатации самолета. После проведенных доработок по установке предкрылка третью (№ 3004) и четвертую (№ 3103, RA-03103) летную амфибию облетал летчик-испытатель ТАНТК Г.Г. Калюжный, после чего четвертый самолет демонстрировался в Геленджике на III Международной выставке "Гидроавиасалон-2000", во Фридрихсхафене на "AERO-2001", по окончании этой выставки успешно прошел испытания воздушных винтов в Штраубинге и в августе участвовал в МАКСе-2001.
...
Несмотря на то, что причиной обеих катастроф был назван "человеческий фактор", тем не менее были проведены исследования и конструктивная доработка самолета по улучшению характеристик сваливания. В результате безопасность самолета на малых скоростях и больших углах атаки значительно повысилась и Бе-103 стал прощать перетягивание ручки и потерю скорости.
Считаем своим долгом рассказать о погибших летчиках, чей вклад в работу над Бе-103 трудно переоценить и потеря которых оказалась сильнейшим ударом для коллектива ТАНТК.
Владимир Ульянов после окончания ШЛИ МАП в 1992 г. начал летно-испытательную работу в Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева. Именно он впервые поднял в небо Бе-103 с заводского аэродрома в Таганроге 15 июля 1997 года. Впоследствии Владимир Николаевич выполнил на этом самолете еще около 30 полетов, а также совершил на Бе-103 перелет из Таганрога в Жуковский для работы на МАКС-97. Принять участие в этом авиасалоне Ульянову не пришлось...
Владимир Дубенский поднял второй летный экземпляр самолета Бе-103 (заводской № 3002, бортовой RA-03002) с земли 17 ноября 1997 года, с воды 24 апреля 1998 года и продолжил полеты по программе испытаний. На этой машине он принимал участие в проходившей с 1 по 5 июля 1998 года II Международной выставке гидроавиации "Геленджик-98". 19 февраля 1999 года Владимир Петрович поднял третий самолет (заводской № 3004, бортовой RA-03004) с аэродрома серийного авиазавода (КнААПО). В период 15-18 апреля 1999 года Дубенский перегнал самолет №3002 по маршруту Таганрог-
Воронеж-Брянск-Гомель-Брест-Вроцлав-Прага-Фридрихсхафен и принял участие в летной программе международного авиасалона AERO-99. Испытательный полет в небе Германии стал для Дубенского последним...
Ценой своей жизни эти летчики подсказали пути улучшения самолета, благодаря которым эксплуатация Бе-103 для обычных пилотов стала гораздо более безопасной.


http://www.aviajournal.com/e.p ...
Дежурный по роте
24.04.2007 14:55
Ну посмотрел я последнюю ссылку Анонима, вся история опять же заканчивается в 2002 году. И информация больше не обновлялась. Похоже, что кроме трех случайно проданных в Штаты самолетов, больше ничего и нет. Да в Штатах не знают куда деть купленные машины. :((
NAVIGATOR
24.04.2007 15:15
RAS:

Вроде крайняя не катастрофа, а авария.
Забыли закрыть дверь, пошли на взлет заметили когда уже взлетели. Сколько могли держали руками, потом дверь сорвало, попала она в винты.
Сели на лес, все живы, аппарат сгорел.

Дверь открылась сама, конструктивный недостаток, комиссия по расследованию это отметила.Дверь открылась после взлета, если бы ее достали, то закрыли бы(командир-здоровенный парень). Дверь в винт попала(не в винты), самолет с одним отказавшим двигателем и выпущеным шасси горизонтально не летит, переходит в снижение. Сели на дачный поселок, деревья тоже были, но гораздо меньше чем в лесу. )))
24.04.2007 15:28
Странно, что на одном двигателе не летит. Как же он прошел сертификацию?....
Oca
24.04.2007 18:07
>

Американци НЕ купили эти самолеты. Обозначеные вами три борта купил ДИЛЛЕР. Они у него так и стоят до сегоднаышнего днаы. Этот диллер причина всей шумихи вокруг этого самолета. Он дал реальные деньги и с сертификацией помог на 99.9%. Ну а после это уже распальцовка пошла- те "бериевские горе-конструктора" получив реальные доллары развили бурную деятельность с сертификациями и контрактами. В 2001-2002 авиаиндустрия уже усыхала и даже этот миллион-полтора был как миллиард. Все забегали, бедь Бе-103 первый постсоветский самолет имеет американский сертификат и его ВСЕ кинутся покупать !!. А получилось - мыльный пузырь
Оказалось главное в самолете не сертификат.


>

Катастрофы две , а эту аварию даже и не вспоминал, благо жывы остались все
scorpions
24.04.2007 18:25
вот те раз 20 век на дворе, а два испытателя на стрекозе погибли, грустно и смешно. Где наш опыт ЦАГИ, обдувки, примерки. Ведь не в неизведанное вторглись.
Oca
24.04.2007 18:36
>

..В 2001-2002 авиаиндустрия уже усыхала ..

Всякое действо требует ресурсов ( читай ДЕНЕГ ), а "школы", "традиции" - это для романтиков..
Алексей
24.04.2007 18:48
Вы это зря про Бериевцев, они делают хорошие большие самолеты, у них просто опыта нет в постройке легких, то же самое вы можете наблюдать и со всеми другими большими фирмами которые занялись легкой авиацией, ну например самолет Молния.
Oca
24.04.2007 20:17
>

А я в основном о "бериевцах". А нету опыта - нефиг разводить такую деятельность.
Учиться надо прежде.
Знаете сколько убытку это принесло, а это тоже гвоздь в гроб российского авиапрома! Что парадоксально - потом они-же и воют об отсутствии денег и помощи от государства.

Серия номер 2 - РРЖ. Толи еще будет.
24.04.2007 21:25
Самое странное в том, что почти что самодельщики при авиазаводах в Самаре, Нижнем, Воронеже, Кумертау и пр. строят лёгкие самолёты более грамотно, чем эти горе-профессионалы.
25.04.2007 07:25
А ведь посмотрите. как грамотно спроектировано крыло на Бе-103 по типу экранолётного, автоматически восстанавливающего равновесие на самых сложных этапах полёта - на взлёте и, особенно, на посадке! Снимаю перед конструкторами шляпу! Высочайший профессионализм, новаторство и глубокое знание особенностей гидроавиации!

http://mkmagazin.almanacwhf.ru ...

Сложнее обстоит дело с устойчивостью и управляемостью. Для условий полета эти параметры экранолетов изучены все еще слабо, тем более что при смене режима движения или с изменением высоты они, как правило, резко меняются.
Рассмотрим, как ведет себя экранолет в экранном режиме. Предположим, что он движется в нескольких сантиметрах над водой. Картина обтекания крыла воздухом следующая: давление под крылом возрастает, начинает действовать экранный эффект, качество увеличивается. Но за это приходится дорого платить: на скорости более 200 км/ч экранолет неожиданно теряет устойчивость и переворачивается через корму. Именно так погибли в 1967 году Дональд Кэмпбелл на 'Синей птице' и семь лет спустя - Чезаре Скотти на туннельном катере.
Что же происходило? Разгадка нашлась: изменение обтекания крыла влекло за собой ухудшение продольной устойчивости. Аэродинамический фокус экранолета, такой постоянный в полете на высоте, у экрана вдруг раздвоился, и каждая из его 'половин' начала блуждать по хорде крыла и вести себя по-разному: одна стала отслеживать угол атаки, другая впала в зависимость от расстояния до воды. Назвали их так: наиболее 'своенравного' - фокусом по высоте, другого - фокусом по углу атаки.
'Своенравного' вот почему. Если обычное прямоугольное крыло с удлинением 0, 5-2 снабдить концевыми плоскостями-шайбами (чтобы из-под него не вытекал воздух) и приближать к экрану в потоке аэродинамической трубы, то фокус по высоте начнет смещаться по хорде назад. При относительной высоте крыла над экраном, равной 5-6% от САХ, он остановится и начнет возвращаться. Фокус же по углу атаки имеет более постоянный характер и с уменьшением высоты движется только в одном направлении - назад, от носка профиля к его середине. Чтобы понять закономерность разбега фокусов, экспериментаторы исследовали самые различные типы крыльев. Оказалось: в присутствии экрана степень разбега находится в прямой зависимости от формы крыла в плане. Из них только одно (!) обладает минимальным разбегом - это треугольное крыло с задней кромкой обратной стреловидности 45-60њ и удлинением 1, 7 - 2. Мало того, в силу самой геометрической формы крыла фокус по высоте размещается впереди фокуса по углу атаки. А это главное условие продольной устойчивости в полете над экраном! На рисунке 4 показано положение основных аэродинамических сил, действующих на экранолет.
Критериями его продольной устойчивости служат: запас устойчивости по высоте, то есть расстояние в долях САХ от центра тяжести экранолета до фокуса, в котором приложено приращение подъемной силы, возникающее при изменении высоты полета, и запас устойчивости по углу атаки - расстояние от ЦТ до фокуса по углу атаки.
Чтобы экранолет летал, а пилот не боялся перевернуться на нем, необходимо выбором аэродинамической компоновки добиться положения фокуса по высоте впереди фокуса по углу атаки, что в математическом расчете выражается как неравенство:
Если какая-нибудь сила, например порыв ветра, прижмет экранолет к воде, то приращение подъемной силы в фокусе по высоте относительно центра тяжести создает пикирующий момент. Угол атаки из положительного превратится в отрицательный. Тут же в фокусе по углу атаки появится отрицательное приращение, которое вызовет кабрирующий момент, восстанавливающий равновесие. И ничего страшного не произойдет.


Аноним
25.04.2007 07:28
Еть слухи что в КНАПО закрыли тематику Бе-103, СА-20П
Из комсомольска дайте информацию
25.04.2007 07:43
Производство и всё сопутствующее перемещается в Таганрог
25.04.2007 11:45
Про специфику полёта на экране всё верно сказано, в теории. За исключением того, что стреловидность такогокрыла должна быть по его задней кромке, а не по передней, как у сабжа.
25.04.2007 14:28
Недостатков очень много, но это не ошибки проектировщиков(они о них знали), а непонятное стремление Главного....
520
25.04.2007 17:14
Напомню высказывание одного авиаконструктора по этому аппарату: "...великолепно сделанная Комсомольским заводом ошибка не очень уж талантливого авиаконструктора..." Что и подтверждается в который уже раз.

С наилучшими!
Airhorse
25.04.2007 17:50
К сожалению очень часто летательный аппарат-это всего лишь реализация амбиций Разработчика...

А Бе-103 уже обсуждался в этом Форуме:

"Бе-103, Пекарш А.И. какие новости"
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

"Б[е]-103, куда дели ?"
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

AK
25.04.2007 17:59
А вот шо касается СА-20П, то если эту тему закрыли - давно пора!!! Закрыть и заколотить наглухо. Потому как уёжище такое, что...
В общем, 1:0 в пользу Николая Григорьевича.
Airhorse
25.04.2007 18:31
Тему Бе-103 должны были закрыть гораздо раньше.
Но почему-то требуется набрать "печальную статистику" для того, чтобы понять неправильность принятых компоновочных и конструктивных решений...

А то, что касается СА-20П, то если проект закрыли, то и Слава Богу, удастся избежать новых неоправданных жертв.

25.04.2007 21:10
2 АК
Н.Г. Щитаева?
аноним
26.04.2007 08:57
Са-20п создавался как самолет предназначенный для эксплуатации в России, и в Комсомольске своими силами успешно устранили некоторые недостатки Бе-103

выдержки из предварительных результатов испытаний:
Выявлены следующие позитивные особенности самолёта СА-20П по сравнению с самолётом - прототипом Бе-103:
- устранено неблагоприятное влияние работающих воздушных винтов на несущие свойства крыла;
- достигнуто уменьшение веса конструкции самолёта на 100:150 кг;
- применение известного и хорошо зарекомендовавшего себя двигателя отечественного производства М-14Х позволило уменьшить стоимость самолёта, улучшить высотные характеристики, применить отечественный авиационный бензин Б-91, упростить и удешевить работы по техническому обслуживанию самолёта, а также обеспечить возможность перехода на более мощную силовую установку на базе модифицированного двигателя М-9Ф;
- отмечено, что с точки зрения обеспечения безопасности выполнения полётов гидросамолётов над неограниченными водными пространствами актуальность двухдвигательного самолёта снижается, что делает оправданным использование на самолёте СА-20П однодвигательной схемы;
- реализация на самолёте СА-20П классической гидродинамической компоновки (с центром тяжести, расположенном впереди редана) в совокупности с низкорасположенным крылом позволила получить максимально возможное гидроаэродинамическое качество в процессе разбега по воде при сохранении устойчивого глиссирования;
- по предварительным результатам испытаний, гидродинамическая компоновка самолёта СА-20П позволила получить более высокие чем у самолёта - прототипа Бе-103 характеристики мореходности, снизить вертикальные перегрузки на волнении;
- ВПХ на воде лучше чем у Бе-103, а на ВПП хуже чем у Бе-103 из-за меньшей тяговооруженности одого двигателя;
- хорошая маневренность самолета СА-20П при рулении в водоизмещающем режиме из-за обдувки вертикального оперения силовой установкой и в результате установки выпускаемого гидроруля.
26.04.2007 09:40
Испортить хороший самолёт неоправданными усовершенствованиями можно в две минуты.
А вот сделать из дерьма конфетку - это гораздо сложнее. Проще заново самолёт построить будет.
Это я к тому, что ни БЕ-103 ни СА-20П к хорошим самолётам вряд ли относятся при всех их доработках и изменениях.

Моё личное мнение.
Ан-72
26.04.2007 16:21
"выдержки из предварительных результатов испытаний:
Выявлены следующие позитивные особенности самолёта СА-20П по сравнению с самолётом - прототипом Бе-103:"

Ну-ка, ну-ка...

"- устранено неблагоприятное влияние работающих воздушных винтов на несущие свойства крыла;"

Всю жизнь постулировалось, что винты на Бе-103 улучшают свойства крыла за счет обдувки верхней поверхности, на счет чего были специальные исследования для оптимизации совместного положения винтов и крыла. Чего по понятным причинам на СП-20 не наблюдается. Ребята решили выдать недостаток однодвигательной модификации за достоинство? :-)

"- достигнуто уменьшение веса конструкции самолёта на 100:150 кг;"

Тут действительно. Однако центр масс уехал вверх (хуже остойчивость), как и увеличеслась децентрация тяги, что зарывает аппарат носом в воду.

"- применение известного и хорошо зарекомендовавшего себя двигателя отечественного производства М-14Х позволило уменьшить стоимость самолёта, улучшить высотные характеристики, "

А также лишило аппарат возможности продолжать ГП при отказе двигателя.

"применить отечественный авиационный бензин Б-91, "

Это скорее в минус, т.к. такого бензина фактически нет и стоит он немеряно.

"упростить и удешевить работы по техническому обслуживанию самолёта, а также обеспечить возможность перехода на более мощную силовую установку на базе модифицированного двигателя М-9Ф;"

Штучное производство из старых заделов, ага.

"- отмечено, что с точки зрения обеспечения безопасности выполнения полётов гидросамолётов над неограниченными водными пространствами актуальность двухдвигательного самолёта снижается, что делает оправданным использование на самолёте СА-20П однодвигательной схемы;"

Вот все авиагидростроители тупые - все норовят двухдвигательные амфибии строить...

"- реализация на самолёте СА-20П классической гидродинамической компоновки (с центром тяжести, расположенном впереди редана) в совокупности с низкорасположенным крылом позволила получить максимально возможное гидроаэродинамическое качество в процессе разбега по воде при сохранении устойчивого глиссирования;"

Другими словами, на концепцию полупогруженного крыла Бе-103 положили, налепив накладки и оттянув редан ближе к хвосту. Но при этом крыло осталось на месте и также черпает воду и не дает установить закрылки...

"- по предварительным результатам испытаний, гидродинамическая компоновка самолёта СА-20П позволила получить более высокие чем у самолёта - прототипа Бе-103 характеристики мореходности, "

А конкретно? На старте они в равном положении, только на разбеге проявляется разница.

"снизить вертикальные перегрузки на волнении;"

Опять же, только на глиссировании.

"- ВПХ на воде лучше чем у Бе-103, а на ВПП хуже чем у Бе-103 из-за меньшей тяговооруженности одого двигателя;"

Они хотят сказать, что энерговооруженность на воде не важна?!

"- хорошая маневренность самолета СА-20П при рулении в водоизмещающем режиме из-за обдувки вертикального оперения силовой установкой и в результате установки выпускаемого гидроруля."

Типа выпускаемый гидроруль нельзя реализовать на Бе-103...
520
26.04.2007 17:35
Ну что вы к бериевцам прицепились? Г-н Лавро (так вроде бы фамилия у главного инициатора этой машины, если мне память не изменяет) - это ведь не пуп земли, и даже не пуп на ТАНТК. Снял свою пенку и был таков. Как один его коллега в своё время с реактивным самолётом М-15 для сельхозавиации. Хорошо начал - плохо закончил...

А про самолёт этот и его радужные перспективы после трёх лет после выдачи сертификата типа в России и в США и НИ ОДНОЙ реальной продажи за этот период вряд ли стоит говорить. Впрочем я об этом ещё четыре года назад здесь писал....

Покупатели своими деньгами за другие машины голосуют - за полувековой давности Грумманы двухмоторные и одномоторные Лейкеры.

С наилучшими!
26.04.2007 17:39
На мой, не скромный взгляд, события с выталкиванием на мировой маркет Бе-103, наглядно демонстрируют уровень "капитализма" в России. Научились проводить выставки, научились всучивать товар, ... и все.
- Оказывается, "рожая" изделие в расчет берется "совковские" представление о потребительских качествах товара и иллюзорное представление о его экономической пользе для владелца. Главным , похоже, все еще остается сама цель выхода на импортного покупателя и получение СУПЕРприбыли, которая и покроет все затраты сразу на первых сделках.
- Финансовая заинтересованность американского диллера ( потрачено более 2, 5м почти зря)заставит его давить на разработчика/производителя с целью улучшения ЛТХ самолета. Все это скорее всего перерастет в совершенно новый самолет (название останется прежним)с данными подходящими под требования рынка. Займет это все года 2, не меньше.
- Учитывая все выше сказанное могу смело предсказать полную неперспективность данного аппарата на асиатских рынках. Там шальных долларов ( цена самоля 500- 750 кило баксов) намного меньше. При самом благоприятном раскладе 1-2 машины будут проданы (сдадут в лиз) в "индивидуальном" порядке в Малайзии/Индонезии. Китай - мертвая зона для Бе-103.
- Внутренний рынок России похоже не увидет Бе-103 никогда. Конкуренции он не выдерживает уже сегодня, а модифицированным он станет толко дороже.

Радует:
Хороший , поучительный пример для всех кто хочет толкать русские товары за бугор.

Все высказанное выше отражают мое личное, частное мнение.

15/11/2004 [19:07:46]
12





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru