ip:
я в тему?

конечно в тему, но вы ведь не будете отрицать , что поляра самолета изменяется с выпуском механизации. шасси равно как и с изменением скорости полета , начинает сказываться уже при М более 0, 5 и экранного эффекта.

В принципе есть понятие поляра самолета и изменение положения хорды крыла, недолжно отражаться на изменение угла атаки.
Но вот что с выпуском механизации угол атаки наивыгоднейший увеличивается, это странно.Откуда у вас такие выкладки?

2neustaf: Поляра самолета зависит ( и соответственно альфа наивыгоднейший)от
- положения механизациии,

http://www.kummolovo.ru/flying ...
Где здесь это видно? Поляра смещается, но наивыгоднейший угол атаки практически без изменения. Не нравится мой график приведите свой.

И ещё, перейдём от аэродинамики Юшы к практике. Взлетели с заглушками на ПВД, как будете пилотировать и выполнять заход на посадку?

>Взлетели с заглушками на ПВД, как будете пилотировать и выполнять заход на посадку?
Я только знаю, что в этом случае по прилету кое-кому .... надо дать.

Это тоже из практики.

РЕВЕРС:
Взлетели с заглушками на ПВД, как будете пилотировать и выполнять заход на посадку?

Не везде АУАСП стоит... я бы фонарь открыл :)))))


Скобарь:
звездюлей в таком случае надо давать самому себе, ибо предполетный осмотр самолета никто не отменял :)))

О тож.

Умный-то и взлетать не будет. Но мы поехали в сторону. РЕВЕРС не о том.

РЕВЕРС:
Дык понятно что по АУАСПу будем заходить, а ещели его нет - тогда на глазок по оборотам и положению капот-горизонт.

2APL:
А как по АУАСП?
Ну а же ли его нет, то для этого есть метода парашютиста, только с обратным знаком. Когда фонарь откроешь, плюнь вперёд. Еже ли плевок в харю вернулся, то нормально ещё, лятим. Ну а же ли вниз улетел, то уж извиняйте.

Вниз он не улетит. Скорее вверх.

:)

>> А как по АУАСП?

Полагаю так:
Устанавливам приблизительно режим какой обычно бывает и вертикальную скорость углом тангажа. Затем РУДом(ами) работаем так чтобы угол атаки посадочный держать. Слишком большой угол - добавим оборотиков, маленький - приберем.

А как обычно бывает? Две катастрофы Иркутск и Донецк, прямо указывают на то, что здесь пилоты полностью игнорировали указатель АУАСП в своей практике и он для них что-то значил, только тогда когда звонок звенит.
А что такое "угол атаки посадочный"? И в общем-то до глиссады ещё долететь надо.

РЕВЕРС:
А что такое "угол атаки посадочный"? И в общем-то до глиссады ещё долететь надо.

Я имел в виду тот УА какой должен быть на данном этапе полета с данной конфигурацией. Т.е. явно меньше критического для данной конфигурации и с некоторым запасом на всякий пожарный.

Ваш график в таком состоянии без всякой информации это просто пример как примерно выглядит график , как вы правильно сказали букварь для детского сада. делать по нему какие либо конкретные расчеты нельзя.
Специально для вас не поленился перенес семейство поляр самолета Ту134 из книги "Аэродинамика самолета Ту134А3(Б3)" Лигум Т.И. в цифровой вид посмотрите как выглядит поляра и как изменяется она с выпуском шасси, с учетом влияния земли ( экранный эффект)http://fotoplenka.ru/avtor/neu ...
а здесь как смещается поляра при выпуске механизации.
http://fotoplenka.ru/avtor/neu ...
если вам сложно ориентироваться в этих полярах и зависимости Су от альфа, все таки не букварь уже, а серьезная аэродинамика, здесь я привел пример определения альфа наивыгоднейшего для закрылков 0 ( красный цвет) и 30 (синий)
http://fotoplenka.ru/avtor/neu ...

В этой книге еще с десяток поляр и их зависимость от всех факторов, которые я уже перечислил. И заметьте все они для одного только Ту134. Возьмите любую книгу Ародинамика конкретного типа и почитайте, там для вас будет много нового о поляре самолета.

сударь, Вы забыли одну мелочь...
дело в том, что для определения Анв на графике Сх\Су
необходимо иметь ОДИНАКОВЫЙ масштаб по двум осям
в противном случае получится ЛЮБОЕ значение, изменяющееся для разных масштабов
на Вашем графике Су сжат в пять раз
посмотрите ещё раз
http://www.kummolovo.ru/flying ...
там, правда, тоже с масштабом беда, но проставлены углы атаки характерных точек
поверьте, что для вариантов с касательными к наклонным вида, близкого к поляре крыла, смещение от прироста Сх даёт касательную ВЫШЕ первоначальной точки
это из простой геометрии понятно
отсюда, в зависимости от "смещения" значения Су вверх по кривой, Анв либо несколько увеличится, либо будет близок к исходному
спасибо.

2neustaf:
Я жду вашего сообщения по поводу, как будете заходить с заглушками на ПВД. На практике и рассмотрим, перемещается наивыгоднейший угол атаки взависимости от положения механизации или нет. А то вижу что в теории у вас стопор, и нет дальнейшего смысла доску графиками и формулами разрисовывать.

От изменение масштаба координат точка касания не изменится, нельзя будет определить угол наклона и соответственно качество, но если разделить на постоянную масштаба ( в данном случае 5, все можно посчитать точно) это ж математика. Значения по таким графикам до второй запятой после знака не определить, но проследить тенденцию легко. кстати сожмите по одной из осей в любом из редакторов или растяните по другой и посмотрите на результат.

РЕВЕРС:
2neustaf:
Я жду вашего сообщения по поводу, как будете заходить с заглушками на ПВД. На практике и рассмотрим, перемещается наивыгоднейший угол атаки взависимости от положения механизации или нет. А то вижу что в теории у вас стопор, и нет дальнейшего смысла доску графиками и формулами разрисовывать.
13/04/2007 [19:26:46]

так вы хотя посмотрели и поняли , что из себя представляет поляра самолета или не будете теперь прыгать от этого вопроса по всему летному полю.
и что поляры самолетов могут отличаться и ваш рисунок из Мурзилки серьезно воспринимаить нельзя, если не известно для какого самолета изображение сиё.
Не уходите в сторону, если не знаете так и скажите. не морочьте людям голову. Я и так достаточно на ваше образование потратил время.

РЕВЕРС:
На практике и рассмотрим, перемещается наивыгоднейший угол атаки взависимости от положения механизации или нет.

Конечно перемещается. Для того механизация и придумана - увеличить критический угол атаки.

настаиваю на одинаковом масштабе
если, например, продолжить сжатие Вашего графика по вертикали, то касательная пройдёт по самой верхней части поляры, там где она "загибается" а это Акритический, однако...

У старого подслеповатого командира спрашивают:
- Как вам удаются такие мягкие посадки, вы ведь практически ничего не видете?
- Да все очень просто: - у меня на посадке звуковая сигнализация срабатывает!
- Это какая?
- Да как второй начинает орать "тяни х..й лысый, а то разобьемся!!!" - начинаю выравнивать....

а вы все графики, да графики.....

ip:

neustaf прав, не имеет значение масштаб - попробуйте в векторном редакторе нарисовать - там все точно получится, а не на глазок и будет видно.

Вот ещё один! Какая связь между критическим углом и наивыгоднейшим? Только то, что оба обозначаются на графиках альфой.

2neustaf:
Так я не понял, как будете заходить на посадку с заглушками на ПВД или этому Актюбинске не учили?

РЕВЕРС:
На практике и рассмотрим, перемещается наивыгоднейший угол атаки взависимости от положения механизации или нет.

Конечно перемещается. Для того механизация и придумана - увеличить критический угол атаки.

2APL
Не путайте наивыгоднейший угол атаки с критическим.

2Captain Val: ..а вы все графики, да графики.....

Действительно, давайте без графиков.
Отказали моторы, снижаемся с эшелона на наивыгоднейшем угле атаки, чтобы долететь до аэродрома, как те ребята на Канары планировали. Надеюсь ни кто не спорит, что в этом случаи обеспечивается максимальное качество? И вот видим, что лететь то ещё далеко и желательно как эту линию планирования увеличить . По теории 2neustaf, выпускаем закрылки чтобы увеличить качество и смотрим, где мы в этом случаи окажемся. Правильно! В песте.

мастер задавать вопросы, вы на них сами отвечать умеете , я скопирую мне не сложно
neustaf:
РЕВЕРС:
Хочется добить профессора. Наверно пилот на глиссаде дёрнул ручку и поменял аэродинамическую крутку крыла?
Держи сам свой арбуз))))
13/04/2007 [00:07:41]

позвольте мне повторить свой вопрос Понимаете ли вы , что на заходе на посадку разные самолеты имеют разный угол атаки и поэтому различный тангаж, или все по-вашему зависит только от ошибок пилотирования и все саолеты должны быть на глиссаде с одинаковым углом тангажа. И Ан2 и Ил76 и Ту144.
13/04/2007 [11:35:49]
--------
более 12 часов уж жду, если однозначно не сможете ответить к чему далее время терять.

Нашел ответ на вопрос

Зависимость формы поляры крыла от формы профиля.

Рассмотрим поляры для двух профилей: [А] и [Б]. Смотри рисунок 43.

http://www.firstep.ru/metodiki ...

Примечание: На рисунке 43 для профиля [А] показаны точки соответствующие характерным углам атаки:

(1) - Экономический угол атаки.
(2) - Наивыгоднейший угол атаки.
(3) - Критический угол атаки.

(http://www.firstep.ru/metodiki ...

На указанном рисунке четко видно что ВСЕ углы атаки - и наивыгоднейший и критический меняются с изменением профиля.

А механизация как раз и меняет профиль крыла

А планировать с отказом будем конечно с чистым крылом и наивыгоднейшим УА

2neustaf:
С одинаковым, -УГН + наивыгоднейший угол атаки 4-6 градусов для современных самолётов.

2APL:
http://www.firstep.ru/metodiki ...

Тежи яйца только с другого бока, альфа наивыгоднейший без изменения

2 APL:
так мы дойдём до того, что Аэк равно Анулевое
вообще, Аэк БОЛЬШЕ Анв и позволяет лететь на меньшей скорости
практически Аэк близко к граничному углу атаки и разделяет первый и второй режим полёта
соответственно, его стоит рисовать МЕЖДУ Анв и Акр
логично?

2Никита: ..Почему некоторые заходят с задранным носом, а некоторые носом вниз..

- 2.40(угол наклона глиссады) + 4 или 6 (наивыгоднейший угол атаки) = 1.20 или 3.20 тангаж самолёта. В виду того что человеку с земли трудно заметить разницу в 2 градуса, поэтому большая разница в тангаже свидетельствует об ошибке, ну если кому больше нравится то об отклонении фактической скорости планирования от заданной.

Всё тайм-аут! Пойду в бассейн нырну.

ip:
Аэк БОЛЬШЕ Анв и позволяет лететь на меньшей скорости
практически Аэк близко к граничному углу атаки и разделяет первый и второй режим полёта
соответственно, его стоит рисовать МЕЖДУ Анв и Акр
логично?


Нет, не логично. Определения:

КРИТИЧЕСКИЙ - угол атаки, при превышении которого начинается срыв потока. На этом углу атаки Cy максимально. ЛА может удерживаться в воздухе на минимально возможной скорости.

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ - угол атаки, при котором Cx минимально.
На этом углу атаки ЛА может лететь с максимальной скоростью.

НАИВЫГОДНЕЙШИЙ - угол атаки, обеспечивающий максимально возможное отношение Cy/Cx.

Отсюда вывод - Аэк < Анв < Aкр

РЕВЕРС:
>> Тежи яйца только с другого бока, альфа наивыгоднейший без изменения

Как же без изменения когда они разные!?

2 APL:
три вопроса
1 как выглядит Аэк на поляре набора и снижения?
2 на каком Альфа наибольшая продолжительность планирования?
3 на каком типе летаете?
спасибо.

ip:

1. Аэк - это тчка, где Сx минимален. Всегда. Неважно где.
2. На Анв
3. На як52

Поправьте если неправ.

2 РЕВЕРС:

Вот скриншот из книги "Практическая аэродинамика" взятой с сайта 2МАК - http://www.aerozone.ru/apl/ad/ ...

И вы после этого будете говорить что Анв одинаковые? Т.е. наврали мне в книжечке?

Ввиду того, что на Ил-76 бывает не знаешь сколько загружен, практика показывает, что нужно прежде всего ориентироваться на АУАСП и главным критерием является наивыгоднейший угол атаки. Т.к. со скоростями указанными в РЛЭ не зная точного полётного веса моно наепатся.
Наивыгоднейший угол атаки он практически един во всём диапазоне скоростей и высот полёта. Именно когда инженеры создают новый самолёт, продувая в трубе крыло, для лётчика испытателя и есть отправная точка - наивыгоднейший угол атаки. Именно на основании этого угла на различных этапах полёта и уточняются потребные скорости для РЛЭ.
Как меня учили. На Ил-76 наивыгоднейший угол атаки 6, 5 градусов + - на событие не влияют. Если на эшелоне его
установил, то это означает наименьший расход топлива, соответсвенно и наиболее продолжительный полёт, а так же при попадании в болтанку не свалишься (Ту-154 Донецк). При заходе на посадку, при выпуске механизации, выдерживая данную величину знаешь, что есть запас по скорости для манёвра и на возможную ошибку (Ту-154 Иркутск). На глиссаде выдерживая наивыгоднейший угол атаки, ни когда не будет перелёта или сваливания до точки приземления. Закон один: как подошёл, как выполнил расчёт, так и сядишь. Ну в общем то всё.

РЕВЕРС:
дык я ж и не спорю что на 76ом 6, 5. Но вы говорили, что механизация не влияет. Может на 76ом и так... я про него не в курсе. Я как программист привык рассуждать так - если где-то механизация влияет - значит она влияет ВЕЗДЕ. А где не влияет - то это просто частный случай с нулевой разницей. :))))

Приятно поспорить :) а главное полезно - книжки поднял, почитал лишний раз, знания обновил.

2 APL:
я рад, что Вы ответили, спасибо
рекомендую углубить знания по аэродинамике без применения популярных брошюрок
дело в том, что Аэк на поляре характерной точкой не является
его можно выискать на полярах набора\снижения (которые годографы вектора скорости) или кривых Жуковского
искать стоит между Анв и Акр, поверьте, пока не убедитесь)))
а на приведённой картинке углы ВООБЩЕ определить невозможно
две приведённые там точки могут вполне принадлежать одному значению
займитесь самообразованием, в авиации это полезно на протяжении всей лётной жизни
удачи!

2APL:
Не яух книжки читать, если ни яух в них не соображаешь.
Не влияет механизация крыла на наивыгоднейший угол атаки, что с голым крылом, что с закрылками выпущенными на 43 градуса.

ip и РЕВЕРС:

Я не претендую на истину. Я свое видение высказываю. Если я неправ - расскажите где, как и как верно.

ip:
Я видел ОДНО определение Аэк. Посмотрите в интернете. Из этого определения я и делаю вывод. Вы утверждаете что брошюрка врет? :))) так я и в других местах тоже самое читал.

РЕВЕРС:
Прокомментируйте крайнюю картинку. Где там Анв одинаковый?

2APL:
Вот будь я Хатабычем, то по башке твоей ёмнул клавиатурой, чтобы не доставал людей после бассейна, пивка с вискарём. Буду я те фтыкать, "Где там Анв одинаковый?"

РЕВЕРС:

Дышите глубже! Вы взволнованы!

Вискарь с пивасиком я вчерась пил за праздник, а сегодня низзя - завтра должок быть як огурчик.

Я вопрос задал нормальный а вы клавиатурой, не хорошо!

2 APL:
http://www.stroimsamolet.ru/012.php
там на рис.2.16
проведённая касательная соответствует Анв
а вот если провести ГОРИЗОНТАЛЬНУЮ касательную в нижней точке нижней кривой, она будет соответствовать Анв
дело не в минимальном КОЭФФИЦИЕНТЕ сопротивления, а в минимальном ЗНАЧЕНИИ величины сопротивления, которое зависит и от коэффициента и от скорости в квадрате
соответственно, если рассмотреть снижение, то на Анв будет соответствовать максимальной дальности полёта (Кмах) а если ещё немного уменьшить скорость, то на Аэк будет минимальная вертикальная и наибольшая продолжительность
в наборе - на Анв максимальная скороподъёмность (запас мощности наибольший)
на Аэк - максимальный градиент набора
Аэк, кстати, близок к Агр - границе первого и второго режимов

вопросы можно в почту, если есть желание продолжить
удачи!

ip:
займитесь самообразованием, в авиации это полезно на протяжении всей лётной жизни

стараюсь. готов выслушать и проанализировать комментарии по существу вопроса.

ip: договорились. но уже не сегодня :( спасибо!

2 APL:
вот ещё для общего развития
http://www.rcmaster.ru/club/ar ...
взято здесь
http://www.rcmaster.ru/club/ar ...

поляры набора и снижения самостоятельно найдёте?

2APL:
Программист, вот те формула
Cy:Cx=K=1:tgQ , где Q наивыгоднейший угол атаки.
А вот те производные:
Cy=Y:pv2:2хS
Cx=Q:pv2:2хS
Ну там значения пофтыкай для полноты картины.

Завтра доложишь что у тебя получилось.