А зачем кстати столько ВСУ для ближнемагистрального самолета?

Врут тебе!нормальный самоль только относительно прожорливый для высокогорных аэродромов
надо брать версию 70

Так ему для высокогорных аэродромов нужны аж 4 движка?

Мини Ил-76... ))))))

Наши с него слизали Ил-76, как говорят некоторые товарищи!

Лет 20 назад англичане почти серьезно изучали возможность замены четырех двигателей на ВАе-146 двумя Д-36. По тяге и бумажным параметрам замена казалась возможной и в силу низкой цены даже эффективной. Но после близкого знакомства энтузиазм угас.

Имеет кличку Whisper Jet, т.к. самый тихий по шумам.

Наши с него слизали Ил-76, как говорят некоторые товарищи!

Тока кагда цыфири с дюймов в мм переводили, немного лапухнулись.

Д-36 так плох? А ВАе-146 чисто внешне мне нравится - маленький как Як-40, а двиглов 4 шт. Когда-то писали что он обладает самыми низкими показатлями по шумности (в смысле - летает не разрывая небо рокотом двигателей на части)

Ну, BAe-146 побольше чем Як-40, там и компоновка салона 3+3, и вместимость более 100 пассажиров.

А, кстати, что за аналогичные самолеты RJ?

А хохлы Ан-148 с ВАе-146 слизали... но чтобы не заметно было, установили 2 движка... ))))

Все-таки - зачем ему столько двигателей?

http://en.wikipedia.org/wiki/B ...

Симпатичный самолетик, по-английски элегантный.

Отличный аэроплан во всех отношениях... Аэродинамика великолепная, комфорт достойный!Ранее самоль назывался ВАе-146.Поставили на него европейскую авионику (совместно с Airbus) и стал он называться RJ-70(85 или115), зависит от количества кресел.Может выполнять полеты на горные а/д с наклоном глиссады намного более стандартной(до 6ти град).Также может выполнять взлет и посадку при полной взлетной массе с коротких полос(900-1200м).Взлетный вес 42тонны.Расход топлива средний 1800-1300кг/час!Дальность 2300-2500км.

"Таракан" у него погоняло...:)

Когда рядом нет других самолетов ВАе-146 выгдялит подстать аэробусам, но на фоне 747 становится игрущечным. Летал на нем пару раз - ничего особенного, но уж точно не хуже прочих.

Я летал на 146, только не помню на какой версии. Хорошенькая машинёшка! А что, правда погонялово "Таракан"??:-))

Салон в тем тесноватый, кресла узкие. Правда, и лететь обычно недолго.

104:

......Салон в тем тесноватый, кресла узкие.....


Зато садиться в Лондон-Сити..
Про таракана не знаю а вот что перевозчик Королевы - точно !

Лондон-Сити, кстати, удобно расположен относительно центра? Добираться быстро, кто знает?

Что салон темный и кресла узкие не совсем так! Кресла зависят от перевозчика и класса салона.Сам работал на этом самолете.Кресла стояли 2/3, т.е. 5 кресел в ряду.Проход был просторный.Кресла высокие и комфортные.Две кухни.Насчет темноты...может ночь на дворе была , да не всю иллюминацию включили?
А вот про таракана похоже аноним 07/04/2007 [00:16:41]сам придумал.

RJ-85:
Отличный аэроплан во всех отношениях... ...Может выполнять полеты на горные а/д с наклоном глиссады намного более стандартной(до 6ти град).Также может выполнять взлет и посадку при полной взлетной массе с коротких полос(900-1200м).

Если я правильно помню, то изначально эти особенности закладывались для приспособленности к посадкам на ближние к городам аэродромы в "шумочувствительных" районах. Кроме того, шасси специально считали на посадки с большой посадочной массой, с тем, чтобы возить запас топлива на несколько "подскоков по полям и весям" с малым плечом без дозаправки в транзите

2 Ученый.
Вы аболютно правы!!!

Он при взлете когда механизацию крыла убирает, раздается такой вой, как будто юнкерс пикирует. Я первый раз летел даже не по себе стало, что за фигня такая.

Эх раззадорили :-) Не поленился найти и сосканить один свой старый текст (перевод), относительно того, что этот самолет был одним из первых гражданских в Британии, при разработке которого была реализована специальная программа обеспечения эксплуатационной технологичности и снижения затрат на эксплуатацию. Может кому из молодых интересно будет для самообразования:

"....Стоимость технической эксплуатации (ТЭ) являлась важным фактором в процессе проектирования самолета ВАе-146 и существенно повлияла па его конфигурацию. Некоторые наиболее показательные конструктивные и технологические решения можно проиллюстрировать на примере особенностей конструкции систем и самолета в целом.

Планер. Основным принципом проектирования конструкции планера самолета было широкое использование современной технологии в целях обеспечения простоты и надежности конструкции с одновременным сокращением затрат на ТЭ. Были приняты меры по сокращению количества узлов, элементов и соединений конструкции, поскольку опыт эксплуатации показывает, что наибольшее число нарушений прочности и коррозионных повреждений наблюдается именно в местах соединения элементов, зонах концентрации напряжений и зонах, недоступных для контроля при техническом обслуживании и ремонте (ТОиР). Типичными примерами реализации указанных принципов является использование в конструкции фрезерованных панелей обшивки, нервюр, лонжеронов и шпангоутов, а также - бесстрингерная конструкция носовой части фюзеляжа. Широкое использование автоматической обработки деталей обеспечивает высокое качество и точность их изготовления.
При выборе конструктивно-схемного решения самолета была принята концепция, предусматривающая выполнение до трех посадок за рейс без дозаправки топливом. Повышенный запас топлива на борту позволяет сократить время пребывания самолета на земле и, следовательно, эксплуатационные расходы, однако обусловливает необходимость посадки с большой посадочной массой (при первой посадке на маршруте он близок к предельному). В связи с этим к конструкции планера предъявлялись повышенные требования в части статической и усталостной прочности (рис. 24).

Рис. 24. Конструктивные решения, направленные на упрощение конструкции планера самолета:
1 - стрингеры верхних панелей обшивки, прикрепленные компаундом 'Редакс'; 2 - монолитные фрезерованные шпангоуты; 3 - бесстрингерная носовая часть фюзеляжа; 4 - большие монолитные панели обшивки уменьшенной толщины между ребрами жесткости (химически фрезерованные); 5 - монолитные панели обшивки переменной толщины с прикрепленными стрингерами; 6 - монолитные фрезерованные нервюры и лонжероны.

Конструкция разработана на основе принципа безопасной повреждаемости с двух-трехкратным резервированием путей передачи нагрузок и с элементами, ограничивающими развитие усталостных трещин (так называемыми стопперами). С этой же целью на самолете широко использовался эффективный компаунд 'Редакс' для крепления металлических элементов, что позволило избежать производственных ошибок, связанных с клепкой.
При разработке конструктивных мероприятий по резервированию путей передачи нагрузок соблюдался баланс между массой, стоимостью, сроком службы элементов и периодами контроля их технического состояния. Особое внимание обращалось на скрытые элементы в 'сандвичевых' конструкциях с целью обеспечения снижения уровня напряжений и выявления трещин путем визуального контроля еще до использования методов неразрушающего контроля.
Коррозионная защита конструкции предусматривает следующие мероприятия:
- тщательный выбор материалов и их сочетаний в соединениях;
- покрытие окисью хрома (анодирование) деталей из легких сплавов, расположенных во 'влажных' зонах и в топливных баках, а также нанесение защитного эпоксидного состава с высоким содержанием хромата стронция на все детали до их монтажа в сборочные единицы и агрегаты;
- установка капсул с хроматом стронция в крыльевых топливных баках для защиты от 'биологической' коррозии, обусловленной деятельностью микроорганизмов.
Эксперименты показали, что защитные составы с хроматом стронция более эффективны без дополнительного покрытия, по-этому дополнительные полиуретановые покрытия наносились только в отдельных зонах для предотвращения разрушения защитного состава гидравлической жидкостью, кислотой из акку-муляторов, химической жидкостью из туалетов и т. п.

Двигатели. Важную роль в обеспечении низкой стоимости ТЭ самолета ВАе-146 играют двигатели. Двигатель Авко Лайкоминг АLF.502R-3 относится к турбовальным двигателям типа Т-55, кото-рые отработали более 3, 5 млн. ч на вертолетах, эксплуатируемых в различных условиях во многих странах. Двигатель отличается простотой конструкции (в четырех двигателях АLF.502R-3 мень-ше вращающихся частей, чем в двух двигателях PW JT-8D или RR 'Spey' 555) и модульным исполнением. Двигатели, модули и пилоны подвески полностью взаимозаменяемы. Проверка двигателя после замены модуля может быть выполнена без специального оборудования.
Компоновка двигателей па самолете удобна для ТОиР. Капоты двигателей имеют шомпольную навеску и небольшие лючки, позволяющие производить контроль уровня масла и его дозаправку без открытия капотов. Легко монтируемые на пилонах двигателей ручные лебедки позволяют осуществлять замену двигателя бригадой из четырех человек, трое из которых с помощью ручных лебедок и специальных приспособлений выполняют опускание и подъем, а один - направляет и фиксирует двигатель. Особенности замены двигателя и потребное на эту операцию время проиллюстрированы на рис. 27.
Фирма при разработке двигателя стремилась обеспечить мак-симальную возможность выполнения работ по ТОиР двигателей в авиакомпаниях без отправки двигателей для ремонта на специальные предприятия. Это позволяет сократить простои и снизить стоимость ТЭ, а также уменьшить потребности в запасных частях.
Двигатель АLF.502 может эксплуатироваться как по состоянию, так и по ресурсу. Основное различие между этими двумя программами ТЭ заключается в том, что при эксплуатации по состоянию требуются контроль изменения характеристик газовоздушного тракта и спектрометрический анализ масла. Программа ТЭ по состоянию может быть дополнена использованием детекторов стружки в масле, бороскопов, устройства обработки диагностических данных и контрольной панели, монтируемой на двигателе. Основное преимущество программы ТЭ по состоянию заключается в раннем обнаружении предотказного состояния модулей, что позволяет избежать дорогостоящего восстановления разрушенных элементов при больших наработках модулей без ограничения их ресурса.

Системы. При разработке функциональных систем самолета особое внимание уделялось простоте их конструктивно-схемного решения, сокращению количества однотипных элементов и общего числа элементов систем. В первую очередь анализировались и совершенствовались те системы, которые (по опыту эксплуатации) имеют наименьшую надежность и наиболее высокую стоимость ТЭ. В состав систем включались наиболее надежные эле-менты, по возможности освоенные в производстве и требующие минимальных доработок и дополнительных исследований. Новая технология использовалась только в том случае, если она обеспечивала реальные прибыли, а не новые проблемы, требующие решения.
Существенно усовершенствованной является система автоматического управления самолетом, которая выполнена на цифровой элементной базе и обеспечивает постоянный самоконтроль параметров и управляющих сигналов. Система не требует специального оборудования для контроля при ТО, и в большинстве случаев отказы блоков могут быть локализованы немедленно. Специалисты фирмы ВАе и разработчики оборудования уверены, что стоимость ТЭ системы не превысит 1/5 стоимости ТЭ системы-аналога.
Однако использование самоконтроля и встроенных систем контроля не всегда является обоснованным. Исследования фирмы показали, что обеспечение встроенного контроля системы, приводящее к дополнительному усложнению, увеличению массы и стоимости системы кондиционирования воздуха, сведет на нет преимущества эксплуатационной технологичности. Предпочтение было отдано совершенствованию контура охлаждения воздуха. Введение в систему трех турбохолодильников позволило упростить электросистему самолета (устранен отдельный электрический вентилятор для наземного охлаждения теплообменников). Использование воздушных подшипников не только повышает надежность турбохолодильников, но и предохраняет их от вторичных повреждений в случае отказа подшипника.
Другой традиционно дорогостоящей системой является ВСУ, в функции которой входит обеспечение подачи и кондиционирования воздуха в кабине и электроснабжение систем при остановленных основных двигателях. Тщательная проработка системы кондиционирования и возможность рециркуляции воздуха позволили существенно сократить потребность в отборе воздуха и, как следствие, снизить расход топлива. Кроме того, стало возможным использовать ВСУ значительно меньших размеров, чем предполагалось сначала.

Шасси. Отмеченные выше особенности эксплуатации самолета: увеличенные посадочная масса и частота посадок, до двух посадок на один час налета, - обусловливают наибольшую среди систем самолета (за исключением двигателей) стоимость ТЭ шасси.
На снижение стоимости ТЭ направлены следующие конструктивные мероприятия: стойки шасси выполнены короткими и жесткими; рычажная подвеска колес обеспечивает изоляцию амортизатора от тормозных нагрузок; основные стойки шасси имеют мо-дульную конструкцию, что позволяет устанавливать и увеличи-вать значения ресурса для каждого модуля. Все операции по уборке носовой и основных стоек шасси выполняются с помощью одного гидроподъемника.
Традиционно много проблем в эксплуатации создавали механические микровыключатели шасси вследствие существенного снижения их надежности в реальных условиях функционирования. В связи с этим везде, где возможно, были использованы электромагнитные микровыключатели, состоящие из катушки и ферритового сердечника, которые действуют без создания механических усилий, а только путем изменения индуктивности катушки. При этом переключение осуществляется транзистором в результате разбалансировки мостовой цепи.
В целях снижения влияния трудноустраняемых отказов сальниковых уплотнении амортизаторов на регулярность полетов в конструкцию амортизатора было включено резервное сальниковое уплотнение, которое обеспечивает эксплуатацию самолета в течение некоторого времени после отказа (износа) основного уплотнения. Отказ устраняется после возвращения самолета в базовый аэропорт.
Конструкция тормозов колес шасси такова, что на замену тормоза требуется всего на 10 мин больше времени, чем на замену колеса, а изготовление тормозных дисков из композиционных материалов на основе углерода позволяет выполнять эту операцию значительно реже. Кроме того, замену вентилятора охлаждения тормозов и датчика автоматического растормаживания колес можно выполнить без подъема самолета на подъемники и демонтажа колеса, что обеспечивает повышение регулярность вылетов.

Программа ТОиР. Рассмотренные выше конструктивно-технологические мероприятия, реализованные при разработке самолета и его систем, имели своей конечной целью обеспечение формирования эффективной программы ТОиР (т. е. обоснования методов ТЭ и состава работ но ТОиР), гарантирующей безопасную и регулярную эксплуатацию самолета с минимальными суммарными затратами.
Формирование программы ТОиР осуществлялось на основании логических схем анализа и принятия решений о необходимости и достаточности объема работ по ТОиР в соответствии с рекоменда-циями документа АТА МSG-3...".

А были ли планы сделать легкий транспортник ?

Ярослав

А ТNТ разве не транспортники?

> Салон в тем тесноватый, кресла узкие. Правда, и
> лететь обычно недолго.


Это у кого какая компоновка. От авиаперевозчика, её заказавшего, зависит. У сабены вполне удобно сидеть - с Б737 изиджетовским не сравнить. А если b.flex взять, так и вовсе комфортно.

У Swiss на RJ уровень комфорта абсолютно такой же, как на их же А319/320/321 (летал на родных HB-IXX, HB-IXS - RJ-100 и HB-IXG-RJ-85), рассадка 2+3. Но и на недавно пришедшем из Англии HB-IYV (бывш. G-CFAB)с компоновкой 3+3 особой тесноты я при моих 190 не ощутил, т.к. попадал на Ту-154 и В737-200 в гораздо более выраженную тесноту. Нормальный самолет, все, как обычно. Единственное неудобство - крошечные ящики в зоне центроплана, в 2 раза меньше, чем по всему салону, но это - ерунда.

Летал на RJ-85 УХЙ, компоновка 2+3, кресла СУПЕР ШИРОКИЕ. И вообще самолётик сильно понравился.

BAE -- Bring Another Engine :)

А рамповый не сделали ?
Для вояк ?

Может кто подскажет - где у него блоки оборудования стоят ?

Ури, где у него кнопка?

Зачем?
Лилипутов десантировать?

Подпись: Жора Хачунц.

Это, кстати, частенько слышно. Это у всех, не при чем тут БА. Там же тяга винт-гайка, неужто квачом с дегтем потыкать лень?
А так машинка очень симпатичная, этакий Ил-76 в миниатюре. Где-то в сети видел фото - наш Ил на исполнительном, и за ним в очереди этот БА - ну чисто орел и воробей. Хотя внешне полной подобие, только второй раз в 10 меньше.
Его и делали для полетов по густой европе, чтоб садился в центре города и не гудел, вышел пакс и в метро. Прыг-скок, энерговооруженность с места вверх без шума и пыли.
Потом похерили эту идею, а зря.