denokan:

Вдогонку. Лигума за 1977 год у меня нет. Не поленитесь выложить сей график на 79 стр.

Пожалуйста
http://i172.photobucket.com/al ...
А это краткое описние сего графика, прошу внимательно прочитать определение точки D и до какой точки распространяется первый режим полета
http://i172.photobucket.com/al ...

Backfire выше уже давал ссылку на пост из своей истории, возможно дающий ответ на данную ситуацию.

Вы спросили меня - "Где это Вы такое вычитали?"

Я ответил на Ваш вопрос?

Засим прения прекращаю, пока Вы не представитесь.

Вот

бюрократ-у:
позвольте Вас конспектировать и цитировать в корыстных целях)))
в любом случае спасибо за написанное
иногда очень не хватает описания того, что делаещь сам, и пытаешься объяснить вторым пилотам

Vfvfq-у:
Если я правильно понял, что ссылки на стр.79 Ваши, то они не открываются с пометкой файл не найден...

2ip:
Представляемый материал является частью лекции по Методике летного обучения(МЛО) программы первоначальной подготовки инструкторов. Лично убежден, что он как минимум "НЕ ВРЕДЕН" для каждого КВС. Поэтому, никаких ограничений на использование.
2Никита:
Никита отзовись.Если материал непонятен, труден или неинтересен-сообщи.Пока, на всякий случай продолжу.
Мы остановилисьна "ошибке оценки" и наличии или отсутствии "эталона".
"Именно поэтому и мероприятия, в зависимости от эапа деятельности в котором "заложена" ошибка, будут(должны быть) совершенно различны. Если для первого этапа("ошибка восприятия") необходимо изменить расположение, уровень или тип сигнализациии, пересмотреть порядок использования оборудования или систем ВС, внести изменения в технологию взаимодействия в экипаже или пересмотреть систему планирования работы и отдыха экипажа, то по второму этапу("ошибка оценки") необходимо уделить пристальное внимание системе профессиональной подготовки, программам подготовки, использованию технических средств обучения, уровню квалификациии "учителей", а конкретному человеку дать дополнительную тренировку(подготовку) в аналогичных условиях.
Если же выявлены "рефлекторные " действия, когда ответная реакция("реализация") на полученный сигнал("восприятие") происходит минуя этапы "оценки" и "выработки и принятия решения", как это можно предположить в рассматриваемом случае, мероприятие только одно-выработать у пилота НАВЫК по правильному исправлению "КОЗЛА". К большому сожалению следует признать, что эксплуатируемые тренажеры ТУ-134, да и многие другие имею малый "коэффициент подобия" и не могут быть использованы для этой цели, а тренировки по исправлению "козла" на реальном самолете очень дороги и небезопасны.
Поэтому профилактика исправления "козлов" должна строится на их исключении(существенном уменьшении) из практики полетов.
Насколько выполнима эта задача?"
Об этом пойдет разговор в следующей части, Если Никита и аудитория пожелают.

2Бюрократ: ..Поэтому профилактика исправления "козлов" должна строится на их исключении(существенном уменьшении) из практики полетов..

Очень разумно! Чтобы граммотно исправить "козёл", лучше вообще не "козлить", т.е. вообще исключить сей элемент из полёта. Сразу видно, что умный человек написал, не лётчик.

2РЕВЕРС:
Ответ на Ваши, ремарки уже дан. См. пост 17.04.2007. 09.29.22.
А критерии, что летчик должен быть тупым и здоровым-далекое прошлое, когда летали в унтах, масках, полярках по ЭУП-52 с использованием радиополукомпаса методом слуховой пеленгации.

А что, в этом что-то есть. Т.е. чтобы решить проблему козла, нужно убрать из кабины саму его первопричину, этого "в унтах, масках, полярках по ЭУП-52"))))) Действительно такого лётчик вжизнь не запостит. Чтобы не козлить выкинуть себя любимого из кабины. Метода очень умного человека, не-е, ни лётчика.

2РЕВЕРС:
Как всегда решение радикальное.Но мы пойдем другим путем.
2Никита. Продолжим:
"..Прежде всего летному составу, да и законодателям авиационных правил, необходимы знания об особенностях функционирования человека, чтобы понимать-где подстерегает его опасность и в чем она заключается.
Рассмотрим требования п.7.6.15. НПП.ГА-85.В п.п.4 и 5 этого пункта имеется выражение:"надежный визуальный контакт", а в п.п.7 этого же пункта говорится о "необходимом визуальном контакте". Если мы обратимся к главе 1 этого НПП-"термины и определения" то не найдем разьяснений по этим терминам, несмотря на то что они являются юридической нормой, ибо по ним, в том числе, принимается решение о посадке ВС. Что это, недоработка или лукавство законодателя, который устанавливает норму, а критерии этой нормы отдаёт на "откуп" исполнителю?
p.s. Временно прерываюсь. Дела.

2Бюрократ: ..о "необходимом визуальном контакте"...то не найдем разьяснений по этим терминам, несмотря на то что они являются юридической нормой..

Бюрократ, пестеть не мешки таскать.
Специально для бюрократов и прокуроров, после установления визуального контакта с землёй, КВС докладывает: "Полосу вижу". Чтобы диспетчер расслабился вместе с бюрократаами и прокурорами за его спиной.

2РЕВЕРС:
"РЕКОМЕНДАЦИЯ"- внимательно прочитайте формулировку "ВИДИМОСТЬ". Особенно на отличие по условиям дня и ночи.А "пестеть"-это, как я убеждаюсь, Ваше хоби, ибо "полосу вижу", возможно из фразеологии дельтапланеристов.Для линейной авиации эта фраза существует только при визуальном ЗП, а это несколько "иная песня".

РЕВЕРС:
Специально для бюрократов и прокуроров, после установления визуального контакта с землёй, КВС докладывает: "Полосу вижу". Чтобы диспетчер расслабился вместе с бюрократаами и прокурорами за его спиной.
24/04/2007 [10:47:45]

а это взято с какого документа "полосу вижу" назвать не сможете.

2Бюрократ:
Что мне читать про твою "ВИДИМОСТЬ", неотрывающего свою задницу от земли? Для для лётчика-пилота существует другой термин, как "полётная видимость".

2 РЕВЕРС:
скоро армия получит заказанные "тамагочи", которые могут летать при минимуме 30х350
интересно, как будут в армии докладывать "полосу вижу"
вероятно, после остановки самолёта в конце ВППП)))

РЕВЕРС:
Видимость (дальность видимости) - максимальное расстояние, с которого видны и опознаются неосвещенные объекты (ориентиры) днем и световые ориентиры (освещенные объекты) ночью.
Видимость вертикальная - максимальное расстояние от поверхности земли до уровня, с которого вертикально вниз видны объекты на земной поверхности.
Видимость на ВПП- (дальность видимости на ВПП) - максимальное расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировку ее покрытия или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию. На аэродромах, оборудованных светосигнальными системами ОВИ или ОМИ типа М-2, за видимость на ВПП принимается видимость ОВИ или ОМИ соответственно. При отсутствии ОВИ или ОМИ типа М-2 за видимость на ВПП ночью принимается видимость световых ориентиров.
есть еще понятие наклонной видимости.

а вот полетная видимость слышу впервые, не прсветите?

2neustaf:
Вы же не лётчик-пилот, от куда вам это услышать.
Полётная видимость - максимальное расстояние, с которого видны и опознаются неосвещенные объекты (ориентиры) днем и световые ориентиры (освещенные объекты) ночью для лётчика-пилота выполняющего заход на посадку.

Для Бюрократа.
Не тратьте Вы нервы и время на РЕВЕРС, он этого не стОит. Из его "пестеть не мешки таскать", пересмотрев драчку с Критиком, понятно, что толково он может осуществлять загрузку самолета Ил-76 на свих плечах (груз только в мешках!), а в остальном только тявкает из подворотни. Ни одного толкового объяснения от него никто не услышал. Не обращайте внимания, такой т...товара на кождой ветке по паре.

Полётная видимость - максимальное расстояние, с которого видны и опознаются неосвещенные объекты (ориентиры) днем и световые ориентиры (освещенные объекты) ночью для лётчика-пилота выполняющего заход на посадку.

почти точная копия определения видимости, но с приставкой пилота-летчика. а откуда источник из ОПП, или кое чего другого?

РЕВЕРС:
2neustaf:
Вы же не лётчик-пилот, от куда вам это услышать

пилотское вы у меня не изымали, чтобы делать подобные заявления.

2neustaf:
То есть пилотское свидетельство у вас всё же есть, а то уже начал сомневаться.
При погоде 150х3 пилот на рубеже 3 увидит полосу, если снижается строго по глиссаде?

это как я писал называется Наклонная видимость.
а давать информацию откуда вы почерпнули сведения, на счет полетной видимости, такой привычки за вами не водится?
или следуя логике одного древнего народа вы предпочитаете на вопрос отвечать вопросом.

РЕВЕРС, 150х3000 - это не предел.

2neustaf:
Наклонная видимость, от куда вы взяли? Больше похоже из другой области, где наклоняют.
Полётная видимость, маскимальная видимость земных ориентиров на земле для лётчика-пилота, выполняющего полёт и не обязательно по глиссаде, при полёте на предельно малых высотах тоже самоё?

Меня всегда коробит, как некоторое гражданские пилоты называют систему посадки: "ОоСПЪ", а не как принято в русском языке: "ОэСПэ", "эРМээС"

Для: РЕВЕРС:

Меня всегда коробит, (....) а не как принято в русском языке:"эРМээС"
24/04/2007 [15:56:53]

Вот уж действительно коробит от таких "учетилей"!

В русском языке принято "эР"+"эМ"+"эС"= "эРэМэС", русич ты наш неубиенный! На какую национальность там давал намек neustaf?

2Аноним специально:
Благодарю за поддержку.Но ещё один ответ РЕВЕСУ дам.
Свои первые полеты вкачестве 2 пилота АН-2 начал в сентябре 1961г, а далее были Аны, Тушки, Илы включая ИЛ-96/300 и ИЛ-96М/Т(МО)

Бюрократ:
Свои первые полеты вкачестве 2 пилота АН-2 начал в сентябре 1961г, а далее были Аны, Тушки, Илы включая ИЛ-96/300 и ИЛ-96М/Т(МО)
24/04/2007 [16:20:25]

Мое Вам уважение! Уровень чувствуется по стилю и глубине изложения. Я в 64-м пошел в 1-й класс ;-)))

про источник опять молчим, понятно.

РЕВЕРС:
2neustaf:
Наклонная видимость, от куда вы взяли? Больше похоже из другой области, где наклоняют.
----------взято хотя бы отсюда, www.icao.int/.../Council/Worki ... как одно из направлений в области современной метеорологии по представлениям ИКАО, у вас видимо другие представления, ну что ж тож у кого, что болит, тот о том и говорит. вы мозг-то развивайте на досуге. а то совсем крышей съедите в ту наклонную, о которой у вас все думки-то. или жена замполита. всё покоя не даёт.

Аноним специально:
Я в 64-м пошел в 1-й класс ;-)))
-------
а я через год уже родился☻

замачили поцана нах канкретна
реверс ты жыффф?

Аноним:
замачили поцана нах канкретна
реверс ты жыффф?

не боись, РЕВЕРС не из таких - завтра напишет.

Всё нормальна РЕВЕРС мы с тобой
Чиста советская школа - Пилоту ГА пилотаж не нужен и ошибки ему совершать запрещено.

2Никита:
Продолжаю: "..Как показывает практика полетов, грубые приземления, посадки до ВПП, вне ВПП и.т.д, явления в авиации пока ещё достаточно частые из чего следует, что "необходимый(надёжный ) визуальный контакт" не всегда является "достаточным" для выполнения "штурвальной"(при управлении пилотом) безопасной посадки ВС. Проведенными во времена СССР институтом авиационной и космической медицины исследованиями установлено, что для выполнения условия достаточности и обеспечения приземления ВС с заданными параметрами пилоту выполняющему "штурвальную" поадку необходимо иметь НЕПРЕРЫВНУЮ и ДОСТОВЕРНУЮ информацию о:
а)----- пространственном положении ВС
б)----- параметрах движения ВС
(именно поэтому я отсылал капитана РЕВЕРСА к определению "видимость" ибо там написано "...наблюдаются и РАСПОЗНАЮТСЯ...")
Всегда ли пилот выполняющий посадку имеет эти условия "достаточности"?
p.s. ответ обязательно будет но попозже.

ВАУ!!! Как всё здесь запущено! Стоило только на пару часов отъехать на Курскую, а здесь уже во всю замеры пошли: у кого длинЪше, у кого шырЪше! Нормально так!


2neustaf:
Буржуинские сцылки не читаем на басурманском языке, тем более они не открываются. Обратимся к русско-советской школе летания.
Вот те цитата:
"..Видимость реальных объектов, определяемая с самолета, называется полетной видимостью. Она подразделяется на горизонтальную, вертикальную и наклонную."
А вот те, сцылка:
http://www.aerokubinka.ru/grap ...

2Бюрократ:
Вы мозги Никите не емите, дайте ему одинадцать классов закончить. Лучше скажите, так как же читается в русской транскрипции такое понятие в авиации, как "ОСП"

А вот те, сцылка:
http://www.aerokubinka.ru/grap ...

cпасибо, это ссылка посолиднее, чем предудущая про поляру от Маркса. хотя , конечно же и не официальный документ, в бумагах для прокурора такого определения пока не нашел, но если на сайте кубинке, есть может где на этот счет и есть или была военная инструкция.

А там не на буржуинском языке, на русском и в формате PDF, сначала скачать надо, а потом АкробатРидером открыть.

2neustaf:
Ну у меня нет слов! Сплошные междометия!
Вы не метеоролог случайно? Вы когда, как говорите пилотировали, верили своим глазам или тому прибору на метео, который стоит в пяти кмлометрах от предпосадочного снижения самолётов, как например в Иркутске, если заходить с курсом 295?

да чему только приходилось верить или не верить, но до самого захода на посадку и посадки опираться приходилось на данные АТИС, да и борты иногда предупреждали, кто перед этим угнездился.

Было пару раз в Калининграде нижний край давали 200, а он был на 80-100. Самого по себе ничего страшного(если заранее предупрежден) а если ни в курсе и на 150 ничего нет и на 100 начинаешь немного волноваться, да где же это все закончится. Когда борты подсказывали, Круг и Руление на одной частоте, было проще, но прибор не долго глючил всего пару раз.

было и наоборот полосу за 20 км видно над ней проходишь все видно, а приборы дают туман 200. он тонкий такой собака метров 10-15. а ежели в него влезть на выравнивание землю и потеряешь, так как не под самой смотришь, а вперед - наклонная видимость однако.

2Никита:
Продолжение: "...Для пилотов имевших практику полетов на предельно малых высотах(5-50м) совершенно очевидно, что пилотирование самолета, включая выдерживание параметров по скорости и высоте, осуществляется по восприятию внекабинной информации. Это и есть визуальное пилотирование, когда непреывная и достоверная информация о пространственном положении ВС и параметрах его движения воспринимается пилотом по восприятию внекабинной информации. Заходы на посаду и посадки самолетов 1-3его классов предполагают этап визуального пилотирования от высоты принятия решения(ВПР) до приземления при "штурвальном" управлении. Являются ли равнозначными условия восприятия внекабинной информации для пилота выполняющего полет на предельно малой(5м) высоте и пилота выполняющего визуальное пилотирование от ВПР до приземления на самолете 1-3 класса ночью, при предельном минимуме по видимости, в условиях выпадения осадков? Ответ очевиден-не равнозначны, поскольку возможности получения информации из внекабинного пространства во многом зависят от таких факторов как наличие видимости горизонта и различных обьектов на земной поверхности, их освещенности и контрастности. Из этого следует, что для пилотов самолетов 1-3 класса визуальное пилотирование от ВПР до приземления может иметь два различных по качеству и обьёму воспринимаемой информации, варианта:" p.s. Продолжение следует.

ТО Бюрократ:
Ты не В.В.Ершов? Или хочешь у него лавры авиару отобрать? Дык хватит нам одного писателя.

А как, интересно, большие двухэтажные самолёты выравнивают типа Руслана или Мрии? Неужели визуально? Есть тут специалисты?

2Никита:
Продолжаем: "...варианта:
1-- когда параметры внекабинной среды позволяют пилоту получать непрерывную и достоверную информацию о пространственном положении ВС ипараметрах его движения.
2--- когда параметры внекаюинной среды позволяют пилоту получать непрерывную и достоверную информацию только о пространственном положении ВС. Для получения же необходимой информации о параметрах движения ВС пилот ВЫНУЖДЕН обращаться к показаниям приборов или получать эту информацию опосредованно по речевому(вербальному) каналу с помощю начитки параметров другим членом экипажа или речевым информатором.Попытки использования показаний приборов на лобовом стекле(ИЛС) пока не привели к желаемым результатам.
Поэтому, в тех случаях когда поступающая информация неполная и/или недостоверная(несвоевременная), условие достаточности не выполняется и гарантированное приземление ВС с заданными параметрами маловероятно. Поскольку основным каналом поступления информации при выполнении посадки является зрение пилота, элементы "телесной" памяти или как говорит Ветеран ГА "ж...й чувствую" пока не рассматриваем ибо навык этот зависит от практики и нестабилен, следует внимАтельно рассмотреть, знать и, главное, учитывать особенности его работы в различных условиях. p.s. Дела. Продолжение следует.

Для РЕВЕРС:
(...)так как же читается в русской транскрипции такое понятие в авиации, как "ОСП"
24/04/2007 [21:05:49]
Те, кто хоть немного знает русский язык, таких "вумных" вопросов не задаю. А интересующимся подскажу. Учитывая твои более ранние посты, эту сложную аббревиатуру (не пытайся это слово произнести, язык сломаешь), читай примерно как "ОуСэПэ".
А уж если рассматривать такую мольбу о помощи в свете русского языка, то следует заметить, что "понятие" не читается, а трактуется. Читаются слова, сокращения, аббревиатуры и т.д. Объяснять такому "знатоку" "понятие ОСП" - это только х.. извините, язык тупить.

2Никита: Продолжение
"...Подробно описывать строение и детализировать функциональные свойства этого сложнейшего органа в данном формате наверное излишне. Следует только отметить, что существует в комплексе "центральное" зрение, "периферическое" зрение, "ночное" зрение, "глубинное" зрение, каждое из которых имеет свои параметры по восприятию и свои особенности фунеционирования в зависимости от внешних условий и состояния субьекта(человека), и может варироваться от незначительных искажений воспринимаемой информации до возникновения иллюзий.Кроме того, на качество воспринимаемой глазом информации, болшое влияние имеет время адаптации при переносе взгляда с близко расположенного предмета на длеко расположенный и обратно(латентное время перефокусировки хрусталика).Исследованиями установлено, что это время очень существенно зависит от освещенности и контрастности наблюдаемого обьекта, фона на котором он наблюдается и составляет от сотых долей секунды в условиях хорошей освещенности и контрастности до 3х и более секунд(до12 по одному из источников) в условиях плохой освещенности и контрастности. Простой расчет показывает, что в таких условиях одноразовый перенос взгляда из внекабинного пространства на приборы и обратно, до момента адекватного восприятия внекабинной информации, даже без учета времени затраченного на считывание информации с прибора, составит 6-7(и более) секунд или 20 и более метров высоты. Последствия такого "переключения внимания" на высотах ниже 30м при выполнении посадки можно спрогнозировать с большой долей достоверности:"САМОЛЕТ РЕЗКО БРОСИЛО ВНИЗ"(по материалам многих обьяснительных).
Об этой опасности должны знать и пилоты, и инструкторы, и законодатели.
Пример из РЛЭ ТУ-154м стр 8.8.24. Автоматический ЗП.
Для КВС: "при подлете к ВПР виз.контроль с наземными ориентирами ------ установить" (прим. не надежный или необходимый контакт, а контроль.)
"решение о посадке ------- принять"
"нажатием кнопки "откл.АП" автопилот---- отключить"
"табло "КУРС", "ГЛИСС" погасли ---- проконтролировать"(при 2 категории это ниже 30м)
"после прлета торца ВПП на 6-4м при переводе РУД на малый газ АТ КСГ ----- отключить"
"табло "автомат тяги" погасло ----- проконтролировать" (и ЭТО на высоте 5м)
Очень хотелось бы увидеть здесь комментарий тех кто дает летную оценку и пишет часть летной эксплуатации РЛЭ.(извините, это эмоции по поводу "законодателей")
p.s. Окончание и выводы в следующий заход.

2Бюрократ:...Последствия такого "переключения внимания" на высотах ниже 30м при выполнении посадки можно спрогнозировать с большой долей достоверности:"САМОЛЕТ РЕЗКО БРОСИЛО ВНИЗ"(по материалам многих обьяснительных)...


Здесь не чего прогнозировать. ИЛС выводит самолёт 15м на торец ВПП, уж так устроен ИЛС. Согласно РЛЭ Ту-154 проход торца, как упомянул здесь докладчик, 4-6 м, в РЛЭ Ил-76 8-10м. Соответственно здесь к бабке не ходи, пилотам приходится после переключения с приборов и установления визуального контакта с полосой, искривлять траекторию снижения, носом в торец и уходить под глиссаду. Вот те и вся "перефокусировка хрусталика")))))

2РЕВЕРС:
Беру грех на душу, отвечу еще раз, "умник Вы наш".
Перечитайте свой пост и соотнесите с сбсуждаемой информацией. Поразмышляйте хоть один раз и рекомендую на досуге прочитать рассказ "срезал" Василия Шукшина, обратив особое внимание на методу ГЛАВНОГО героя.
Конец связи, рефлексивный Вы наш.

М-да, у докладчика случился облом и всё из-за какого-то ИЛСа. А так хорошо всё начиналась: "самолёт резко бросается вниз":)))) Афоризм-то какой! Очень умным надо быть, чтобы придумать такое или кинологом.

2Бюрократ:
Ладно, двигаемся дальше. После броска, что у вас там, скоро выравнивание?
Токо вот что-то Никита сбежал, ну да ладно, писатель есть, читатель есть, достаточно. Пиво налил, вискарь налил, весь во внимании!

знатоки, а расскажите об истрии сабжа кто знаком - интересно стало.
Как это происходило на заре авиации - ОТ ЧЕГО и как перешло и транформировалось в то что имеем сейчас - глиссада выравнивание и т д??? как раньше сажали? в время войны? там были такие понятия?

Покрышкин ввел в методу при своей работе с молодежью на Кубани предпосадочное планирование на средних оборотах мотора, т.к. это на более скоростных самолетах упрощало технику самой посадки - перед выравниванием меньше была вертикальная, и ошибки в движениях ОУ (несоразмерные действия), часто допускаемые обучаемыми по началу освоения нового типа, меньше влияли на профиль выравнивания. Иначе говоря, исключилась возможность того, что из-за быстрого приближения матушки-земли летчик будет "выдергивать" самолет одним движением, которое по неопытности многие не угадывали. Взмывания, козлы и прочее...
Контроль глиссады (вертикальная была меньше по глиссаде) также облегчался.
А до этого была принята метода планирования на малом газе, или как это тогда называлось, по более наклонной глиссаде: те, кто учили, сами учились еще на авиетках АИР, на Р-5 или По-2 (а самые прожженные - поди, еще на Вуазенах та Фарманах), потому до такой методы не сразу додумались. А вот Покрышкин додумался.
)))) Представьте себе сегодня, например, МиГ-31, "планирующий" на МГ. От смеху-то будет)))