..Представьте себе сегодня, например, МиГ-31, "планирующий" на МГ. От смеху-то будет)))

Не представили. В этом и есть фишка, на Ил-76 на эшелоне убрать РУД на малый газ и держать так до включения реверса на полосе в Шардже. Мастерство пилота в этом и состоит, чтобы выполнить расчёт и посадить самолёт не трогая РУДы. Благо там не совок, и никто от не яух делать, будет вмешиваться в твой заход.

Всю тему не осилил, но выравнивание у меня получалось на ЯК-52, особенным шиком считалось переднюю стойку выдерживать в воздухе, почти до середины полосы, да первые 30-ть раз трудно, но потом определенным образом шевеля ручку, это удавалось, за что получал оценку "5"

Пролететь половину ВПП, в общем-то оценка "неуд".

А РЕВЕРСна Ил-76 на эшелоне убрать РУД на малый газ и держать так до включения реверса на полосе в Шардже. Мастерство пилота в этом и состоит, чтобы выполнить расчёт и посадить самолёт не трогая РУДы

Уважаемый, ну я ш вам не про Ил-76; вполне достойный самолет-трудягу. Никто и не спорит. ?-с был крайний про историю "сабжа", т.е. subject`a (негоже язык Шекспира коверкать), а не про мастерство пилотов Ил-76. Вот я про историю (то, что мне известно) и вставил известные мне 5 копеек в это наше "коллективное бессознательное", в которое трудами некоторых знатоков своего дела превратилась такая полезная ветка.
Вы мне так им, 76-м, глаза намозолили в своих постах, что я потрудился в жидком виде раздобыть себе его аэродинамику. Качество у него какое? Выше на порядок, чем у самолетов с, по-простому скажу, коротким крылом и большими скоростями (не надо цепляться за слова, что-де с длинным крылом нельзя развить большую скорость), отсюда и все особености.

2mig29любопытный:
А что мой пост не фтему, на мой вгляд вполне уместен. Только хотел подчеркнуть, что заход и посадка на малом газу, свидетельство высокого уровня подготовки лётчика и что мозги у него не отрафированы. Ни сколько не хотел затронуть ваших чувст к тому типу самолёта, где это выполнить невозможно. Хотя можно спросить у А.Гарнаева, наверняка он умеет это делать на увековеченном в вашем нике типе.

2Никита: Заканчиваем.
"...Почему в обьяснительных ЛС фигурирует, в разных вариантах, фраза "резко(энергично, неожиданно) бросило вниз"? Да потому, что пилотирующий "потерял" на эти секунды информацию об изменении высоты. Визуальное определение вертикальной скорости сближения ВС с поверхностью определяется человеком по изменению высоты, которую глаз хорошо воспринимает при наличии в поле зрения вертикально стоящих предметов, обьектов(деревья, ангары, здания и.т.д).При отсутствии таких условий изменение высоты определяется по изменению угловых величин плоскостных ориентиров находящихся в поле зрения пилота(ВПП, плиты на ВПП, концевые и боковые полосы безопасности, РД, другие ВПП и светооборудование их обозначающее).Но такой вариант требует выработки специального, сложного навыка и постоянных тренировок по его поддержанию.Именно этим обьясняется высокое начало выравнивания при выполнении посадки на ВПП большей ширины и ообенно ночью.(например ВПП в Красноводске с шириной около 80м).
Из всего вышеизложенного можно сделать некоторые выводы:
--пилоты дпущенные к выполнению полетов в сложных и ночных условиях, выполняют посадки при различных уровнях обеспечения необходимой информацией и каналах её поступления, что, в свою очередь, требует наличия различных навыков и методов их поддержания.
--- разработка действенных мероприятий по умньшению числа инцидентов и АП должна основываться на устранении истинных причин к ним приведших. Для этого каждый анализ должен проводится в четкой последовательности:"отклонение"---->"ошибка"(с определением этапа деятельности)---->""причина(ы)(непосредственная и основная)--->"мероприятия".
Материалы не отвечающие этому правилу не должны согласовываться, утвержлаться и публиковаться.
--- Поскольку ответная реакция на полученный сигнал при рефлекторной деятельности лежит в диапазоне от "СПАСИТЕЛЬНОЙ" до "ФАТАЛЬНОЙ", она не может служить основой организации работы экипажа по критерию НАДЁЖНОСТИ.Для получения же реакции направленной только в "спасительную" сторону, в условиях вынуждающих ЛС к рефлекторной деятельности, необходимо проводить специальные тренировки для выработки и поддержания специфического навыка.Например по дейсвиям экипажа при срабатывании ССОС(GPWS).
----в разрабатываемых и внедряемых документах регламентирующих работу летного состава, критери и нормы должны быть описаны правильно и однозначно(вот поле деятельности для профсоюзов).
---- подготовка ЛС по вопросам авиационной психологии при современном уровне развития авиации, науки и общества недостаточна и здесь имеется значительный резерв улучшения состояния безопасности полетов.
----- желание пилотов выполнить приземление ВС с минимальной перегрузкой вполне понятно.Аплодисенты пассажиров, высокая саммоценка поскольку это один из сложнейших элементов полета.Непонятно другое, почему многие летные командиры зачастую оценивают практическую работу пилота только по "красиво" выполненной посадке ВС. Ведь это заставляет пилотов работать по двум стандартам, иметь , поддерживать и ПРАВИЛЬНО применять "двойные" навыки по одному и тому же элементу полета.Летным руководителя следует четко определиться в стратегии, что лучше, десять посадок с перегрузкой 1, 4 или девять посадок с перегрузкой 1, 1 и одну с перегрузкой 2, 5?
Моё личное мнение: требования компании и подготовка пилотов должны строиться на одном, едином стандарте выполнения посадки независимо от внешних условий при её выполнении, тем более, что сейчас практичеси не поступает ЛС который имел бы практику визуальных полетов на сверхмалых высотах. А это была хорошая школа, поскольку "на спор" садились на пришпиленый к земле носовой платок.
Никита, теперь поял "как происходит выравнивание"?Одинаковых полетов не бывает, поэтому работа пилота творческая, но от слова творить, а не вытворять. Исследованиями установлено, что энергетические затраты пилота за один "штурвальный" заход по предельному минимуму примерно равен затратам водителя трейлера проехавшего по Военно-Грузинской дороге.
Вот пожалуй вкратце и всё, что я имел сообщить по этому вопросу и не только Никите.Будут корректные вопросы-отвечу.
Всем приятных полетов и СТАБИЛЬНЫХ посадок.

Что же, логика сей методы вполне понятна. Приспособлена специально для посредсвенного в технике пилотирования КВСа. Т.е., всех пилотов подвести к одному стандарту. Подошёл к полосе и ёпнул лайнер об бетон с перегрузкой в пределах эксплуатационных, как автопилот. Что там корячиться на выравнивании, стараясь продлить самолёту ресурс и здоровье пассажирам? Этакое воспитание серой массы хороших операторов самолётов, но ёухвых пилотов.

И ещё на этом хотелось остановиться:

Бюрократ: "...Почему в обьяснительных ЛС фигурирует, в разных вариантах, фраза "резко(энергично, неожиданно) бросило вниз"? Да потому, что пилотирующий "потерял" на эти секунды информацию об изменении высоты...

(не понятно из каких "объяснительных", если есть материалы СОК, бред какой-то?)

Если пилота научили выполнять снижение по глиссаде правильно, то он триммирует самолёт так, чтобы были слегка давящие усилия на штурвале, чтобы он (штурвал) не висел как яйца. Для чего это делается. При переключении внимания пилота с приборов на полосу, он действительно на пару секунд может потерять контроль над глиссадой (не аксиома) и уйти на одну точку курсовика выше, что в общем-то исправлять проще, чем исправлять положение оказавшись под глиссадой. Второе, небольшие давящие усилия помогают граммотно выполнить выравнивание самолёта, не вырывая его штурвалом "из земли" с последующими "козлами", МУТами и БУТами; а стоит только слегка его "отпустить" и самолёт садится сам.

Короче можно сделать вывод, чтобы не писать так много букф, сочиняя всякий бред,
лучше повысить лётно-методическую подготовку инструкторского состава. Допуская к инструкторской работе пилотов, которые красиво и граммотно сами летают, что вполне определяется по материалам МСРП. Ещё не мало важно, чтобы лётное руководство само умело анализировать эти материалы, а не принимать во внимание то, что там наанАлизировал нелётчик.

2РЕВЕРС

Дак заднее шасси уже едет по земле, а передняя стойка в воздухе, очень красиво, так удерживать самоль.

2Пред:
Скорее всего не заднее, а основные шасси едут по земле. Тогда всё правильно, переднюю стойку нужно беречь, но и не бросать по мере уменьшения скорости. Молодец.

"Пред:

Всю тему не осилил, но выравнивание у меня получалось на ЯК-52, особенным шиком считалось переднюю стойку выдерживать в воздухе, почти до середины полосы"


"Особенный шик" - это успеть убрать считок, вывести на взлетный, и заwhoярить взлет с конвейера из описанного положения. А небросание передней стойки - это просто абсолютно нормальная техника пилотирования на данном типе. Это обязательно нужно делать: чем дольше ее держишь, тем меньше длина пробега и целее самолет. От так.

"Особенный шик"

Особый шик на Яке - "принести" самоль в зону "А" и щелкнуть колесом левой стойки на, брошенный судьей, металлический рублик....
и лишь после ТОГО, удержанная в приподнятом положении, носовая стойка и взлет с конвейера с выдерживанием курса взлета ( уход от направления на взлете более чем на 3 градуса штрафуется.), аналогично - на глисаде...и по тонгажу и по нарправлению
вот тогда 5 баллов

2Реверс:
"Обьяснительные" они и есть обьяснительные т.е. документ написанный капитаном после выполнения приземления с Nу более 1, 8.В каких условиях и почему?
По долгу службы анализировал( совместно с сспи) не единожды( умному пора и догадаться).
Опять ничего не понял. Не серая масса, а УМЕНИЕ определять условия в которых ТЫ можешь выполнить гарантированно "шелестящую" псадку или фиксированную но гарантированную с Nу не более 1, 45.
Летчик- Профессионал, это не эксцентрик в цирке и степень риска должна соизмеряться и с комфортом пассажиров и их же безопасностью.
Изначально вопрос поставлен: "Как происходит выравнивание"? Да, для ЯК-18(У, А, Т) и им пдобных это совсем не то, что для ТУ, ИЛ..., АН..., В..., А....
Но и для последних, ответ на вопрос неоднозначен. Почему? Об этом моё повествование. Слушающий да услышит.
И ещё, согласен с тем, что "сесть верхом" на глиссаду и скатывться по ней к ВПП гораздо приятнее и эффективнее, чем уцепится за неё снизу двумя руками и перебирая спускаться вниз. Этому нужно научить и воспитать ВОЛЮ.

Реверс, при всём уважении, как ветерану форума хочу отметить - Бюрокпат выглядит убедительнее.
ВАШ диалог похож на схватку кобры с мангустот(кто есть кто решайте сами).
Самовыражаться можно на собственном аппарате неся перед СОБОЙ всю ответственность.Мы зарабатываем деньги для СЕБЯ впахивая на ДЯДЮ. Транспортная работа, к сожалению, больше походит на конвейер. Согласен не всегда виртуозно, эстетично но безопасно. Тут более важен принцип сьабильность - признак мастерства.

"abrakadabra:
Особый шик на Яке - "принести" самоль в зону "А" и щелкнуть колесом левой стойки на, брошенный судьей, металлический рублик...."

Сдаюс, сдаюс :))) Но как??? Как это можно сделать??? Положим, попасть в рублик по удалению - это еще реально. Никто ведь не увидит, щелкнули мы его или просто переехали на хитром газу, правильно? :) А лево-право как? Рубль лежит в траве, стойка под крылом, да еще и летим мы ракообразно - с креном, и как результат - со скольжением. Вот и ищи его, целься... Может, это какой-нибудь хитрый фокус? Например, известно, что потушить свечу со ста метров из винтовки - нереально. Как ты хорошо не стреляй, а все равно - не получится. Ибо попасть в свечу нельзя, нужно попасть в фитилек. Но один испытатель с ТОЗа делал это на бис...

гоните чешую, гайз, аля ламерс, че за клубопланеризм?? мля, очень весело

"Бюрократ: И ещё, согласен с тем, что "сесть верхом" на глиссаду и скатывться по ней к ВПП гораздо приятнее и эффективнее, чем уцепится за неё снизу двумя руками и перебирая спускаться вниз. Этому нужно научить и воспитать ВОЛЮ."

Это, простите, еще почему? Из под глиссады выгрести всегда можно. А с перелетом вы что делать будете?

2Irbis
Не сможешь догнать-уходи на 2-ой.
Нажравшись земли такого шанса уже не будет :-(((

2Джавдет:
Убедительно пишут обычно те, кто как раз в лётной своей жизни накушался земельки вдоволь и остался в живых. После этого, сама судьба назначила его других учить (или он так посчитал), чтобы не было у него последователей. Они потом книжонки свои пишут, как летать надо, в вурсе курсантам мозги втирают азы науки летания, не упоминая фамилий. Теорию хрусталика моно подогнать под всё что угодно, и не только под науку выравнивания.

Сегодня заходя на посадку (без уточнения где) при сдвиге и дожде в момент выравнивания раскарячло так что только успел скомандовать - GO AROUND, FLAPS! Единственное что пришло в голову. Даже не стал пытаться присесь с У-1.45 как анонсировал Бюрократ.
Обычно сажу, если вручную до 1.2 но тупо придерживаться глупого имиджа дороже выйдет ВСЕМ. Со второго захода в полосу всётаки попал 1.31 при косании.
Как происходит, у каждого по разному как оргазм!

РЕВЕРС:

..Представьте себе сегодня, например, МиГ-31, "планирующий" на МГ. От смеху-то будет)))


4 курс ЕВВАУЛ, СУ-7У, М.Г.+Т.Щ.: посадка с имитацией отказа двигателя.

2Irbis:
А разве я сказал, что нужно лететь выше глиссады?
Просто опытный пилот "садится" на глиссаду(представте умозрительно, что Вы на школьной перемене катаетесь на перилах.Сел на перила, ноги свесил и вниз.) Так и летают профессионалы и без перелётов. А "кустари" спускаются вниз в висячем положении перехватывая руками, тужась и потея.

2Джавдет: ..но тупо придерживаться глупого имиджа дороже выйдет ВСЕМ.

Это не имидж, это уровень подготовки пилота и плохо то что по этому критерию перестают его оценивать. Вон даже теорию под это подвели. Пока летаешь на балайке самолёт это прощает. Как только садишься на порядочный тип, у которого разница в посадочном весе может составлять до 80 тонн, через некоторое время академия швырять самолёт на посадке принесёт свои плоды. Не сомневаюсь, что обнародование теории, выполнять полёты "на среднем уровне, но стабильно" уважения такому пилоту не прибавит. Раньше это называлось просто: пилот-лётчик летает грязно, режим выдерживать нет желания. Посредственная посадка, это на 90 процентов посредственный заход и неправильный расчёт. Не понятно зачем это надо поощрять и всякими теориями хрусталика аргументировать, ведь пятая точка пакса не железная?

2 Джавдет
Не в Томске, случайно?

2Реверс:
В своей практике встречал только двух пилотов, которые уверенно говорили, что никогда грубо не садились и не сядут.Реальная действительность опровергла эти утверждения как одного так и другого.
Один из них(к-р АЭ) на самолете ИЛ-62 продемонстрировал это в Шанноне в моём присутствии(правда погода была "спортивная"), второй, при посадке на курсе 196 во Внуково. Показывал посадки на минимальных(расчетных) скоростях на самолете ТУ-134, поскольку это был летчик-ипытатель ГОСНИИ ГА. Пусть земля ему будет пухом. Пусть не сбудуттся мои прогнозы, но у Вас, Реверс, всё ещё впереди, если и далее будите заниматься верхоглядством. Привет экипажу.

2Бюрократ:
Мне насрать на ваше карканье и нездоровый глаз. Профессионал, лётчик-пилот такого коллеге не пожелает. Судя же по вашим ссылкам и выводам, ни какой вы ни коллега. Вы в самолёте за мешок сидели, а иначе и не назовёшь, если в вашем присутствии "демонстрировали", как надо убить людей. Удачи в развитии теории хрусталика на выравнивании.

Обучая пилотов сажать самолет с перегрузкой 1.4, но стабильно, вы получите мальчиков-операторов так и не научившихся определять изменение второй производной от скорости.В конце концов они вам припечатают на все 2.5 единицы или еще хуже с последствиями.

Бюрократ:
У Олега (Реверса) уже за плечами долгая летная жизнь, т.ч. не надо тут п...ить по поводу и без.
Пока Вы - теоретик формулами играетесь, пилоты - практики успешно перевезли в черт знает каких условиях черт знает сколько народу и груза. Успехов в изучении сферической лошади в вакууме.

"...долгая летная жизнь..." -все чаще и чаще, в последнее время (тьфу-тьфу.тьфу) именно она за плечами тех, кто уже не расскажет, что и как...

2Bery:

....Обучая пилотов сажать самолет с перегрузкой 1.4, но стабильно, вы получите мальчиков-операторов....


ИМХО. Современные летательные аппараты ужО давно потеряли определение "самолёт" в привычном для многих понятии и стали летающими компьютерами, каторыми урпавляют именно ОПЕРАТОРЫ(причём зачастую девочки).
Как многие помнят:"что одному хорошо - другому ....
Например линейка А318-321 является одним типом ВС, а вот техника пилотирования отнюТТТЬ.
Для последнего стремление усадить с раскруткой клоёс может привести к тому, что задняя часть салона будет добираться до терминала самостоятельно...
То-же самое применимо ко ВСЕМ ВС западного производства ОДНОГО типа но РАЗНЫХ серий (А-340-600; В-737-800 и т.д)
Поскольку пилот игрушка ДОРОГАЯ во всех отношениях летают у супостата одни но на разном - посему и ОПЕРЕТОР. Надёжно, выгодно, удобно.


denokan:

2 Джавдет
Не в Томске, случайно?


Томск???
Если перечислять все города и страны в которых когда-либо приходилось выполнять уход то может сложиться не совсем правильное впечатление.
Главное результат - самолёт цел готов к следующему рейсу, все живы, здоровы и довольны...

2 Ieon:
"....Пока Вы-теоретик формулами играетесь, ....."
Ответ на Вашу ремарку дан в моем посте 24/04/2007(16:20:25), читайте внимательно.
Кстати у студентов-медиков есть на эту тему, о брезгливости и внимательности, хороший анекдот.
2 Реверс: "Юпитер, ты сердишся, значит ты неправ" - древнейшее крылатое выражение.
Вы заметили, что мой прогноз взаимосвязан с условием делать работу "с сознанием"(со ЗНАНИЕМ), а не верхоглядством? Видимо не заметили.Искренне жаль.

2Джавдет: .. стремление усадить с раскруткой клоёс может привести к тому, что задняя часть салона будет добираться до терминала самостоятельно...

Опыт эксплуатации "летающих компьютеров" в России свидетельствует пока о другом, чаще всего не только задняя, но и весь салон шлёпает до терминала в полном составе из-за поломанной стойки. И у супостатов, пилот прежде чем называться высоким званием "Оператор" налетает не одну тысячу часов там, где "выравнивание" ещё считается одним из элементов полёта.

2Джавдет: ...Главное результат - самолёт цел готов к следующему рейсу, все живы, здоровы и довольны...

Но это ещё не свидетельство того, что тот кто полетит следующим на этом самолёте, останется таким же довольным и здоровым.

to Джавдет
Не знаю как на Аэробусах, но на Боингах пилотирование такое же как и на Ил-76.Самолет он и в Африке самолет.Отличия на взлете или на выравнивании лишь в том самом тангаже, о котором Реверс не один раз упоминал.Аэродинамика пока еще была наукой для всех ЛА. А 737-800 , что то я не припомню что бы у нас их кто то эксплуатировал.Для того голова на плечах и находится, что бы думать как сажать:на каком тангаже или вообще может стоит епнуть об планету на слякоть например, или на короткую полосу, ну типа Фагернес.

2 РЕВЕРС
....Опыт эксплуатации "летающих компьютеров" в России свидетельствует пока о другом, чаще всего не только задняя, но и весь салон шлёпает до терминала в полном составе из-за поломанной стойки.


Однажды в Аликанте: прилетели, мягко сели (эбаут1.1)заруливаем на стоянку...ЁППома одно из колёс на соновной стойке выглядит как, извиняюсь, влогалище. Чтой-то там слегка прилипло, по обЬяснению технарей, торкнули бы посильней - всё было бы жаксы. Результат, задержка на сутки ожиданием рЯзины!


... И у супостатов, пилот прежде чем называться высоким званием "Оператор" налетает не одну тысячу часов там, где "выравнивание" ещё считается одним из элементов полёта....



В Англии у нашего инструктора тренажёра жена была командиром 320-321. О каких тысячах налёта мы говорим?



...Но это ещё не свидетельство того, что тот кто полетит следующим на этом самолёте, останется таким же довольным и здоровым....



Я же напИсал что:самолёт цел готов к следующему рейсу - значит технически исправен.А кто из нас останется довольным и здоровым....
Кто ж знает где и когда ?

З.Ы. Во многом прослеживается линия не потому-что а ВОПРЕКИ.

Тот ролик на котором пол полосы носовая стойка держится в воздухе и есть пример грубейшей ошибки.Выдержит эта стойка один раз, два , на пятый сломается...или сразу -после грубой посадки.

2 Bery:
....Для того голова на плечах и находится, что бы думать как сажать:на каком тангаже или вообще может стоит епнуть об планету на слякоть например, или на короткую полосу....



Слава Всевышнему! Договорились!! Ясно лошадь - раз рога :-)))
Не всегда мягкие посадки ЦЕЛЕСООБРАЗНЫ и даже БЕЗОПАСНЫ.

2Джавдет: ..у нашего инструктора тренажёра жена была командиром 320-321. О каких тысячах налёта мы говорим?

Ну и как понимать сей ребус? Курица не птица, женщина не человек? В 95-ом у нас в Даконе летал женщина, второй пилот Ил-76. Не думаю, что её научил летать хахарь с тренажёра.

2 РЕВЕРС
А ребуса собственно ни какгого и нет. Даже раскрепощённая женщина Востока, она тоже - ЧЕЛОВЕК! И причё тут " хахарь с тренажёра".
На славном Ил-76 летали выпускники училищь как в армии так и нет а женщина пилот, или нет это уж как повезёт.
Кстати, чтобы получить FARовский ATPL достаточно ВСЕГО ЛИШЬ 1500 часов тотального налёта. А Вы про туевую хучу ТЫСЯЧ на один элемент - выравнивание.

2Джавдет:
Летал у нас дедушка из 235 отряда, которому в принципе тоже было до песты выравнивание, главное чтобы подача трапа и открытие дверей по времени совпадали. Дедушка долетался до того, что наконец-то доепал эту несчастную передню стойку на единственном самолёте авиакомпании. Мне канешна допесты, так как дело молодое и без работы не останемся, но представляю если бы таких вот, ещё не дедушек раньше не списывали и они привели бы уровень лётного состава к общему знаменателю, мыжЪ тогда кочегарами на паровозах летали, там славу богу обЪ рельсу не уепешь.

2 РЕВЕРС
Павлины гавариш - дедушка из 235 отряда да на единственном самолёте авиакомпании ! Ах он, сцуконах, сломал скрипку !!! И все дружно по миру пошли?
Не вижу связей между постами. ИМХО темаЕбли нираскрыта.

З.Ы. Ой, блин, вот это я накутачил....

Ну как не раскрыта? Смотри, как АК называется. Не какой-то ВИМ или СОВ или С7, а Даконо-Эйр, без всяких СССР и ВДНХа, т.е. всё по честному. Вся Ефропа только приветствовала, как только взлетел, и те: Даконо! Рэдиал контакт! Коз ту Остенде. Что ещё надо? А дедушка, взял и уепал самолёт-кормилец. Ну ты сядь в свой авто и уепи его в забор с перегрузкой 1.4? если получится.

ЗЫ: Пятница развратница.
А воще командиру на правом кресле проще летать. Всегда есть возможность, выйти из самолёта, чтобы с очередным придурком, который слева сидит, не лететь. Пассажирам хуже, они билеты купили.

читал с начала, встревать АБСОЛЮТно не хотелось, но металический рувлик и шик с передней стойкой добил. Налетав в качестве инструктора около 1800 часов на Як-18, совершая 35-40 посадок в день, имея в воспитаниках чемпиона Украины по пилотажу и 11000 налета на сегодняшний день на разных типах вплоть до "бобика" - не могу похвастаться подобной точностью. Лыжей шапку на Ан-2 - видел. Готов положить 100$ на полосу в Одессе (с Молодом договоримся), чтоб посмотреть на такое мастерство, приглашаю поучаствовать всех желающих.
По теме: РЕВЕРС во многом прав, очень четко и грамотно описал технику посадки (еще бы "латыни" поменьше), но в основном это касается советской техники и полетов с перегрузом. На иномарке все гораздо проще, но и там нужно уметь летать. "Операторы" летают в "Ранэйр", где 90% новой техники, к сожелению в наших реалиях, когда пол-кабины в "апелсинах" (DMI), умение летать на руках совсем не лишнее.
Госп. БЮРОКРАТ. Съезжать по глиссаде, или висеть под ней на режиме - зависит от полосы, на которую надо умоститься, нормальный летчик должен уметь и то, и другое. Где будет ваша теория при посадке на лед, по которому пару раз прогнали трактор, либо на горбатую полосу ограниченной длины?
НИКИТА, конфигурация самолета на заходе в основном зависит от положения механизации (закрылков, например на Боинге 15-30-40), посадочного веса и выдерживания скорости относительно рекомендованой - Vref, (при сдвиге ветра, порывах, боковике она выше- тангаж естественно меньше).
В чем-то соглашаясь с БЮРОКРАТОМ, как с теоретиком, мне все же ближе РЕВЕРС, как практик (но, старина - ругань не аргумент).
Всех с наступающим Днем Победы!

Брэйк, брэйк!
Раз уж не первый раз протсходит деление ОППАнентами на теТеретиков и пракТиков то, не замахнуться ли нам на старика нашего, шэкйсБира: "зе квестчен из" как происходит выравнивание при АВТОЛЭНДЕ?
Одинаковы ли постулаты для этого этапа полёта при самовыражениях пилота и АВТОпилота, а?
Вот такая вот загогулина получается, как говорил Е.Б.Н

2 corwin

...Готов положить 100$ на полосу в Одессе, чтоб посмотреть на такое мастерство, приглашаю поучаствовать всех желающих.


Ах, Одесса - город каштанов и куплетистов!
Давненько, давненько... Вобщем когда сбор, свободная сотка тоже есть!!!

2 corwin:
"..Где будет ваша теория при посадке на лед..."

" Единожды, в августе 1962г, при отказе на АН-2, приземлялись в горах на склон 30-35 градусов и в полуслепую поскольку фанарь залило маслом и видно было только в форточку под 90гр. Вот это было "выравнивание". Согласен, что общая теория не может описать всех возможных ситуаций, но потому она иесть теория, что определяет общие заеономерности и даёт рекомендации рациональных приемов и методов включая пилотирование ВС на различных этапах и режимах. Вникните, что предлгает Реверс:"...при переключении внимания пилота с приборов на полосу, он действительно на пару секунд может потерять контроль над глиссадой...". По этому поводу вынужден привести конкретный пример. Самолет ТУ-154 из Берлина в Шрмт, месяц март.Заход в сумерках, дымка с видимостью 1, 5-2км, земля ещё покрыта подтаявшим снегом. Полоса 07 правая, заход ДР. Приземление с перегрузкой более 2х.
При беседе с капитаном(пилотировал он) задан вопрос;"когда последнй раз перед посадкой смотрел на приборы?" Ответ:" метров на 20-25". На вопрос почему посадка с перегрузкой? Ответ:"Недобрал". И речь веду только о понимании И грамотном учете опасности потери зрительной информации при посадке, ибо этот капитан, к сожалению, никогда и не слышал, что его родной глаз может так "подвести" при недостаточных освещенности и контрастности внекабинного пространства.

to Джавдет
Вопрос стоял не о "ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ" или "БЕЗОПАСНОСТИ" выполнения мягкой или жесткой посадки .А о "стабильной и гарантированной посадке с Ny=1.45", с чем я не согласен.Это при выполнении полетов в 80% случаев на полосы более 3000 м и огромным количеством рулежек, в том числе и скоростных.

Даже курсант первого года лётного обучения знает, что причина здесь: неправильное распределение внимания при выполнении расчёта на посадку. А "недобрал" - это лепет, потому как следующий вопрос будет: "почему не добрал?" Что там в приборах можно увидеть такого на высоте 20-25 при заходе в простых метеусловиях, что следовало на них отвлекать внимание?
Умение выполнять посадку "при недостаточной освещенности и контрастности внекабинного пространства", как раз свидетельствует о профессионализме пилота, а не о том, что "родной глаз" в этот раз "не подвёл"))))) Поэтому и готовят лётчика-пилота, чтобы потом написать ему в лётной книжке: "подготовлен к ведению боевых действий в составе эскадрильи днём и ночью при метеоусловиях 60х800." И чего видно, что сумерки или рассвет в расчёт не принимаются.

а не переведёте послание на русский язык,
РЕВЕРС:
Ну как не раскрыта? Смотри, как АК называется. Не какой-то ВИМ или СОВ или С7, а Даконо-Эйр, без всяких СССР и ВДНХа, т.е. всё по честному.
------
при чем тут ВДНХ?
****
Вся Ефропа только приветствовала, как только взлетел, и те: Даконо! Рэдиал контакт!
--------
что есть Radial contact?
****
Коз ту Остенде.
------
А это надо понимать как Course to Ostende, где вы надыбали таких Controllers, с такой фразеологией?
***
Что ещё надо? А дедушка, взял и уепал самолёт-кормилец. Ну ты сядь в свой авто и уепи его в забор с перегрузкой 1.4? если получится.

и что за дедушка или это как в огороде Бузина, а в Киеве дядька.

как то вы поразили всех своими познаниями в области аэродинамики, где у вас на всех одна поляра и единый альфын.в., теперь пришел черед порадовать радиобменом?

2Реверс::
"Что там в приборах можно увидеть такого на высоте 20-25м при заходе в простых условиях?"

1. Молодец, Реверс, поставил вопрос "ребром". И что же ему, капитану, нехватало? Об этом, на этой ветке, уже писал. Коротко повторю: "для выполнения нормальной посадки пилоту НЕОБХОДИМО иметь информацию о ПРОСТРАНСТВЕННОМ ПОЛОЖЕНИИ ВС и ПАРАМЕТРАХ ДВИЖЕНИЯ(как на вертолете- не знаю). Вот и лезет он в приборы за ИНФОРМАЦИЕЙ.(подробнее- см. ранее)
2. "Умение выполнять посадку при недостаточной освещенности и контрастности внекабинного пространства как раз и свидетельствует о профессионализме пилота."
Опять молодец, Реверс, только Вы забыли упомянуть ПРО "ШЕЛЕСТЯЩУЮ" посадку(с NУ=1, 1;1, 2). Особенно это показательно при штурвальной посадке с видимостью 400м по ОВИ и менее.Разговор ведь именно об этом
К сожалению экспериментальный фильм о распределении внимания летчика при выполнении посадок в различных МУ, не оцифрован. Представить не могу. Извините.Да и от авторов необходимо разрешение.
3. Надеюсь, Реверс, что когда будите выполнять заход и посадку в условиях о которых мы говорим, Вы предварительно обговорите с членом экипажа который "начитывает" Вам радиовысоту и скорость, чтобы делал он это четко, без задержки, выделил голосом высоты 15м и 7м(возможно на Вашем ВС и для Вас они другие) и приборную над торцом ВПП. Вот тогда Ваше "шестое" чувство сработает, мой прогноз не оправдается, чему я, хоть и гипотетически, буду искренне рад. Значит мои небольшие усилия не пропали даром
ВСЕХ НА ЭТОЙ ВЕТКЕ С ПРАЗДНИКОМ ПОБЕДЫ!!!
ЗДОРОВЬЯ И УДАЧИ!!!

Вопрос по переходу из КАКчественной плоскости в колличественную. Не грубая посадка в Ваших понятиях это скОка и с какого значения пилоту должно быть стыдно за свои №у ?

Ну как те сказать? Еду на аэродром наследующий день после полётов с одним командиром, спрашиваю как леталось, да нормально говорит. Подъезжаем на стоянку и перед очами эксадрильи представлены всё 16 основных шин самолёта, стёртых до 7-го корда с пометкой, чтобы не летали так и фамилия этого командира. Всю ночь техники вкалывали.
Критерии скоко g засадить или засадил самолёту на посадке, есть у того пилота, которого научили в \"детстве\" летать. Ну а если его не научили или учили, но мужик настырным и тупым оказался, так ничего не поняв, какие ещё могут быть критерии. Сел и зашибись, т.е. такая же радость, как от первого самостоятельного полёта на первоначалке, что не убился.