Cy:Cx=K=1:tgQ

Угу. Остается только сравнить рост Cy c ростом Cx при выпуске механизации. Думаю что для разных типов значения будут различными. Соответственно различаться будет Q.

Я не прав?

Да, и еще - когда я говорил в посте от 13/04/2007 [22:19:04] про определения, а именно:

"
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ - угол атаки, при котором Cx минимально.
На этом углу атаки ЛА может лететь с максимальной скоростью.
"

или приводил в пример какой-либо рисунок я не из головы это брал, а цитировал РАЗЛИЧНЫЕ источники.

Складывается парадоксальная картина - или я чего-то в корне недопонимаю и неверно интерпретирую прочитанное, либо эти книги содержат ошибки, либо ошибаетесь Вы. Но я вроде отсебятины не писал - как вычитал - так и написал.

В любом случае хочется разобраться и послушать доводы по конкретным вопросам в том числе и других участников. Желательно специалистов по аэродинамике.

Вот несколько вопросов (не все):

1. Меняется ли НАИВЫГОДНЕЙШИЙ УГОЛ АТАКИ при выпуске механизации и шасси?

2. Что же такое ЭКОНОМИЧНЫЙ УГОЛ АТАКИ. (если не угол атаки, при котором Cx минимально)

Желательно, если выскажется несколько людей для составления объективной картины.

1 Меняется ли НАИВЫГОДНЕЙШИЙ УГОЛ АТАКИ при выпуске механизации и шасси?

Нет.
http://www.aviaport.ru/directo ...


2 Что же такое ЭКОНОМИЧНЫЙ УГОЛ АТАКИ

http://www.aviaport.ru/directo ...

2Никита:
Молодец Никита, скоро и дифуры решать начнут для описания процесса выравнивания и приземления.Хорошая и очень актуальная тема, а заодно и аэродинамику вспомнят ведь к ВЛП надо.

а по какому прибору определяется выравнивание?

Аноним-ам, с военными словарями:
Ил-62 закр.0 ШУ
Анв - 9*
Ил-62 закр.0 ШВ
Анв - 10*
если кривая смешается по одной оси - касательная меняет точку касания
школьная программа, однако...

ip
если кривая смешается по одной оси - касательная меняет точку касания
школьная программа, однако...

А Вы попробуйте сделать как написали выше, потом нам напишите как у вас это получилось.:-)

ШУ и ШВ почувствуйте разницу, а при чем здесь механизация?
При выпуске механизации, поляра будет также уходить по графику вверх и точка касательной не изменится.
Как сказано было кем то, (школьная программа, однако...)

Вот она, бюрократ!

A Backfire:
Я слышал ещё одно объяснение требованию смотреть влево вперёд. В этом случае максимально используется объёмное свойство зрения человека. Пример. Если мы смотрим на выравнивании строго вперёд далеко, мы сразу замечаем крен по горизонту и изменение курса. Но не видим высоты. Если мы смотрим тут же на выравнивании вниз на землю перед собой, то мы достаточно точно определяем высоту, но не видим остальных переменных

Спасибо за еще одну версию в мою копилку знаний, лишней не будет ;-) Тем более, что тоже правдоподобно звучит. Оставим проверку всех подобных озарений/случайных находок ученым (я пока таковым не являюсь) - пусть порезвятся! Тем более, что многое просто бесполезно объяснять, а надо, как в спорте, пропустить через себя.

...Если мы смотрим на выравнивании строго вперёд далеко, мы сразу замечаем крен по горизонту и изменение курса. Но не видим высоты...

Всё там видно хорошо. И высота начала выравнивания, и как её конец, и крен нормально там видно, и куда садишься, это на всякий случай, и БУТ и МУТ и чтобы не скозлить. Смотри вперёд и будет тебе красивая посадку. Ну а у кого там прицел стоит или есчо какая железяка, то уж извиняйте парни, не повезло.

Где-то я такую ветку (про угол атаки наивыгоднейший) на Ил-76 уже видел :) И даже на этом форуме :)

"Только песня совсем не о том..." (с) Ветка-то не про альфа, а про пасадку

Где-то я такую ветку (про АУАСП) на Ту-154 уже видел:) И даже на этом форуме:) Может про Владивосток-Авиа и Пулково? Действительно, зачем ещё этот АУАСП? На Ан-2 он же не стоит, значит и не нужен:)

Да он и на 737 и на а320 по умолчанию не стоит.

Так там он и не нужен. Ты что там пилотируешь? За тебя самолёт летает.

Поддерживаю РЕВЕРСА.Пора разделить на САМОлеты и Аеропланы. Соответственно и квалиф-е трабования дифферинцировать.

Я там пилотирую. 737 это самолет, который может как и в автомате прекрасно летать, и вручную прекрасно пилотироваться. Не надо думать, что полет на этом самолете чем то в корне отличается. Кто желает-тот, конечно, может автоленды, как пирожки стряпать.

2denokan
Мы с ребятами поспорили, сможете ли Вы на 737 сесть в случае его полного обесточивания в полете и еще без ауасп, как например на ту154 с ауасп?

Аноним:

2denokan
Мы с ребятами поспорили, сможете ли Вы на 737 сесть в случае его полного обесточивания в полете и еще без ауасп, как например на ту154 с ауасп?

---

АУАСП на ту-154 в случае полного обесточивания работать не будет :)

Кстати, это мысль. надо будет на тренажере создать такую ситуацию.

Так что, у Вас в инструкции это не расписано?
А мы тут уже на пиво поспорили.

Конечо, описано. Но немного не так, как Вы условие поставили. Аккумуляторов хватает на 30 мин. за это время можно как минимум выйти на визуальный полет, если нет возможности подключить генераторы двигателя(лей) или ВСУ. Хотя, опять же, условия задачи могут быть разными.
Ведь самолет может находиться в таких погодных условиях, по всем высотам, что мама не горюй.

Если же условия простые, миллион на миллион - то не вижу особых проблем не попытаться выйти из этой ситуации. Небо видно, земля видна, двигатели работают, самолет рулей слушается. Остается только найти аэродром :)

А при работе аккумуляторов гироскопы не работают?

2denokan:
А что ещё кроме двигателей будет работать при наличии только постянного напряжения?

Преобразователи... А от них все остальное, что нужно. "Я так... Думаю!" (с)

2mig29любопытный
А гироскопы, показывающие положение самолета будут работать?

На Ил-76 выпрямительные устройства не включили, и с работающими двигателями летали три часа над Белградом. Ночь, СМУ, в кабине темно, связи нет, приборы не показывают. Разбились.

Кому же идти за пивом в нашем споре?

Афтору ветки))))) Кому же ещё?

2 Аноним

Вопрос в споре некорректный. Определитесь с погодными условиями и местонахождением самолета :) Кто наиболее страшные условия придумает - тот и пиво пить будет :)

А РЕВЕРС: Потеря пространственного положения?

А Аноним:
http://www.b737.org.uk/electri ...

http://www.b737.org.uk/generat ...

http://www.b737.org.uk/apu.htm

Электромашинные источники на борту 737 - переменного тока. Постоянный ток - через трансформаторы. А гироскопические приборы - ну это святое. Они должны до последнего пахать. Это на любом самолете. Хотя, см. выше, бывает все и полное обесточивание в том числе. Очень интересный вопрос для любого самолета.

РЕВЕРС:
2APL:
Программист, вот те формула
Cy:Cx=K=1:tgQ , где Q наивыгоднейший угол атаки.

в этой формуле Q не наивыгоднейший угол атаки, это угол наклона касательной к поляре самолета в точке соответствующий альфа наивыгоднейшему, это все из простейших соотношений в прямоугольном треугольнике.

Аноним:

1 Меняется ли НАИВЫГОДНЕЙШИЙ УГОЛ АТАКИ при выпуске механизации и шасси?

Нет.
http://www.aviaport.ru/directo ...

словарик не самый точный, да и из него не выяснишь изменяется ли альфа Н.в. (АНВ) от выпуска механизации.

А вот , что по этому поводу пишет Лигум "Аэродинамика ту134" http://fotoplenka.ru/avtor/neu ... если вы, Аноним, или уважаемый Реверс приведете графики или данные об изменении альфа НВ не мурзилочные, а из серьезных источников буду искренне благодарен.

Меняются, конечно же.

mig29любопытный:
Электромашинные источники на борту 737 - переменного тока. Постоянный ток - через трансформаторы.

Трансформатор - не имеющее подвижных частей устройство по преобразованию переменного тока и напряжения по величине без существенных потерь мощности. Ток так и остаётся переменным.из Википедиа http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...
15/04/2007 [19:18:10]
больше бы подошло ВУ выпрямительное устройство

2neustaf:
Я не собираюсь с вами полемизировать с этими графикам и формулами, устал. Если бы вы в своей лётной практике когда-нибудь пользовались таким указателем как АУАСП, то таких глупых вопросов не задавали бы. А для этого всего лишь напросто нужно было иногда поглядоватьне не только на КУС на различных этапах полёта, но и на АУАСП.
Для лётчика-пилота в полном понимании этого слова не нужно знать РЛЭ самолёта, чтобы выполнить полёт по кругу на типе на котором он ни разу не летал. Ему достаточно знать наивыгоднейший угол атаки этого самолёта, чтобы в общем-то без ошибочно, не выходя за ограничения произвести взлёт и посадку.

2neustaf:
Я же вас спросил, как будете летать с заглушками на ПВД, а вы ноль по фазе. Стопор, что ли? Вы же пассажиров возили и не уже ли исключили тот момент, что вам может техник перед выруливанием заглушки не снять?

Ваша вера в неизменность АНВ при изменении механизации свята как в непогрешимость Папы, её можно понять, но аэродинамика это не религия, а наука и одного "верую" здесь не достаточно.
Во время всего диалога об самом указателе угла атаки я не сказал ни одного слова. прибор нужный и полезный, почему у вас сложилось обратное представление мне непонятно. Я говорил о том что сам АНВ изменятся.

2neustaf:
Я же вас спросил, как будете летать с заглушками на ПВД, а вы ноль по фазе. Стопор, что ли? Вы же пассажиров возили и не уже ли исключили тот момент, что вам может техник перед выруливанием заглушки не снять?
----------
по порядку в случае отказа анероидно мембранных приборов прейдем на пилотирование, как и учили с комплесным использованием оставшегося оборудования. авиагоризонтов, ДИСС, информации о путеврй скорости от диспетчера, АУАСП, радиовысотомера, Джипиэса и прочих источников информации коими самолет оборудован.
Вообще-то следуя совету в сложные ситуации лучше не попадать чем их них выкручиваться, при недогляде техника, бортинженера и всего остального экипажа заглушек на обоих ППД, ( на нашем типе заглушки снимаются перед запуском, а не перед выруливанием, проверяются картой) прекратили бы взлет при отсутствии нарастания приборной скорости на взлете.

Или у вас были случаи взлета без индикации приборной скорости?( по тому, что для вас является Марксом я этого не могу полностью исключить)

2neustaf: ..по порядку в случае отказа анероидно мембранных приборов прейдем на пилотирование, как и учили с комплесным использованием оставшегося оборудования. авиагоризонтов, ДИСС, информации о путеврй скорости от диспетчера, АУАСП, радиовысотомера, Джипиэса и прочих источников информации коими самолет оборудован

Прочитав сей опус, хочется спросить вас, а вы практикующий пилот(были) или теоретик? Если АУАСП вы ставите наряду с показаниями радиовысотомера, который вам ни о чем не скажет кроме высоты, для поддержания самолёта в воздухе абсолютно не нужной, а на первое место посказания ДИСС. А ДИСС-013 на вашем любимом Ту-134 с каких скоростей начинает выдавать правильные показния? И прошу заметить, путевой скорости, которая заметьте, пилоту в общем-то по барабану.

Фантастика!!!
Не имел возможности проверить форум всего пару дней, а здесь такое...
Я признателен всем за ответы, за развитие темы, пусть даже и слишком углубленное - однако получаемое от прочтения удовольствие того стоит!!

А neustaf:

mig29любопытный:
Электромашинные источники на борту 737 - переменного тока. Постоянный ток - через трансформаторы.

больше бы подошло ВУ выпрямительное устройство.

Разумеется. Я ошибся, переведя дословно; а надо было чуть подумать. Там имелись в виду преобразователи. Изготавливают, так сказать, из АС DC :-)

А РЕВЕРСДля лётчика-пилота в полном понимании этого слова не нужно знать РЛЭ самолёта, чтобы выполнить полёт по кругу на типе на котором он ни разу не летал. Ему достаточно знать наивыгоднейший угол атаки этого самолёта, чтобы в общем-то без ошибочно, не выходя за ограничения произвести взлёт и посадку.


Неа, не для всех самолетов. Если Ил-76 таков, то его разработчикам и испытателям надо памятник при жизни ставить, т.к. самолет упростили, а сложностей и без нюансов летной эксплуатации хватает в работе.
Но представление об Анв как о неком универсальном критерии полета вообще - ошибочно. Качество мах при нем, а остальное - следствия.
Почему я упомянул другие типы? Мне непонятно, почему вы считаете, что с этим наивыг углом можно взлететь, пролететь и сесть, причем это для любого типа?
Пример, МиГ-29:
- Анв (ШУ, ЗУ, НУ) = 5;
- Аотрыва (ВЗ, ВШ, НВ) = 11;
- Акасания (///) = 12;
- Атвг (///) = 7-8;
- Адпрм (///) = 9-10;
- Абпрм (///) = 10-11.
Если пытаться взлететь с углом атаки 5 градусов, то, скорее всего, при соответствующей длине ВПП будет превышено ограничение по колесам шасси; посадка с углом атаки 5 вообще не посадка, а падение предмета тяжелее воздуха о земь в силу наличия у последнего потенциальной энергии:)

2mig29любопытный: Пример, МиГ-29: - Анв (ШУ, ЗУ, НУ) = 5; ..посадка с углом атаки 5 вообще не посадка, а падение предмета тяжелее воздуха о земь

Странно батенька? С углами
- Акасания (///) = 12;
- Атвг (///) = 7-8;
- Адпрм (///) = 9-10;
- Абпрм (///) = 10-11.
у вас самолёт летит, а с углом 5 градусов падает колом. Вам бы азы аэродинамики не мешало бы вспомнить.

Так за всю жизьь, я имею ввиду летную, так и не понял нахрена это взгляд переносить влево впэрэд на 30м и там что то на 15 градусов, что там можно увидеть, какие сантиметры илил там метры рассмотреть??????

Например, Ту-154 - аналогично, что на эшелоне, что у земли, на посадке с конфигурацией - закрылки 45, предкрылки выпущены, шасси выпущены - угол атаки примерно 6 градусов.

При этом на эшелоне наивыгоднейший угол атаки - это 9.5 градусов, а в посадочной конфигурации, вышеуказанной - 11.5.

Наивыгоднейший угол атаки - это не угол, на котором пилоту наивыгодно лететь, а угол, при котором качество, равное Сy/Cх - максимальное.

2neustaf
По ссылке я не смог прочитать , что тас пишет Лигум, так как ее там просто нет.
Не могли бы Вы дать более подробную ссылку на Лигума?

Весело! Лететь на максимальном качестве пилоту не выгодно)))) Бедные паксы! Иркутск и Донецк так ни чему и не научили((((

2denokan:
Приведи зависимость наивыгоднейшего угла атаки от механизации. А то не понял тебя, то 6 градусов, то при анологичных условиях 9, 5 и 11, 5. То что ты фуячишь на практическом потолке, облучая яйца паксам и себе тоже из-за мнимой экономии ведра топлива отношения к аэродинамике не имеет.

Поясняю - 6 градусов - это тот угол, который выдерживаешь на глиссаде при полете с закрылками 45 и шасси. Он примерно равен... Vref

На эшелоне по углу атаки на Ту5 не летают, но на тяжелом самолете на 0.82М примерно он и получается.

Но это не Анв. Анв это 9.5 на чистом крыле, что примерно равно приборной скорости 420 для массы 90 тонн (по памяти), а в посадочной конфигурации Анв = 11.5.

При этом Анв является границей между первым и вторым режимами и я не вижу никакого прикола летать, выдерживая эту границу.

К сожалению, Бехтир "Аэродинамика Ил-76" у меня осталась в Барнауле, как то я уже оттуда данные о Анв на этот форум выкладывал. Для всех конфигураций.

to: neustaf:
Или у вас были случаи взлета без индикации приборной скорости?15/04/2007 [23:20:39]

У меня был такой случай на Ту-16. Взлетели со всеми заглушкати - и статики, и динамики. Осложнение в том, что там АУАСП был повторителем от АГД с увеличенной электронным способом шкалой. Соответственно, его показания были достаточно условны. Я об этом случае где-то уже писал. Я получал конторльный, а инструктором был комдив ГМА Нестеров Г.Д. Всё прошло без особых осложнений.

denokan
При этом Анв является границей между первым и вторым режимами и я не вижу никакого прикола летать, выдерживая эту границу.

Где это Вы такое вычитали?
По графикам потребных и располагаемых тяг скорость при альфа наив больше скорости разделения первого т второго режимов.

2denokan:
Ну понял я, что для тебя наивыгоднейший угол атаки, это тот угол на котором научил инструктор летать и зависит целиком от инструкторских навыков обучающего.

Вот такой вопрос. А почему бы не летать на том угле, который разделяет 1 и 2 режимы полётов, ну хотя бы на переменных этапах полёта? Насколько понимаю в этом случаи эксплуатационный запас по углу атаки самый большой.

Действительно аноним прав, эти динамики совсем запутали.

Дай поправку в свой вопрос.
2denokan:
А почему бы не летать на том угле, который обеспечивает самую высокую безопасность полёта, не говоря о качестве, хотя бы на переменных этапах полёта? Насколько понимаю в этом случаи эксплуатационный запас скоростей по углу атаки самый большой и в тоже время оказывающий наименьшее влияние на конструкцию планера. Паксам от этого будет только веселее))))