2neustaf:..а вы не в курсе. что механизация здорово влияет на альфа наивыгоднейший и гладкое крыло и крыло с механизацией это две большие разницы.

ЗДОРАВА! Аэродинамика пупкина! Был у крыла наивыгоднейший угол атаки и вдруг куда-то слинял?

Это примерно как объяснить как на машине остановиться у бордюра. Типа передачу выключить, рулем подвести машину на нужное расстояние контролуя скорость и положение машины, не пойти в занос и не остановиться слишком рано.

Описать сложно (как описать процесс исполнения прыжков на одной ноге или езды на велосипеде), исполнить можно сотней разных способов, главное попрактиковаться.

Иными словами - эта работа для того-же участка мозга, что отвечает за хотьбу, прыжки, езду на велосипеде итд.
Главное - потренироваться.

Хочется добить профессора. Наверно пилот на глиссаде дёрнул ручку и поменял аэродинамическую крутку крыла?
Держи сам свой арбуз))))

А РЕВЕРС, neustaf:========Ну и на много они различны? Ил-76 наивыгоднейший угол 6 градусов. А у вас на другом типе какой?



12/04/2007 [19:39:10]


В тяжелой авиации используется такое понятие как "наивыгоднейший угол атаки" для глиссады снижения и посадки?

Про направление взгляда: уж не знаю почему, но смотреть на посадке предписывается вбок, не прямо. Так учили и учат курсантов, так написано в руководствах маневренных самолетов.
Как показывает практика, именно неправильное направление взгляда при первоначальном летном обучении ведет к типичным ошибкам вроде высокого или низкого выравнивания, взмывания. Так, были случаи, что в первых самостоятельных полетах несоразмерно быстрое приближение земли или, наоборот, отдаление от нее замечали просто очень поздно, что не давало возможности завершить полет без минимум АИ, а то и хуже: навыки слабы, обороты убраны, и самолет имеет все шансы под умелым управлением отмочить такого козла, что ой-ей-ей.
То есть на начальном этапе это объясняется, показывается, десятки раз отрабатывается на всяких там тренажах. Получается что-то вроде ШКОЛЫ. В принципе опытные летчики (а вся эта когорта асюганов все равно вылетала в первый раз когда-то) могут смотреть хоть прямо, ничего для них не изменится. Но 'привычка свыше нам дана, замена счастию она:' (с), А. С. Пушкин.
Эти 15-20 градусов - такое же понятие, как 'авиационный метр'. Фактически получается, что линия визирования проходит между отражателем прицела (или что там привинчено, от типа зависит) и обечайкой козырька. 'Куда-то туда:', в общем. На деле никто градусы эти не мерял, наверное; просто летчики-испытатели так оценили оптимальный вариант и предписали через РЛЭ им пользоваться, я так полагаю. А что, всем нравится, нормально. Тут интересно мне было бы разобраться с историей вопроса: когда это стало чем-то вроде неписанного правила (а затем и закрепленного 'де-юре'), и как учат за рубежом, акцентируют ли внимание именно на направлении взгляда на посадке. Ну это так, к слову.
Почему вбок, но именно влево? Я в училище слышал такую (и больше никаких других, правда) версию: смотреть вправо будет получаться через руку, правую, потому что она держит РУС. Делать это психологически не так 'комфортно', как глядеть влево, в сторону 'распростертых объятий' - т.к. левая рука в это время (да весь полет, фактически) лежит на РУД(ах), и, пользуясь боксерским сленгом, летчик в левую сторону получается 'раскрылся'. Примерно то же свойство гомо сапиенс, что ему тянуть сподручнее к себе, а вот толкать - это увольте (в результате развиваемое тянущее усилие больше толкающего). Летчиков/пилотов (не всех, правда:-) можно с некоторой натяжкой отнести к этим сапиенсам, поэтому ничто человечье им не чуждо. То есть это, вполне возможно, вызвано эргономическими соображениями. Такими же, как, например, расположение КПП (АГД) не по центру приборной доски (или не по оси авиатора, сидящего на рабочем месте в кабинете), а чуть левее.
Почему направление уточнять после опускания носового колеса? Я так понимаю, что имеется в виду именно уточнять, а не выдерживать. Т.к. делать последнее надо постоянно, иначе очень много пробегов закончится в кустах недалеко от КТА: Еще аэродинамика тут может свое слово вставить: мол, в путевом отношении самолет на пробеге в двух- и трехточечном положениях балансируется по разному (суммарный путевой момент меняется при касании передней стойки бетона) - зачем тогда лишний раз его уточнять, если через короткое время опять 'переуточнять', тем более, что в двухточечном состоянии на направление можно воздействовать только РН, что еще и крен даст (который тоже повлияет на направление через увеличение силы трения более нагружаемой опоры).
Хотя на взлете прямо смотрят, ввысь, в облаки!!! (тока не забыть глянуть на мать-землю после отрыва, шоб шасси своевременно убрать недрогнувшей рукой). Такие вот дела.

отец на Ил-10 вообще на консоль смотрел, сочти под 90*
и на Ан-2 тоже вбок смотрят
просто есть отправная точка, а после появления заднего ощущения - смотри куда хочешь, только про размеры самолёта не забывай
а то после Ил-62 хочется всё остальное над ближним приводом выравнять
и наооборот)))

2mig29любопытный: ..В тяжелой авиации используется такое понятие как "наивыгоднейший угол атаки" для глиссады снижения и посадки?

Да. А как ты есчо узнаешь, сколько в тебя узкоглазые впендюрили? +/- 20 тонн в порядке вещей. Вот на глиссаде правда матка и выворачивается.
Твой самолёт сколько весил?

Штурвал на себя и.... Удар. (Не мое но правильно и по сути вопроса)
ВСЕ!

Твой самолёт сколько весил?
4 тонны, потом 14-15, скоро будет 28-30.

Про наивыг: что, и на глиссаде экономией заниматься? А расходомер/топливомер зачем? Тем более, что они давно уже объединены (на большинстве типов) в систему с предупреждением большого различия показаний. НА то у вас там еще бортач целый сидит. Ну а +/- 20 тонн это ж тезуха целая. За такие вещи можно уже войной на супостата проворовавшегося.

2 mig29любопытный:
альфа НВ на глиссаде не для того, чтобы топливо экономить
просто на тяжёлых машинах есть особенности, связанные с малым диапазоном скоростей, высокой инертностью, запаздыванием на реакции по двигателям и каналам управления
даже на ветер реакция может быть печальнее, чем на маленьких машинах
про сдвиг ветра слышали?
для 20 тонн его нет, а для 120 он может быть фатальным при равных значениях градиентов

..Про наивыг: что, и на глиссаде экономией заниматься?

Интересная мысль! Когда пришёл в ГА из армии летать на Ил-76, меня начальнички инспектора всё заебывали, почему у тебя нет полеток скоростей взависимости от веса ну там чтобы взлететь, ну и самолёт посадить. На что я им отвечал, что они на ЙУХ не нужны, пилоту который знает такой самолёт как Ил-76. Именно наивыгоднейший угол атаки позволяет определиться что и как, установи его на глиссаде и узнаешь какую держать скорость. А от сюда сделаешь вывод, что с загрузкой тебя наепали.

А японци, например, вправо смотрят!

A ip: ясно, исчерпывающе.
А про сдвиг ветра, мне кажется, он больше влияет на самолеты с малой скоростью на глиссаде и большой массой и интертностью/приемистостью; не на мои, таким образом. Не буду умничать тут на эту тему, не учён по сдвигу, но не потому что проспал лекцию, а потому что он не представляет опасности для изв-х мне типов в пределах их взлетно-посадочных ограничений.

А РЕВЕРС:
Понятно, занятно... На каждом типе есть - выявляются на испытаниях или с практикой эксплуатации - подобные "аэродинамические хитрости", облегчающие работу.

2Аноним:
5+

G777M:

2Реверс.
2Никита. Важно ещё "видеть" землю над полосой, чувствовать скорость вертикального снижения перед приземлением. Это не каждому смертному дано.

12/04/2007 [08:35:49]

С праздником!
У меня пилот на Ан-12 плохо "видел землю" на
посадке. Оказалось - высоко сидел!
- Почему татары хорошие летчики?
- У них, у всадников, высота выравнивания
в генах сидит.

to:
mig29любопытный:
Про направление взгляда: уж не знаю почему, но смотреть на посадке предписывается вбок, не прямо. Так учили и учат курсантов, так написано в руководствах маневренных самолетов.
13/04/2007 [00:25:29]

Уважаемый товарисч, мне очень импонирует Ваша манера и способность объяснять эти вот неуловимые тонкости лётного дела. Я слышал ещё одно объяснение требованию смотреть влево вперёд. В этом случае максимально используется объёмное свойство зрения человека. Пример. Если мы смотрим на выравнивании строго вперёд далеко, мы сразу замечаем крен по горизонту и изменение курса. Но не видим высоты. Если мы смотрим тут же на выравнивании вниз на землю перед собой, то мы достаточно точно определяем высоту, но не видим остальных переменных, характеризующих пространственное положение самолёта и его изменение. Если для "влетавшихся пилотов" это не столь важно, потому что лётного опыта ему достаточно, то для проходящих первоначальное обучение такое направление взгляда - самое оптимальное.

Аноним:
Описать сложно (как описать процесс исполнения прыжков на одной ноге или езды на велосипеде)...
----

Тем не менее, существование на современных самолётах автомата выравнивания доказывает, что описать можно.

РЕВЕРС, а ведь Критик тебя имёт! Вчера вы с ним стебались, а ты не одного ответа на его выпады не дал! Только и можеш триндеть то про монгольских истебителей, то про замполиитов, то про неправильную сексуальную ориентацию. Че, свечку держал? Баба ты базарная а не пилот

У замполитишки писюн не подрос, чтобы кого-то иметь.

Это ты так хочеш думать, со стороны тебя дествительно раскатывают как пОцана

РЕВЕРС:
2neustaf: ..механизация здорово влияет на альфа..
Не подскажите, где на эту альфу в кабине моно посмотреть?

изменение механизации изменяет поляру самолета и все его характеристики Сх Су их максимальные значения, альфа нулевой подъхемной силы, критический , наивыгоднейший, максимальное качество.
При выпуске к примеру закрылков посмотрите в какую сторону смещается указатель на АУАСП, может поймите о чем речь.
***
И есчо? Дя чего вам вообще такой указатель как АУАСП? Как пользуетесь полёте? Или уже не пользуетесь, на Б говорят их воще нет.
------
к сожалению давно уже им не пользуюсь в полете, за отсутсвием оных.
12/04/2007 [23:56:10]

РЕВЕРС:
Хочется добить профессора. Наверно пилот на глиссаде дёрнул ручку и поменял аэродинамическую крутку крыла?
Держи сам свой арбуз))))
13/04/2007 [00:07:41]

позвольте мне повторить свой вопрос Понимаете ли вы , что на заходе на посадку разные самолеты имеют разный угол атаки и поэтому различный тангаж, или все по-вашему зависит только от ошибок пилотирования и все саолеты должны быть на глиссаде с одинаковым углом тангажа. И Ан2 и Ил76 и Ту144.

РЕВЕРС:
Именно наивыгоднейший угол атаки позволяет определиться что и как, установи его на глиссаде и узнаешь какую держать скорость. А от сюда сделаешь вывод, что с загрузкой тебя наепали.

скажите а скорость и угол атаки на глиссаде зависят только от наргузки, и если , что-то не так , то это только потому, что вас наипали с нагрузкой. Может есть и другие факторы.( ой, извините для вас это не сильно сложное слово?)

Интересующимся кабиной Т3
http://www.airliners.net/open. ...
http://www.airliners.net/open. ...
http://www.airliners.net/open. ...

В одном из первых своих полетов на самолете (с инструктором) я попросил разрешения посадить самолет - типа на симах получается. Он говорит - ну попробуй! Дык я подвел самолет к полосе на такой большой высоте, что только и оставалось, что на второй уйти. Помню свои ощущения - кажется что полоса - вот она, а на самом деле...

Звиняйте, не туды запостил

В догонку. Это я потом уже понял, что просто сделал выравнивание на высоте метров 15! Это на сла-то!

лЁдчик:
Интересующимся кабиной Т3
http://www.airliners.net/open. ...
----------
эта машина с АБСУ, а вот что за хрень слева от АП на козырьке, кто ж его бедного так доработал?

2neustaf: как АУАСП..к сожалению давно уже им не пользуюсь в полете, за отсутсвием оных.

Сочуствую. Пилотирование только по скоростимеру атрафирует мозги пилота.

...позвольте мне повторить свой вопрос Понимаете ли вы , что на заходе на посадку разные самолеты имеют разный угол атаки...

Не понимаю. Потому что пилот должен стремиться к пилотированию на наивыгоднейшем угле атаки, что на эшелоне, что при заходе, что на глиссаде. Если конечно у него нет цели в выполнении скоростного полёта или фактическая центровка не позволяет ему это делать. Наивыгоднейший угол атаки у современных пассажирских самолётов практически не отличается.

...скажите а скорость и угол атаки на глиссаде зависят только от наргузки..Может есть и другие факторы

Повторю, что угол атаки не зависит от зарузки. К примеру на Ил-76 где разница посадочной массы может достигать значительных величин, на глисаде он должен составлять 6, 5 градусов, внезависимости от посадочной 110т или 150т. Даже если посадочная масса 98т, этот угол атаки создается на глиссаде взлётным положением механизации крыла.

2neustaf: как АУАСП..к сожалению давно уже им не пользуюсь в полете, за отсутсвием оных.

Сочуствую. Пилотирование только по скоростимеру атрафирует мозги пилота.

...позвольте мне повторить свой вопрос Понимаете ли вы , что на заходе на посадку разные самолеты имеют разный угол атаки...

Не понимаю. Потому что пилот должен стремиться к пилотированию на наивыгоднейшем угле атаки, что на эшелоне, что при заходе, что на глиссаде. Если конечно у него нет цели в выполнении скоростного полёта или фактическая центровка не позволяет ему это делать. Наивыгоднейший угол атаки у современных пассажирских самолётов практически не отличается.

...скажите а скорость и угол атаки на глиссаде зависят только от наргузки..Может есть и другие факторы

Повторю, что угол атаки не зависит от зарузки. К примеру на Ил-76 где разница посадочной массы может достигать значительных величин, на глисаде он должен составлять 6, 5 градусов, внезависимости от посадочной 110т или 150т. Даже если посадочная масса 98т, этот угол атаки создается на глиссаде взлётным положением механизации крыла.

2 neustaf:
про наивыг.
Реверс в принципе прав
необходимо учитывать, что есть заданная траектория, методика для транспортников оговаривает заход с постоянной скоростью, тяга в данном случае определяется как функция от наклона глиссады

на Ан-124 по отзывам экипажей, именно по углу и летают
на Ил-62 тоже многие параметры удобно в кучу сводить по углу

и ещё, можно поподробнее про изменение альфа НВ при выпуске механизации
на известных мне типах изменение абсолютного значения незначительное (градус - полтора)

РЕВЕРС:
2neustaf: как АУАСП..к сожалению давно уже им не пользуюсь в полете, за отсутсвием оных.
---
Сочуствую. Пилотирование только по скоростимеру атрафирует мозги пилота.
------
отсутствию оных ( полетов)
*****
...позвольте мне повторить свой вопрос Понимаете ли вы , что на заходе на посадку разные самолеты имеют разный угол атаки...
Не понимаю.
--------
то есть вы искренне считаете, что альфа наивыгоднейший для всех самолетов и при всех положениях механизации единый, как эшелон перехода и угол наклона глиссады?
****
ip:
2 neustaf:
про наивыг.
Реверс в принципе прав
------
вы наверное не в курсе с чего все началось со слов РЕВЕРСА "Ну а на это: "некоторые заходят с задранным носом, а некоторые носом вниз " ответ прост. Это и есть ошибки в пилотировании. Снижение по глиссаде либо на пониженной скорости, либо на повышенной от расчётной." и вот уже второй день пытаюсь ему объяснить, что различные самолеты имеют на заходе на посадку различные углы атаки, поэтому и тангаж различный, а вовсе не из за того , что все летают с ошибками в пилотировании.

2neustaf: .различные самолеты имеют на заходе на посадку различные углы атаки..

Это что конструктивная особенность этих самолётов, летать на повышенных или пониженных режимах на глиссаде?

Пост анонима мой.
2neustaf:
Вы пилот, на каком типе?

neustaf:
>эта машина с АБСУ, а вот что за хрень слева от АП на козырьке, кто ж его бедного так доработал?
Слева указатель аппаратуры VOR/DME. Bendix, похоже.

Аноним:
2neustaf: .различные самолеты имеют на заходе на посадку различные углы атаки..
Это что конструктивная особенность этих самолётов, летать на повышенных или пониженных режимах на глиссаде?

почему на повышенных или пониженных режимах на оптимальных. но поляры самолетов могут и отличаться друг от друга и наивыгоднейшие альфа также, возьмите для наглядности Ту144 и Ан2.

Кулибины. Весто КУРС-МП ботву какую-то поставили.

Тут как-то была ветка "Семеро одного козлят" и фотка приземления Ан-124 на переднюю стойку. Не могу найти...

2neustaf:

Я вам вопрос задал, на каком типе летаете, если летаете? И здесь не пионэры, я знаю в чём отличие крыла сверхзвукового самолёта от биплана.

РЕВЕРС:
Пост анонима мой.
2neustaf:
Вы пилот, на каком типе?

отлетался голубь. до этого Ту134
*****
ip:
и ещё, можно поподробнее про изменение альфа НВ при выпуске механизации
на известных мне типах изменение абсолютного значения незначительное (градус - полтора)
----------
подробнее для родного типа из Практической аэродинамики.
альфан.в без механизации шасси убрано 5, 4њ К18, 5
шасси выпущено 6, 7њ к13
-------- закрылки 10њ шасси убрано 5, 1њ к17, 6
-------- закрылки 20њ шасси убрано 3, 6њ к13, 7

РЕВЕРС:
>Кулибины. Весто КУРС-МП ботву какую-то поставили.
Ну не такая уж ботва, если сравнивать по массе/габаритам. Только не совсем понятно, зачем лепить еще и ЭТО на борт, на котором уже все есть.

РЕВЕРС:
Пока не будет в эфире не пинайте профессора, вернусь готов продолжить.

Полагаю что...
Первое - на одном типе тангаж при заходе может различаться даже при одном и том же угле атаки.
Второе - на разных типах при заходе тангаж может быть и положительным и отрицательным безо всяких ошибок пилотирования. Попробуйте заходить на 747 с отрицательным углом, а на як52 с положительным :)))

РЕВЕРС:
Ваш пост был неверно сформулирован, оттого и дебаты идут.

2neustaf:
Вот вам МАРКС, где наивыгоднейшему углу атаки допесты с какой механизацией летит самолёт. Величина практически constanta.
http://www.kummolovo.ru/flying ...
Думаю что тема ебли на глиссаде полностью раскрыта, моно перейти в выравниванию.

when the threshold passes under the airplane nose and out of sight, shift the visual sighting point to approximately 3/4 the runway length.Maintain a constant airspeed and descent rate.Initiate the flare when the main gear is approximately 15 feet above the runway by increasing pitch attitude approximately 3 degrees.This will slow the rate of descent.after the flare initiated, smoothly retard the thrust levers to idle, and make small pitch attitude adjustments to maintain the desired descent rate to the runway.Ideally, main gear touchdown should occur simultaneously with thrust levers reaching idle.a touchdown attitude of 4 to 6 degrees is normal with an airspeed of approximately VREF + any gust correction.Do not trim the stabilizer duging flare or after touchdown.

РЕВЕРС:

2neustaf:
Вот вам МАРКС, где наивыгоднейшему углу атаки допесты с какой механизацией летит самолёт. Величина практически constanta.
http://www.kummolovo.ru/flying ...

Если это картинка для вас МАРКС, я снимаю шляпу ни автора, ни указания источника, ни типа воздушного судна, подходит для пионэров в пионэрском лагере, а не для разговора о величине тангажа самолетов при заходе по глиссаде.

либо вы считаете. что картинка универсальна для все самолетов? и не можете поверить, что для другого типа у поляры может быть другой вид?
------
если для вас в аэродинамике это Маркс, это многое объясняет.

2neustaf: .. ни указания источника, ни типа воздушного судна..

Ну веселуха! Это же букварь аэродинамики! Может те ещё под каждым графиком № борта и фамилию КВСа нарисовать? Дык от этого у наивыгоднешего угла атаки всё равно ни один волос на заднице не дёрнится, ни на увеличение ни на уменьшение:)))))
Ты где учился дядя, в какой вурсе?

Всё я под стулом, вы что не в курсе, что у каждого ВС своя практическая аэродинамика , свои поляры и свои углы атаки. А это букварь, даже не для пионэров, а для детского сада и нарисовать там можно, что угодно и написать то же.
--------
Дык от этого у наивыгоднешего угла атаки всё равно ни один волос на заднице не дёрнится, ни на увеличение ни на уменьшение:)))))
------
цитата века , подозревал о поверхностных знаниях аэродинамики, но об полном их отсутствии даже и не догадывался.
не ожидал РЕВЕРС, огорчили вы меня.

Поляра самолета зависит ( и соответственно альфа наивыгоднейший)
от
- положения механизациии,
- положения шасси,
- близости земли,
- числа М полета,
- тяги двигателей.
и все это для одного самолета, но сам график смещается и растягивается по осям Сх и Су от все этих факторов.

вы что никогда не видели графики изменения поляры при наличие экранного эффекта, выпуска предкрылков, изменении числа М полета?

а бурса моя АВЛУГА, преподователь аэродинамики был Юша Николой Федорович, чему искренне рад.

Пишите ещё, веселуха попёрла, а то что с утра проблемки подвалили, сейчас хоть посмеюсь.

альфан.в без механизации шасси убрано 5, 4њ К18, 5
шасси выпущено 6, 7њ к13
-------- закрылки 10њ шасси убрано 5, 1њ к17, 6
-------- закрылки 20њ шасси убрано 3, 6њ к13, 7

эта дурка в РЛЭ сделана для упрощения жизни тем, кто АУАСП к самолёту прикручивал
к указанным значениям нужно прибавить некое значение, которое вычли, компенсируя изменение положения хорды крыла с выпущенным закрылком
хорда ведь увеличивает установочный угол с механизацией, а АУАСП считает, что хорда неподвижна
для примера при отсутствии АУАСП и закрылках до 30* на Ил-18:
закр.0 - Анв=6.0
закр.15 Анв=6.2
закр.30 Анв=6.5
если нарисуете поляры для Ту-134, получите те же градации
наука, однако...
именно по этому АН-12 и Ил-76 при посадочной конфигурации пустырём летят носом вниз
на Ил18, например, для посадки на пустой машине расчётная скорость захода должна быть 230-240, а РЛЭ ограничивает минимум 260 для весов, меньших 50 тонн, хотя может быть и 35 тонн
вот и получается разные тангажи, если 260 км\ч и 50 тонн и 260 и 35 тонн
практика, далека от теории
в обратную сторону тоже могут быть ограничения по прочности закрылков и т.п. и тоже будут разные тангажи

я в тему?