Вот и новая тема!Индивидуальный транспорт.
В 81 году переучивался я в Кировограде на АН-24.Хату снимал недалеко от ШВЛП в частном секторе.Сосед, с которым мы подружились, имел по тем временам хороший, но старенький "Ковровец".Стоило мне один раз прокатиться, и я "заболел".
Причем сильно.Но.Работал я тогда в Певеке, куда и велосипеды то не поставлялись за ненадобностью, а уж мотоциклы и подавно.Но болезнь во мне жила.Усердно собиралась вся доступная информация, в основном из журнала "За рулём" и из рассказов "бывалых".Но как осуществить мечту?Был я тогда хлопцем молодым, на выданье.И однажды мне мама сказала:
-Вот ты летаешь в Магадан, а там сейчас выставка-продажа ювелирных изделий(кольца, печатки всякие, и всё с бриллиантами-народ там денежный был).Купил бы себе чего-нибудь?
Ну ладно.Взял деньжат с собой в рейс.На консультацию пригласил стюардессу, т.к.я в этой голде небельмеса.Ну походили , посмотрели, она порекомендовала одну "гайку" 560р.Красиво, престижно, но зачем она мне?Нет, надо подумать.Вышли на улицу.Дама подалась в универмаг по своим делам, а я забрёл в магазин "Техника", через дорогу.МАМА МИА!Там в зале стоял мотоцикл Восход-3М!
Кто знает, в те времена это было последнее слово техники:морковного цвета, "квадратный" бак, чехлы на передних амортизаторах, вобщем глаз не оторвать!
Робко интересуюсь:
-По записи, или как?
-Нет.В свободной продаже.
-То есть, я могу его сейчас купить?
-Да, но это образец, а на складе ещё 4 есть, выбирайте!
Вы не знаете, что такое счастье?Я думаю, что это было ОНО!Стоило это счастье 540р!Какая голда!О чём вы, друзья!?
Но как доставить эту радость в аэропорт(56км), загрузить в самолёт, выгрузить в Певеке и довезти до города(25км)?
В ПДСП А\П Магадан работал мой однокашник.Нашли машину, грузчиков, привезли, загрузили в самолёт-всё в лучшем виде.И вот!Единственный в городе мотоцикл!
Помните фильм, кажется"СЕРЁЖА", когда мальчику купили велосипед и весь двор на нем катался, пока не развалили папрочь?Здесь тоже самое, только катались люди взрослые, авиационные, и не развалили, однако!
Правда там 12 месяцев зима, -остальное лето.Вобщем за 3 сезона я накатал аж 500км(по грибы, по ягоды, да в а\п наряд посмотреть).
Уезжаючи с Севера, отдал аппарат в хорошие руки.
Вот так сбылась "мечта идиота"!

Здравствуйте дорогие мои 'деды', терпеливые читатели моих опусов.

Всем доброго здоровья и душевного спокойствия.
-----



2 Ветеран ГА

Уважаемый Ветеран ГА.

Вы правы, велосипед уже не для дедов, реакция не та, силёнок меньше стало, говорить о каких-то соревнованиях с внуками даже не приходится.

Благо, у нас в Рыльске, как в деревне. Движения никакого нет даже в центре города, где мы живём. Люди ходят прямо по улицам, а если кому надо поговорить, останавливаются на перекрёстке и могут стоять там, сколько им заблагорассудится. Когда я приехал сюда, меня это очень удивляло, умиляло и забавляло. А теперь и сам так делаю.

У маленького городка есть свои преимущества, жизнь течёт спокойно и размеренно, никто никуда не торопится, никто не бежит, не суетится, все ходят медленно и степенно. Никакого городского общественного транспорта по городу у нас не ходит, есть только один автобусный маршрут от железнодорожного вокзала до автовокзала, вот и вся инфраструктура. Железнодорожная станция давно уже не работает, никакие пассажирские поезда к нам не ходят, а автобус этот связывает две части города, расположенные на разных берегах небольшой реки Сейм.

Все друг друга знают, по улице невозможно пройти, чтобы не встретить на каждом шагу своих знакомых. В субботу и воскресенье все ходят на рынок. Это у нас место встречи, которого изменить нельзя. И если кто-то в выходные не пришёл на рынок, это вызывает беспокойство среди его знакомых, не случилось ли чего, не заболел ли человек?

Мне всю жизнь пришлось жить в больших городах с населением больше миллиона: в Алма-Ате, в Риге, в Уфе, опять в Алма-Ате. А в Рыльске за 1300 лет его истории и 20 тысяч не насчитывается. И вот теперь наслаждаюсь спокойной жизнью. Если интересно, уважаемый Ветеран ГА, можете заглянуть на сайт нашего города http://www.rylsk.ru.
-----




2 Viktor

Уважаемый Viktor.

Действительно, человек на велосипеде у нас - явление неординарное. Я это очень хорошо на себе почувствовал. Особенно это проявилось, когда я ездил на велосипеде, будучи секретарём парткома Уфимского ОАО или командиром Алма-Атинского ОАО. Очень многим странно было видеть руководителя столь высокого ранга в спортивной форме и в седле велосипеда. Я об этом уже писал в моём рассказе 'Проверка на прочность'.

У меня лично к этому совсем другое отношение. Поэтому и сейчас в Рыльске, где меня уже многие знают, я езжу на велосипеде без всяких комплексов. Тем более, никакого общественного транспорта у нас по городу не ходит.

Вы пишете:

'Мне импонирует Ваше умение работать ещё и руками, кроме головы :)'

Спасибо за комплимент. Мне тоже импонирует, когда человек не только 'водит руками', но и умеет ими что-то реально делать. Слава Богу, мне было у кого учиться, и я сам себя не мог бы считать нормальным мужиком, если бы ничего не умел делать своими руками. Причём не только по своей специальности, но и вообще в жизни.

В связи с этим мне вспоминается такой эпизод. В рассказе 'Мать-начальница' я уже описывал, как строил своими руками садовый домик в 'Тихих топях'. Когда я положил на основание фундамента первый кирпич и повёл дальше кирпичную кладку, это был не просто первый кирпич, а первый кирпич в моей жизни. Я никогда до этого не занимался строительством. А мне предстояло их уложить 12 тысяч штук.

Видел, как в 1961 году строил дом в Алма-Ате мой отец, но тогда мне было всего 12 лет, и максимум, что доверял мне он в этом строительстве, - это просеять песок для раствора, принести из колонки воды, да выполнить другие мелкие поручения.

Теперь же мне самому надо было построить дом, а единственным помощником у меня был мой сын Саша, которому тоже было 12 лет, как и мне когда-то. Но, как говорится, глаза боятся, а руки делают. Купил я книжку Шепелева 'Как построить сельский дом' и стал следовать инструкциям знающего человека.

Подходит как-то ко мне незнакомый мужик и говорит:

- Слушай, я давно за тобой наблюдаю, что-то медленно ты работаешь. За сколько он тебя нанял?
- Кто нанял?
- Ну, это же дача секретаря парткома?
- Да, секретаря парткома.
- Вот я и спрашиваю, за сколько он тебя нанял?
- Да никто меня не нанимал, я сам строю себе домик.
- Так ты что ли секретарь парткома?
- Да, секретарь парткома.
- Брось заливать. Ты такой же секретарь парткома, как я - министр. Давай будем работать на двоих. Сколько он тебе платит?

И началось все сначала. Так и не поверил он мне, что я секретарь парткома.

А теперь расскажу, как оценил свою личную роль в строительстве садового домика мой сын.

Сидят они как-то за обеденным столом со Светой, моей дочкой, которая на три года моложе его и принимала своё участие в строительстве тем, что обеспечивала главных работников питанием, что тоже немаловажно. К этому времени мы уже возвели второй этаж и занимались установкой стропил для крыши. И Сашка ей глубокомысленно так говорит:

- А ведь это я весь второй этаж своими руками наверх поднял!
- Как это ты поднял? Весь дом?
- Да, весь дом. По три, по четыре кирпича, но все их туда поднял я, папа только укладывал эти кирпичи в стены.

Я подумал, что он ведь прав! Весь дом поднял наверх своими руками. А самое главное, он сам осознал это, понял без всяких подсказок. Сейчас мой сын работает в службе спасения в Алматы, а в свободное от работы время покоряет горные вершины. А мне остаётся только следить с помощью Интернета за его опасными экспедициями.

Заболел мой сын горами и стал заниматься альпинизмом ещё тогда, когда мы жили в Алма-Ате, а он только что вернулся со службы в Советской Армии. У меня дома была оборудована хорошая мастерская с самыми разными станками: сверлильным, заточным, токарным и другими, а также имелся весь необходимый в домашнем хозяйстве инструмент и различные материалы. Поэтому сын всю свою экипировку для восхождений делал дома своими руками.

В 1998 году мы уехали в Рыльск, а сын так и не смог расстаться с горами, остался со своей семьёй в Алматы, и теперь мы ведем переписку и с ним, и с нашим внуком Сашей, которому недавно исполнилось 15 лет, по электронной почте. А информацию о восхождениях сына я нахожу в Интернете.

Я думаю, всем известно имя знаменитой альпинистки Эльвиры Насоновой. Поэтому вполне понятны мои чувства, когда я читаю в Интернете такую, например статью:

'Хан-Тенгри ждет дорогих гостей.
Сергей Мельникофф (melnikoff@ipvnews.com) 25.07.2003 11:15

Наконец, установилась погода и 25 июля весь состав нашей экспедиции прибыл в лагерь на ледник Северный Эныльчек под стену Хан-Тенгри.

Как оказалось, Эльвира Насонова, бесчисленное количество раз работавшая на Хан-Тенгри, никогда не предпринимала восхождения с севера, всегда поднимаясь по южной стене.

Сегодня сияет солнце, на небе ни облачка, температура в лагере 'Азия-Туризм' на высоте 4 тысячи метров такая, что можно ходить в легких маечках. Лишь сурово, в собственной тени, возвышается гигантская гора, грохочущая лавинами и камнепадами. Сейчас на ее склонах десятки альпинистов. Только из нашего лагеря, вчера вышло 42 человека. Вчера же поступило сообщение о том, что первые смельчаки уже достигли вершины.

Эльвира прихватила из Акколя букетик желтых и фиолетовых полевых цветов и сейчас они украшают длинный стол в нашей столовой. Вокруг только снег и черно-коричневые скалы, обрамленные бесконечными белыми волнами застывшего ледника Своеобразная, суровая красота, доступная лишь очень небольшому количеству людей. Лишь избранным. Вот двое из них: Эльвира Насонова и Александр Крынин (Glyba) - двойка смельчаков, которые завтра выйдут на Гору. Мы все желаем им успеха и безопасного пути!

Небольшое примечание:
В связи с акклиматизационными и съемочными работами на горе, которые начнутся завтра - 26 июля, новостей, возможно, не будет несколько дней.

Информация передана через спутниковую систему космической связи связи Thuraya-Kazakhstan'.
-----



К сожалению, это восхождение на Хан-Тенгри не состоялось, и вот как писали об этом в Интернете мой сын и сама Эльвира Насонова:



Александр Крынин glyba@e-mail.ru 20.08.2003 18:55

Уважаемые господа!

Хотелось бы разъяснить некоторые моменты нашей экспедиции, проходившей на леднике Северный Иныльчек, т.к. я волей судьбы оказался непосредственным участником развернувшихся там событий. И принял участие как в совместном восхождении на пик Хан-Тенгри с Эльвирой Насоновой, так и в поиске группы Сергея Мельникова.

Все, что касается моментов спора, почему за группой не прилетел вертолет, сказать ничего не могу, т.к. не владею информацией, но по действиям организации эвакуацией группы, человеком, принявшим на себя такие полномочия, т.е. Руководителем группы, у меня есть некоторые умозаключения.

Во-первых, при высадке большой группы кол-во 9 человек в горах, на достаточном удалении от базового лагеря (подготовленному человеку 3-4 дня хода) был взят минимум продуктов, газа, и одна палатка на 3-х и обещание что "вертолет прилетит завтра". Хотя человека с тридцатилетним горным опытом, коим себя называет Сергей, такой набор продуктов и снаряжения, у любого мало-мальски знакомого с горами, вызвал бы улыбку, но Руководитель, скорее всего, посчитал, что в случае чего в "чайников из VVV" будет достаточно залить ледниковой воды.

Хотя всех участников этого похода понимаю, сам попадал в ситуацию голодного похода, смешного мало. Как говорят мудрые люди: "Собрался в горы на один день, бери продуктов на неделю." (это в качестве бесплатного совета Руководителю:-). Тактически эвакуация проходила более-менее успешно, хотя не успей спасатели до темна найти группу из 3-х человек (Ирина Култышева, Полина Хелм и Александр Шишилов), то, скорее всего, эта история могла бы закончиться трагедией.

Как пишет в своем рассказе Александр Шишилов: "Впятером набились в нашу трехместку. Обеденный сон пополнил силы, и тройка отчаянных направила свои стопы в сторону северного лагеря. Налегке, без рюкзаков, мы быстро продвигались вперед. Неожиданно, раньше обычного времени повалил снег, видимость снизилась до 100-150 метров".

Т.е. опять тактический просчет Руководителя группы, который на глазок определил, что до базового лагеря 2-3 часа ходу, и распорядился людьми по своему усмотрению, попросту выпустил их на маршрут после обеда, хотя темнота и холод в горах наступает почти одновременно как только солнце уходит за гору, и это наступает как раз во второй половине дня (это в качестве бесплатного совета Руководителю:-).

А то, что люди оказались без теплых вещей, т.е. налегке, опять же прямое упущение Руководителя группы. Хотя в палатке, где остался Сергей???? (а почему, например, не Полина или Ирина) с дочкой Настей, остались спальные мешки участников похода. Но это уже мелочи, т.к. все остальные действия по эвакуации группы "Чайников" взяли на себя спасатели. На следующий день вся группа в полном составе добралась до базового лагеря на леднике.

О невозможности восхождении Эльвиры Насоновой на Хан-Тенгри могу сказать следующее: как помощник и гид в нашем восхождении видел то, что другим видеть было не дано. Эльвира приехала на ледник, будучи не совсем здоровой (простуда, перенесенная внизу, еще не совсем прошла). Но как человек закаленный она решила рискнуть.

Высотные выходы у нас были следующие: 2 ночевки на 4600, 2 ночевки на 5600 и подъем на 5900. На протяжении всех выходов были поставлены высотные лагеря с заброской продуктов и личных вещей как Эльвиры, так и моих. Затем был спуск в Базу для отдыха и дальнейших выходов на штурм вершины.

И вот, наконец, первый день восхождения, выгребаем в первый лагерь. Эльвира идет очень медленно, я чувствую, что с ней что-то не то, но вида не подаю. Поставили палатку, вид у Эльвиры неважный, подхожу и завожу разговор о самочувствии, она пытается убедить меня, что все в порядке. Меряем температуру - 37.0, открылся кашель.

Решаем спускаться в Базу. На первом же вертолете Эльвира улетает в Алмату на лечение. 12 августа Эльвира после лечения возвращается на ледник, я в это время находился на перемычке 5800 после восхождения на Хан-Тенгри и по радиосвязи узнал, что она прилетела, забрала вещи и улетела назад.

Честно говоря, я был в недоумении, т.к. наше восхождение оставалось в силе, и высотные лагеря были в полной готовности. Спустившись в Базу, мне сказали, что Эльвира почувствовала себя неважно и решила не совершать восхождение, затем мне эту же информацию подтвердила моя супруга Яна, которая летела вместе с Эльвирой в Акколь, как она говорит, было видно, что Эльвира не долечилась, и постоянно подкашливала, и использовала спрей для горла.

Оснований не верить разным людям, которые говорят, что Эльвира была нездорова, у меня нет. А передергивание фактов по поводу того, что Эльвире не дали сходить на гору по каким-то надуманным политическим мотивам, я считаю просто нечестно и с человеческой точки зрения неприлично.

Общаясь с этой милой и обаятельной женщиной, я ни за что не поверю, что она могла сказать такие слова, ну, стиль не тот: "По одному только тону, которым мне было предложено сесть в вертолет, я поняла, что относясь к группе IPV News USA, стала персоной нон-грата".

Молодые альпинисты и организаторы альпинистских фестивалей со своими ветеранами так обращаться не могут и не имеют на это никакого права, кодекс чести у нас такой. По моему мнению, за этими словами стоит совсем другое лицо и использует честные имена зависящих от него как морально, так и материально в данный момент людей, и это лицо - господин Мельников.

Что касается употреблений спиртных напитков на леднике, то люди привозят основную массу напитков с собой, так сказать, в целях экономии, группа "IPV News USA" во главе со своим Руководителем не является в данной ситуации исключением. И к каждому няньку не приставишь, взрослый человек сам для себя решает, пить ему или не пить, и радение за жизни несчастных пьяных - дело, конечно же, благородное, но из области вопросов философских. Как сказал мудрец: "Все под богом ходим".

Самое интересное, что из нескольких сотен участников фестиваля недовольным, глубоко обиженным и оскорбленным оказался только товарищ Мельников и частично группа "IPV News USA" . Вывод напрашивается сам собой, ну, не будем о грустном.

В заключении хотелось бы передать привет всем "Чайникам VVV", пожелать здоровья и профессионального роста. А самое главное, ребята думайте - своей головой.

С уважением, Александр Крынин (GLYBA)
-----



Эльвира 20.08.2003 19:23

Саша, я с громадным уважением отношусь к Вам лично и ко всей Вашей команде. Тем не менее, хочу сказать, что текст писала я сама и опубликован он с моего ведома и согласия.
Вы, Саша, не владеете ситуацией в полной мере.
Так, например. продукты Сергей запас как раз на 10 дней. Да и одеты все были в высотный пух. Ведь пуховки им я шила сама.
Но все скоро встанет на свои места. Давайте подождем.
С уважением и альпинистским приветом,

Эльвира Насонова
-----



Как видите, уважаемый Viktor, не всё так просто в горах, как нам кажется снизу.

Когда сын ходил со своей экспедицией зимой 2004 года на пик Ленина, при возвращении с покорённой вершины один из его друзей погиб. Репортаж об их восхождении в Интернете, который давался в режиме реального времени, был остановлен, и мы в Рыльске ничего не знали о том, как закончилась экспедиция. И только когда сын сам вышел с нами на связь, мы узнали от него все подробности. Вот такой теперь у нас адреналин!

А это информация, которая в те дни публиковалась в Интернете:

'Последняя информация c Ленина: Экспедиция стартует 21 января. Планируемый маршрут восхождения - маршрут "Аркина" или через вершину Раздельная (в зависимости от состояния снежного покрова). Стиль восхождения - альпийский. Продолжительность экспедиции 23 - 25 дней

Состав экспедиции:
- Руководитель экспедиции - Червоненко Николай Васильевич Мастер спорта СССР по альпинизму, "Снежный Барс".
Участники:
- Урубко Денис Викторович - Мастер Спорта Международного Класса, "Снежный Барс".
- Крынин Александр Алексеевич
- Торткладзе Гиа
- Мынжасаров Данияр Ерболатович
- Мынжасаров Кайсар Ерболатович
- Вильцин Николай Александрович
- Самойлов Арсений Сергеевич
- Клунный Игорь Сергеевич
- Губаев Александр

- 25 января Сделали заброску от метеостанции до Луковой поляны, температура -25С, ветер по долине, глубокий снег.

- 26 января день отдыха Состояние группы хорошее.

- 27 января в 20:10 звонил Денис Урубко и передал следующую информацию: 27 января группа вышла на перевал Путешественников, где и остановились на ночевку. Отказались от спуска траверсом в связи с лавинной опасностью.

- 28 января спускаются по направлению падения воды на ледник. Червоненко Н. и Тортладзе Г. в связи с подозрением на простуду остались внизу и будут догонять группу 28 января по пробитой тропе.

- 28.01.04 Звонил Червоненко, он догнал основную группу переночевали на 3900, двойка Мынжасаров и Тортладзе отстают в связи с простудой. дальше группа работает по плану.

- 29.01.04 Группа переночевала на высоте 4400 м. по маршруту Липкина. Разбились на две палатки 1)Урубко Д., Крынин А., Губаев А., 2)Червоненко Н., Мынжасаров Д., Самойлов А.
Тройка Клунный И., Мынжасаров К., Тортладзе Г., находятся на ретрансляторе радиосвязь между группой и ретранслятором устойчивая. Погода идет на улучшение. Верхняя часть маршрута выглядит не заснеженной, блестит лед. Температура -30С. Дальнейшая работа по плану.

- 31.01.04 Группа вышла на 6000 м, по маршруту Аркина , остановились на ночевку.

- 01.02.04 Вышли на вершину при спуске потерялся Данияр Мынжасаров, попытки найти ночью не дали результатов.

- 02.02.04 Поиски начали с высоты 6500. Вертолет с группой спасателей на 11-00 планируют вылет в район поисков.

- 02.02.04 11-00 на высоте 6200 найдено тело Данияра Мынжасарова черепно-мозговой травмой. Группа приступила к спуску погибшего. Вертолет из Алматы вылетел в 12.45'.
-----



Так что, вроде, и маленький, и спокойный наш городишко Рыльск, а волнений всё равно хватает через край. Так уж устроена наша жизнь, и ничего убавить или прибавить в ней мы не можем, живём, как живётся. В этом, вероятно, и заключается вся прелесть нашей жизни.

На нашей ветке я с удовольствием читал рассказы наших 'дедов' о своих сыновьях и внуках, вот и я рассказал немного. Мне не удалось привить сыну любовь к авиации, хотя с детских лет он находился в нашей авиационной среде. Однако навязывать свою волю ему я считал неправильным, он сам выбирал свой путь в жизни. И не буду скрывать, что я горжусь моим сыном и считаю, что он занимается очень благородным делом, спасает жизни людей, попавших в трудные ситуации.

Скажите мне, уважаемый Viktor, какому отцу не было бы приятно читать такие, например, строки о своём сыне:

'О спасателях хочу сказать отдельно. Я очень благодарна этим ребятам, которые молча и достойно делают свое дело и спасают человеческие жизни. Хочу назвать их имена (к сожалению, я не знаю фамилий всех их). Это АЛЕКСАНДР КРЫНИН (ГЛЫБА), ДАНИЯР, ГЕННАДИЙ и АЛЕКСАНДР из Нижнего Новгорода (именно он в последний день вывел нас в лагерь). Я со всей искренностью хочу сказать им слова благодарности за их работу. Это замечательные ребята. По-моему, в спасательной службе просто не может быть других людей. Ведь от них, от их готовности помочь другим, незнакомым людям зачастую зависит жизнь этих людей'.

Когда читаю вот такие опубликованные в Интернете статьи со словами благодарности от людей моему сыну за его работу, мне больше ничего не нужно в этой жизни. Я все свои дела сделал: дерево посадил, дом построил, сына вырастил. Теперь смотрю на своих троих внуков и радуюсь. Жизнь продолжается.

Дуня, через пару недель мне исполнится 60(если доживу).Со всей ответственностью заявляю-любовь была, есть и будет!Она часть жизни, часть личности.А то, о чём вы спрашиваете, часть физиологического процесса, без которого невозможно продление рода.Возможно-ли без любви продление рода?Есть и такой вариант, но он менее гармоничен.Заимствование терминологии из культуры USA-"заняться любовью"-есть заимствование культуры мегаполиса, где человеку предписана жёсткая роль винтика, ограниченного функционально.Продление рода ему "не рекомендуется", только выживание-"здесь и сейчас"!
"Думайте сами, решайте сами-иметь или не иметь..."

2Алексей Павлович Крынин:
2Oldeng:
Наши дети не всегда идут по нашим следам, имея на это полное право, чтобы мы не думали по этому поводу, невзирая на НАШ опыт, они хотят его получать сами, а не слышать из наших уст.
Может быть, это и к лучшему, когда они сами определяют свою судьбу, делая ошибки и стукаясь о них собственной задницей, а не через подложенные родительские ладони.
И для нас они всё равно самые лучшие, хоть мы и вечно недовольны (надо было так, а он пошёл вот так :)
P.S.
Счастлив отец, гордящийся своим сыном.

Уважаемые 'деды', привет мой и почтение всем, заглянувшим в нашу 'чайхану'.


2 Oldeng

Уважаемый Oldeng.

Вы пишете:
'Дело в том, что в буйной молодости я сильно болел мотоспортом, на 5-м курсе стал МС СССР по мотокроссу'.

Когда я учился в Рижском институте гражданской авиации (1966:1972), тоже гонял на мотоцикле с большим удовольствием. А когда стал работать по специальности в Уфе, денег хватило только на велосипед. Думал, накоплю нужную сумму и сделаю следующий шаг. Да так и не накопил, других статей в расходной части семейного бюджета было слишком много. Так и проездил всю жизнь на велосипеде.

Вы пишете:
'Белой завистью завидую М.И., завидую многим коллегам и друзьям, чьи сыновья уверенно пошли дорогой отцов'.

Как видите, и мой сын пошёл по своему пути, не увлекла его отцовская авиационная романтика, влюбился в горы. Зато теперь занимается тем, что ему нравится, без ума любит свою опасную работу, а это самое главное.
-----



2 Дуня

Уважаемая Дуня. Вы обращаетесь со своим вопросом ко мне и ко всем нашим ветеранам. Но если я сейчас начну отвечать на Ваш вопрос, администрация форума может лишить меня права общаться с моими дорогими 'дедами', поскольку есть такой документ, который Вы, вероятно, не заметили, когда вошли на наш форум Avia.ru:


Правила форума (утверждены 19.06.2003 г.)

1. Разрешается:
1.1 все что не запрещено

2. Запрещается:

2.3 обсуждать национальные, религиозные, расовые и половые темы

3. Санкции:

3.2 При нарушении пунктов 2.2; 2.3; 2.4; 2.8 данных Правил администратор форума обязан удалить все сообщения/ветки, противоречащие этим пунктам.
3.3 При неоднократном нарушении одним участником пунктов 2.2; 2.3; 2.4; 2.8 данных Правил Администратор вправе запретить нарушителю доступ в форум без предварительного предупреждения.



А мне это общение на форуме Avia.ru очень дорого. Мне 59 лет, я уже пятый год на пенсии, общения катастрофически не хватает. Здесь собрались люди, в основном, моего возраста, с которыми мне интересно, и я не хотел бы лишиться возможности ежедневно (а для меня - еженощно) встречаться с ними.

Поэтому простите меня великодушно, я оставлю Ваш вопрос без ответа.

Я отношусь к тем людям, которые на своём горьком опыте убедились, что в авиации все инструкции пишутся кровью. Не раз видел эту кровь своими глазами, когда участвовал в расследованиях авиационных происшествий. По долгу службы мне приходилось разговаривать с большим количеством несчастных людей, только что потерявших в авиационных катастрофах своих родных и близких.

Это очень трудно и страшно, навсегда остаётся в памяти, но вспоминать это я очень не люблю и очень не хочу, чтобы такое когда-нибудь повторилось. Поэтому сам стремлюсь неукоснительно выполнять все авиационные правила и нормы без исключения и учу этому курсантов Рыльского авиационного технического колледжа гражданской авиации, в котором работаю.

Спасибо за внимание к нашей теме, я не буду возражать, если Вы посидите на нашем 'чаепитии' молча и послушаете, что говорят друг другу наши уважаемые ветераны всех родов авиации.

Удачи Вам во всех делах и душевного спокойствия. Не обижайтесь.
-----



2 Viktor

Уважаемый Viktor.

Наши взгляды полностью совпадают. Помните, у Владимира Высоцкого:

'Эй вы, задние, делай как я!
Это значит - не надо за мной,
Колея это только моя,
Выбирайтесь своей колеёй!'

Добрый день всем!
Алексей Павлович Крынин-
Вы в Казахстане случаем с Коровкиным Виктором не пересекались?

Разговоры наши незаметно и все чаще выходят из профессиональной колеи в сторону элегических новелл о детстве, отрочестве и юности, о красотах окружающего мира и радостях спорта. И это прекрасно: не хлебом единым жив человек:
И все же я же, рискуя прослыть занудой, позволю себе опять воспоминания из пережитого в профессии, благо, есть что помнить (в том числе, увы, и неприятное). Итак,

Пятый кран.

Семейство Ан-10, Ан-12 имело во многом схожие системы, в том числе и схему отбора воздуха от двигателей на нужды кондиционирования и противообледенения. Она включала в себя управляемые из кабины электромеханические краны (поворотные вокруг поперечной оси спаренные заслонки): по одному крану отбора непосредственно на двигателях, подающему воздух в общий коллектор в крыле, общий кран подачи воздуха из коллектора в гермокабину, в миру называвшийся пятым, и четыре крана подачи воздуха из этого же коллектора в секции воздушно-теплового противообледенителя крыла.
В шестидесятые многое на первом поколении газотурбинной авиации еще отрабатывалось, набирался опыт проектирования и эксплуатации новых систем. Нам досаждало многое. В том числе этот чертов пятый кран. Закрываемые в конце снижения непосредственно перед посадкой, горячие заслонки плотно притягивались электромеханизмом к стенкам корпуса. После охлаждения корпуса они нередко клинили так, что в следующем полете несчастный МП-5 не мог их открыть, поэтому запустить высотную систему, т.е. подать воздух в гермокабину, не удавалось. А стоял он под зализом центроплана слева, и доступа к нему в полете не было. Приходилось возвращаться на вынужденную посадку. И число таких возвратов по МГА неуклонно росло.
Особенно противно было летом. Напомню, наземного кондиционирования не было, огромная сигара фюзеляжа перед вылетом разогревалась солнцем не на шутку, нагонял тошноту специфический запах нагретого тиокола в салонах, а там собиралось, не считая детей и зайцев, 112 душ. И терпеть им всем после попадания в эту баню приходилось в лучшем случае около получаса (свою лепту вносили многократные попытки запуска АИ-20А в жару) - до перевода двигателей на номинал после взлета и включения подачи воздуха. А вот ее-то иногда и не было!
Особенно запомнилась вынужденная экипажа Владимира Коваленко. В разгар лета, безуспешно провоевав с краном, они минут через 20 после взлета вернулись на перрон. О пассажирах и вспоминать совестно, а вот весь экипаж встречал меня в мыле и в трусах: ухитрились догола раздеться еще на кругу. А ведь они хотя бы на пробеге уже смогли открыть форточки, чего были напрочь лишены пассажиры этой душегубки! На фоне растекающихся на форуме стенаний нынешних пассажиров трудно поверить, что их родители, а кроме них многократно большее количество чужих им людей (охват поколений населения авиаперевозками несопоставим), почти безропотно терпели тогда существенные тяготы и сюрпризы первого реактивного десятилетия ради возможности быстро и за приемлемую стоимость оказаться там, куда влекли их дела или досуг. К сожалению, мы далеко не всегда могли обезопасить их. Но то героическое поколение строителей знало цену прогресса, да и вообще прошло в жизни куда более серьезные испытания, чем выросшее сегодня нервное и пугливое поколение менеджеров.J
Вернемся в тему. Спасая ситуацию, антоновцы спешно разработали для Ан-10 крайне неудачную и бесполезную систему наземной вентиляции салонов от электродвигателей (называть это наземным кондиционированием язык не поворачивается), а главное - предложили революционную методику работы с отборами. Теперь перед посадкой разрешалось пятый кран полностью не закрывать, оставляя 1-2 единицы расхода, а закрывать полностью только краны отбора от двигателей, не склонные к клинению. После взлета импульсами открывать по очереди эти 4 крана и доводить пятым краном расход на высотную систему до оптимума (5-7 единиц для экипажа и 9-10 для пассажиров). Немного больше возни с переключателями, но зато дешево и сердито! Это быстро всем понравилось, ушли в историю скандальные вынужденные. Тут бы и остановиться!
Но в МГА на этом не удержались, подвела жажда простых решений. Вспомнили о единокровном Ан-12, о тех же проблемах с пятым краном. И рубанули узел, не развязывая: за высокой подписью распространили новую методику управления отборами Ан-10 на Ан-12. Заметим, не заручившись поддержкой ОКБ. В круг сомнительных и неприятных моментов моей биографии входит и это: будучи тогда старшим инженером крупного летного отряда, я в суете злободневной не проанализировал все стороны нововведения на Ан-12, автоматом посчитав решенной еще одну отраслевую проблему. А ведь мог! И, по нынешнему моему разумению, был должен, чем мог бы предостеречь и защитить хотя бы свои экипажи.
Засада, нынешним языком, была в том, что на Ан-10 для получения требуемого СКВ расхода краны отбора от двигателей приходилось открывать практически полностью - все-таки, для огромной гермокабины нужен соответствующий воздухообмен. И коллектор таким образом получал воздух сполна. А для Ан-12, с его маленьким объемом до гермоднища 13-го шпангоута, нужно всего 4-5 единиц. Используя новую методику, экипажи после взлета могли лишь приоткрыть 4 крана отбора от двигателей - и расходомер СКВ уже показывал желанные 4 единицы (все 5 переключателей кранов на правом пульте были нажимными). Небольшое уточнение пятым краном - и далее весь полет отборами уже не интересовались, да и положение их заслонок ничем в кабине не сигнализировалось. И осталась за границами сознания противообледенительная система крыла, питаемая из того же общего коллектора, не получающего должной подпитки воздухом при частично открытых отборах от двигателей. А значит, когда будут по нужде открыты краны ПОС крыла, горячего воздуха для ее расчетной работы не хватит...
Расплата за легкомыслие была тяжелейшей. К моменту этих нововведений авиация уже пережила горькую полосу загадочных катастроф Ан-10, а затем Ан-12 при заходах на посадку в условиях обледенения. Разгадку в конце концов нашли: т.н. 'клевок', когда на обледеневшем стабилизаторе при отклоненных закрылках и повышенной скорости внезапно возникал срыв с неизбежной потерей эффективности руля высоты, вводивший машину на глиссаде в резкое пикирование. Уменьшили выпуск закрылков в обледенении, ужесточили контроль за наличием льда, включением и работоспособностью ПОС стабилизатора и излишками скорости. Считалось, что теперь все позади.
И вдруг новые катастрофы Ан-12 в обледенении! Как водится, всплеск недоверия к науке и расследователям, смута и брожение в стане авиаторов, бунт в их семьях. На этом фоне 22 января 1971 года при снижении в Сургуте в условиях обледенения падает Сыктывкарский Ан-12Б 11000 с двумя экипажами на борту, уходят сразу двенадцать наших коллег-братьев. В это время выше над местом трагедии проходит Тюменьский Ан-12Б 12996, магнитофонные записи с которого потом использует весьма внушительная и авторитетная комиссия по расследованию. Через несколько дней, 31 января, в разгар работы комиссии, почти на головы ее участников падает заходящий на посадку в таких же условиях тот самый 12996, еще 6 авиаторов. Я другого столь невероятного и драматичного нагнетания страстей в нашем деле не знаю. Немедленно полеты Ан-12 в МГА были полностью остановлены на неопределенное время.
При расследовании этого тандема событий были найдены приоткрытые краны отбора воздуха от двигателей. Что показало, что фактически крыло было лишено защиты от обледенения. Набрав лед, оно закономерно приобрело и повышенную критическую скорость срыва. А тут еще в число предыдущих мер по предотвращению 'клевка' входило исключение избытка скорости! Получалось, что, уходя от одного края пропасти, приближались к другому. Так в курилках родилась горькая безысходность: в обледенении разгонишься - клюнешь по стабилизатору, погасишь скорость - сорвешься по крылу. Под вопрос была поставлена репутация и сама возможность полетов Ан-12 в обледенении.
На сей раз гидру решили обезглавить по всем статьям. Естественно, отменили злосчастный циркуляр МГА. Ввели срочные доработки управления отборами: переключатели заменили на перекидные, ввели сигнализацию полного открытия кранов погасанием соответствующих красных ламп. Уточнили скорости при включении ПОС крыла. А главное, для подтверждения выводов расследования, обоснованности принятых мер и доказательства достаточной эффективности ПОС провели силами ГосНИИ ГА серьезные испытания Ан-12 в обледенении. Подготовили и доработали под покидание с парашютами самолет 11375, и сокращенным до 3-х человек экипажем Б.А. Возякова с участием тогда еще молодого Р.А. Теймуразова долго ловили срыв в обледенении. Мне довелось встречать их из того полета, в котором они все же сорвались, но Б.А.Возяков сумел вывести машину, и сели они в Сыктывкаре возбужденными и счастливыми триумфаторами. Все подтвердилось, стали понятны последние выкрики в кабинах падающих машин (возникал реверс элеронов), появилась уверенность в правильности выводов комиссии. Символично, что стечением обстоятельств эта машина со временем здесь и прописалась, еще долго и хорошо летала под флагом Комиавиа, пока в 1993 при взлете в Славгороде не угодила в стаю птиц с потерей 2-го и 4-го двигателей и потерпела аварию.
Ну а об обстоятельствах возобновления в ГА полетов Ан-12 после расследования 1971 года, тоже достаточно драматичных, я уже как-то писал, повторяться не буду. Далеко не все сегодняшние обитатели пилотских кабин Ан-12 знают, какими трагедиями и накалом страстей сопровождалось изучение и доведение до приемлемого уровня безопасности особенностей зимней эксплуатации этого широко распространенного трудяги-самолета.
А в мае 1972 - новые потрясения: после харьковской катастрофы 11215 был выведен из эксплуатации в МГА весь парк самолетов Ан-10, где новая методика отбора воздуха от двигателей была как раз уместна и эффективна. Вместе с этим оказался ненужным весь задел новых доработок и проектов модернизации этой машины. Нет самолета - нет проблем!
Так на стыке шестидесятых-семидесятых протекала эта драма со злополучным пятым краном на антоновских машинах, которую, как те песенные дороги, забывать нельзя. А для меня это был первый и жестокий урок на всю жизнь, из которого следовало, что далеко не все, что исходит из Москвы, непогрешимо. Оказалось, что в авиации своя голова и критическое отношение к циркулярам начальства востребованы ничуть не меньше, чем в менее организованных областях деятельности.

2 Павел

Уважаемый Павел.

Вы пишете:

'Алексей Павлович Крынин-
Вы в Казахстане случаем с Коровкиным Виктором не пересекались?'

Возможно, и пересекался. Я там со многими пересекался, в лицо, может быть, и узнал бы его, но по фамилии не помню.

Может быть, вам поможет следующее. Загляните на нашем форуме Avia.ru на пятую страницу ветки '10 ЛЕТ ВЫПУСКУ ЛАТУГА 1996 ГОД', вот ссылка:

http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

Там есть список выпускников, которые собирались приехать на встречу, и можно найти такую информацию:



'SPB AGA:

Пришло время озвучить, предварительный список наших выпускников, кто приедет (ну или придет) на встречу:

итак начнем с УВДшников:
1...
...
17 Коровкин Виктор-будет
...
если есть уточнения, огромная просьба написать либо здесь, либо мне в почту. Если есть кто то, кого нет в списках, так же прошу написать'.



Уважаемый Павел, возможно, это именно тот Коровкин Виктор, которого Вы ищете. Думаю, если просмотреть остальные страницы этой ветки (с пятой страницы их видно 12, а сколько всего, не знаю), можно найти что-нибудь более конкретное. Или же связаться с организатором встречи c ником SPB AGA, опубликовавшим этот список, он-то уж точно что-нибудь подскажет (адрес: spbagaсобакаyandex.ru).

Дерзайте, желаю Вам удачи. Кто ищет, тот всегда найдёт.
-----



2 филосАФ

Уважаемый филосАФ.

Спасибо за Ваши мысли. Какая концентрация! Просто сгустки мысленной энергии, как электронные спицы в магнетроне, простите за слишком радиоэлектронное сравнение. Нам, технарям, такой высокий полёт мысли недоступен. Когда читаешь, заглядываешь в такую глубину, в такую бездну, что дух захватывает.

Это какой же мозг надо иметь, чтобы в одной или двух коротких строчках выразить то, на что мне, например, и страницы не хватит! Недаром говорят, что краткость - сестра таланта.

Ещё раз спасибо!
-----


2 Oldeng

Уважаемый Oldeng.

Я чистый технарь. Поэтому Ваш рассказ прочитал с удовольствием. Это тоже наша жизнь, и увидеть в ней что-то интересное совсем неплохо. Должен Вам сказать, что рассказ читается легко. Вы великолепно владеете русским языком, что встречается в наше время реже и реже. Особенно на форумах, где, в основном, участвует молодёжь, которая с некоторой лихостью относится к правилам правописания, бравирует своей безграмотностью.

Эта воинствующая безграмотность становится стандартом. И больно смотреть, когда под это начинают специально подстраиваться представители нашего поколения, стремясь показаться "своими" в этой молодёжной среде.

Я никогда не делаю замечаний никому по поводу правописания. И мне смешно, когда они делают такие замечания друг другу.

Помню, совсем недавно была на нашем форуме ветка "Я знаю, почему происходят АвиаПроишествия!!!"

Не буду говорить о её содержании, а вспомнил я об этой ветке только потому, что тот человек, который знает, почему происходят авиапроисшествия, не знает, как пишется это слово. Обратите внимание, пропущена первая буква "с". Ему совершенно невдомёк, что буква "с" в слове "происходят" и первая буква "с" в слове "авиапроисшествия" - это из одной оперы.

Когда дело зашло довольно далеко, кто-то из посетителей сделал автору ветки замечание насчет этого слова. Он отреагировал довольно бурно. Для компенсации всех предыдущих и последующих ошибок в этом слове один раз написал "авиапроисссссссссшествия", а дальше до самого конца, пока ветку не снесли администраторы, так и писал "авиапроишествия".

После этого открыл новую ветку и назвал её так: "Почему происходят АвиаПроишествия!!!" Как видите, остался верен себе, первой буквы "с" в слове "авиапроисшествия" так и нет. Скоро и эту ветку администраторы снесли, поскольку там была такая галиматься, что не описать.

Я тогда подумал: "Надо же. Никто из грамотных людей, специалистов, отдавших свою жизнь авиации, не сделал такого смелого заявления. Находится вот такой представитель воинствующей безграмотности и заявляет на весь мир, что он всё заранее знает, никакие расследования ему не нужны".

Уважаемый Oldeng.

Вы пишете:
"И все же я же, рискуя прослыть занудой..."

Ничего подобного! Наоборот. Насколько я понял, основной состав авторов нашей ветки - это серьёзные и очень доброжелательные люди с большим жизненным опытом. Нам есть что рассказать друг другу. А главное, мы внимательно читаем эти рассказы. Никакой речи ни о каком занудстве и быть не может.

Искренне желаю Вам творческих успехов и с удовольствием буду читать Ваши будущие рассказы у нас здесь "за рюмкой чая".

Ветераны ! Вы же все были комсомольцами. 29 октября день рождения ВЛКСМ. Расскажите о вашей комсомольской юности:" ЛЮБОВЬ, КОМСОМОЛ И ВЕСНА..."
Алексей Павлович Крынин - Вы ведь тоже были и комсомольцем и членом КПСС. Вспоминаете иногда?

Oldeng,
(Сыктывкарский Ан-12Б 11000), хорошо помню номер этого борта.В 69-70м году, работая в АТБ Сыктывкара, от общежития часто проходил через стоянку на работу на стоянку Ан-2 (работал техником).Печален конец этой гордой птицы...

ЧОН,
Комсомольский билет храню, это были не самые худшие годы моей жизни...

ВЧК,
Всякая борьба с властью это борьба за власть.Всвязи с предательством КПСС завершился очередной цикл исторического развития мирового социума.
Низкие мотивации власти, независимо от типа партии, реализующей эту власть, стали очевидны.
Реальность пока не выдаёт образцов более прогрессивных(хотя бы только в декларировании) партий как КПСС-авангарда рабочего класса, партии всего народа.
Цикл завершился, что дальше?
Я всегда поддерживал КПСС, но в партии не состоял.
Я пытаюсь разобраться в основополагающих причинах текущей ситуации.Я не склонен к многословию, тем более не имею компрометирующего материала.
Для меня очевидна борьба за власть:финансовая, духовная и любая другая, как признак попытки реализации низких мотиваций.Здесь присутствуют также и высокие мотивации-всевозможные гуманные побуждения(возможно это слишком упрощённо).Но высокие мотивации-это процесс, практически, невероятный, потому-что связан с трансцендентальностью(неопределённостью).
Если есть желание-могу ещё дополнить свои "ортодоксальные догмы"-"дадзыбао".
Я очень рад общению с коллегами!

РСДРП, здесь я постоянно:
http://forum.kprf.ru/profile.p ...
-рекомендую присоединиться, если ещё, Вас, там нет.Хотя, РСДРП-вроде был в списках посетителей.
Кому-заводы, кому-землю решать не мне.Я слесарь с высшим образованием, то-бишь инженер-механик, моё дело чтоб механизм фунциклировал, но..."Если задача не решается на данном уровне, нужно менять уровень решения"-это из алгоритмов ТРИЗ.Я не вижу политического пути решения проблем социальной справедливости в Отечестве.
"Долой власть политиков!
Технократы всех стран соединяйтесь!"
Впрочем, я был-бы лицемер, если-бы не сказал, что поддержу партию, которая в своей программе имеет пункт:
1.После победы на выборах в Отечестве власть переходит в руки Народа и все политические партии прекращают свою деятельность.
Из моих "ортодоксальных догм":
Есть очень много базовых понятий, которые нужно переосмыслить:социализм, роль партии, роль лидера и т.д.
Я думаю, как всегда, неправы основоположники-иностранные и отечественные, но винить их в чём-либо сложно:субъективизм, отсутствие достаточного исторического опыта, неоправдавшиеся прогнозы.
Предлагаю для рассмотрения ключевые понятия:социум, индивидуум, власть, партия, личность.
О роли языка во взаимоотношениях между людьми лучше и многостороннее скажут специалисты.
Моё мнение:язык способом семантически(знаково)-логического построения призван заполнить информационный вакуум между членами социума-индивидуумами, является средством-способом коммуникации.
Индивидуум, существуя вне социума, представляет собой уникуум(единственный в своём роде), который без промежуточных звеньев-напрямую взаимодействует с окружающей средой, имеет свой язык (внутренний), которым отражает это взаимодействие:тепло-холодно, сыто-голодно.
Социум-оболочка, которая качественно-количественно трансформировалась из оболочки-СТАДО(СТАЯ).
Социум(объединение)-объединяет индивидуумы территориально, языково, культурно и т.д.
Многие функции Стада трансформировались и перешли в Социум:вожак-лидер, доминирующие объединения по возрастным интересам-кланы, партии и т.д.
Даже лев-царь зверей, формирует вокруг себя стаю.Почему?
Потому-что какой-бы ни был индивидуум мощный и разносторонний от природы ему не справиться с решением задач, которые ставит окружающая среда:обеспечить выживание хотя-бы при минимуме комфорта.Недостаток комфорта является постоянной мотивацией к движению:холод, голод, сырость, террор со стороны более сильного.
Объединение распределяет функции и позволяет решать задачи на более высоком функциональном уровне, не доступном для индивидуума:':но если в партию сгрудились :, сдайся враг, замри и ляг.'
Какова же роль вожака-вождя-лидера при этом?Сугубо индивидуальные задачи обеспечения личного комфорта, достигавшиеся мощным рычаньем и крепкой лапой-трансформировались.Физическая мощь и интеллект по определённым причинам оказались практически несовместимы.
Лидер становится популярным изощрённой демагогией и поддержкой заинтересованных в утончённом комфорте индивидуумов.Причём демагогия строится в основном на обещании комфорта если не завтра, то в ближайшем будущем и для всех.Так лидер приходит к власти.
Какова же мотивация власти?Увы-низкая, иначе на завтрашний же день власть оказалась бы перед фактом:всё роздано тем, у кого отнято-бедным, больным, старикам и сиротам, всем бездомным и голодным.Власть всегда перед фактом:злоупотребления властью, по-этому она всегда в трансформации законов.

nikolai:
Находясь в сытой и спокойной Финнляндии вы призываете к политической борьбе, через кровь и насилие, по другом коммунисты немогут, на Родине, вы что заурядный провокатор?

Ничто в этом мире не наше, за исключением времени отпущенного нам, НО...даже его может забрать каждый прохожий.
Сенека прав.Ан-2 я тебя поддерживаю.Сиреневый туман...
Зайдёшь на веку, хочется о настоящем , прошлом поговорить.А здесь...Прошло время, когда лётчик должен быть здоровый, тупой, беспредельно преданный Родине и бегло считать до девяти.
Проходили мы всё это.Николай веточки попутал.

*****
Управляй парусами, когда тебя надувают.
*****
Брезжжит рассвет над вэлётной полосой,
Туман в распадок медленно уходит.
А где-то между Небом и Землёй,
ИКАР крылом свой путь выводит.

Привет и искреннее уважение всем 'дедам' на нашем 'чаепитии' и всем присутствующим, которые потихонечку слушают с почтением наши рассказы, да изредка подбрасывают новые темы.

Поддерживаю всех, кто призывает вернуться к теме.
-----



2 ЧОН

Уважаемый ЧОН.

Вы пишете:

'Ветераны ! Вы же все были комсомольцами. 29 октября день рождения ВЛКСМ. Расскажите о вашей комсомольской юности:" ЛЮБОВЬ, КОМСОМОЛ И ВЕСНА..."
Алексей Павлович Крынин - Вы ведь тоже были и комсомольцем и членом КПСС. Вспоминаете иногда?'

Не иногда, уважаемый ЧОН, а довольно часто! Так быстро всё пролетело и ушло. А ведь хорошо помню, как мы пели:

'Не надо печалиться!
Вся жизнь впереди.
Вся жизнь впереди.
Надейся и жди'.

Надеялись и ждали. Да вот не заметили, как так получилось, что всё позади.

Расскажу, конечно, о моей комсомольской юности с большим моим удовольствием. Что ж не вспомнить в честь дня рождения ВЛКСМ и не рассказать о том хорошем и весёлом времени? Это ведь не расследования авиационных происшествий, о которых вспоминать не хочется. Пожалуйста, читайте моё сегодняшнее сочинение на заданную Вами тему.
-----




Комсомольская юность

Юность свою забыть невозможно. И чем дальше она уходит, тем острее становятся иглы, покалывающие душу. Не помню, что было вчера вечером, кому-то что-то обещал принести, не записал, а теперь не могу вспомнить, кому-то что-то уже рассказал, начинаю рассказывать второй или третий раз, в общем, признаки разложения налицо. И вот ведь парадокс! Юность вся, как на ладони. Могу вспомнить не только, кто и что сказал и сделал, но даже все интонации, окружавшую обстановку, такие мелочи, которые вообще непонятно как задержались в памяти.

В комсомол я вступил в школе, в 1964 году, когда учился в 9 классе, и мне было 16 лет. Помню волнения тех дней, когда мы готовились к вступлению, отвечали на заседании комитета комсомола на какие-то сложные вопросы, а потом получали первый документ в своей жизни - комсомольский билет, когда получение паспорта было ещё впереди. Помню себя очень деятельным членом школьного комитета комсомола, в котором мне был поручен спортивный сектор. До самого выпуска из школы я увлечённо занимался организацией соревнований, спортивных игр, кроссов, зимой - лыжных гонок, соревнований конькобежцев. В общем, работы хватало через край, жизнь кипела и бурлила.

Никогда не забуду на стадионе рядом с нашей школой обязательный в те годы каток с гладким льдом, хорошим освещением и музыкой. Каждую зиму заливали мы его, и яблоку там было негде упасть до самой весны. Помню машину с горячей водой, едущую по льду, которая тащила за собой большую тряпку, сшитую из нескольких одеял. Вода поступала из бочки на эти одеяла, и после проезда этой машины оставался такой гладкий лёд - на загляденье.

Ход любых спортивных событий мы освещали на специальном стенде 'Спорт' с фотографиями, репортажами, 'молниями'. Ездили на соревнования в другие школы, принимали гостей у себя. Выигрывали, проигрывали, набивали себе синяки и шишки, но всегда самоотверженно боролись за честь школы. Выше! Дальше! Быстрее! Осталось у меня с той поры несколько фотографий, смотрю на себя и не верю, что всё это было со мной. Но ведь было! Помню, что было!

Кроме спорта, увлечённо занимался я тогда ещё и музыкой. Играл на саксофоне со своими сверстниками в школьном ансамбле, а также с взрослыми в доме культуры. Мы участвовали в районных смотрах художественной самодеятельности, принося школе призовые места, играли на танцах, выступали на концертах в честь праздничных дат, ездили в разные интересные поездки, например, на высокогорную станцию космических лучей, которая находится в горах Заилийского Алатау, на перевале Джусалы-Кезень на высоте 3337 метров над уровнем моря. Об этой поездке хочу рассказать подробнее, так как запала она мне в душу своей необычностью.

Поднимаясь по высокогорному серпантину с каждым новым поворотом всё выше и выше, ехали мы туда в кузове грузового автомобиля, приспособленного для перевозки пассажиров. Красота вокруг была неописуемая. Я и сейчас могу представить во всех подробностях завораживающий вид сверху на светло-изумрудное озеро, чудом затаившееся среди гор.

Все мы получили от этой поездки очень много незабываемых впечатлений. Расстояние по прямой от подошвы гор до станции было совсем небольшим, но по дороге пришлось ехать больше 20 километров. И каждый километр таил в себе всё новые и новые картины изумительных горных пейзажей, которые на короткое время открывались перед нашими удивлёнными взорами, без конца сменяя друг друга.

Из Алма-Аты выехали летом, стояла жара, а приехали в зиму, на вершинах гор был снег, и мы сразу побежали играть в снежки. Я впервые в жизни оказался на такой высоте. Видели мы эти вершины перед собой каждый день, а бывать на них не доводилось. В горах было довольно холодно, а мы все приехали в белых рубашках с короткими рукавами. Поэтому хозяева сразу заставили нас одеть теплые пуховые свитеры, в каких они были одеты сами. В этих свитерах мы так потом и выступали перед ними, чтобы не простудиться.

И это уже как-то нас сближало. По внешнему виду мы теперь ничем не отличались от этих людей, постоянно живших в горах, и создавалось впечатление, что перед ними выступает не приехавшая из города самодеятельность, а такие же ребята, как они сами.

У Витьки Хрусталёва, нашего барабанщика, от низкого атмосферного давления покраснели глаза и заболела голова, мы боялись, что он не сможет играть, заменить его было некем, но к вечеру Витька акклиматизировался. Все остальные участники художественной самодеятельности чувствовали себя в горах хорошо, и концерт прошел без сучка и задоринки.

Наш руководитель тромбонист Олег, аккордеонист Саня Николенко, трубачи Саня Здвижков и Вовка Начинов, пианистка Валя, все певцы и певицы, пожилые конферансье, имён которых уже не помню, веселили публику, как могли. Я выделывал на саксофоне такие рулады, которые на равнине обычно удавались мне с большим трудом, а тут, в горах, всё получалось как никогда.

Наше выступление очень понравилось молодым учёным, они заставляли нас исполнять некоторые вещи по два и по три раза. Концерт закончился около полуночи. Мы поужинали вместе с новыми друзьями за общим длинным столом, который создали, сдвинув вместе все столы, находившиеся в небольшой столовой, а спать нам пришлось прямо на этих же столах, так как другого места там просто-напросто не было, гостей принимать было негде.

Да и гости-то такие к ним приехали первый раз, поэтому они, изголодавшись по общению, долго не могли разойтись по своим комнатам и разговаривали с нами. И нам было интересно узнать, как они изучают эти таинственные космические частицы. Но, как помнится, показать нам так ничего и не показали. Видать, секреты были очень важные.

Утром нас накормили вкусным и сытным завтраком, и мы отправились в обратный путь, который был не менее интересным, чем подъём. Пока доехали до города, нам рассказали очень много историй, связанных с этим маршрутом, и показали залетевший в горы да так и оставшийся там навсегда самолёт, увидели мы остатки разбившегося автомобиля, который сорвался с дороги и, разваливаясь на части, летел вниз. В назидание другим водителям решили оставить на своих местах, куда они долетели, кабину, раму, бензобак, части кузова этой машины. Дальше всего докатились колеса. Так всё там и лежит до сих пор. Все эти рассказы и увиденные картины запомнились мне на всю жизнь.

В моей школьной характеристике было написано: 'Играл в школьном джаз-оркестре на саксофоне'. Поэтому в комитете комсомола Рижского института инженеров гражданской авиации, в который я поступил после окончания школы, мне сразу дали комсомольское поручение и направили в клуб, где выдали на руки саксофон и сообщили расписание репетиций. Началась обычная уже для меня работа с репетициями, выступлениями, поездками. Потом, года через два, когда некоторых моих новых друзей отчислили из института, а кто и сам ушёл, я испугался, что и моя очередь может подойти, сдал в клуб свой саксофон и полностью погрузился в освоение специальности.

До самого окончания института никто мне никакими комсомольскими поручениями больше не досаждал, да к этому времени у меня много других забот появилось. В возрасте 19 лет без ума влюбился в 18-летнюю комсомолку, женился на ней, через два года родился сын Саша, надо было кормить семью.

Поэтому одновременно с учёбой в институте пришлось работать сначала в Рижском морском торговом порту грузчиком на холодильнике, где мне и выдали трудовую книжку, затем стрелком-пожарным в отряде ВОХР нашего института, потом дворником в жилищно-строительном кооперативе 'Стабурагс'.

В общем, освоил все студенческие специальности, благодаря чему выжил, получил специальность и поехал со своей семьёй по месту распределения в Уфимский аэропорт на должность инженера РСП (радиолокационная система посадки самолётов).

Нас, молодых специалистов, комсомольцев, там уже ждали. В первую же отчётно-выборную кампанию осенью 1972 года выбрали меня секретарём комсомольского бюро службы радионавигации связи, в которой к этому времени я работал уже старшим инженером РСП. Дипломированных специалистов было мало, инженерные должности занимали, в основном, практики, поэтому нам времени на раскачку не давали и требовали от нас без всяких скидок на молодость и неопытность. Взялся за гуж, не говори, что не дюж.

49 комсомольцев было тогда нашей службе. Вот выписываю без всяких изменений из моей старой записной книжки темы, о которых шёл разговор на отчётно-выборном комсомольском собрании:

1. Добросовестное отношение к труду, забота о сохранении и укреплении общественной собственности.

2. Подведение итогов второго и третьего этапов Ленинского зачёта.

3. Принятие социалистических обязательств в честь 50-летия Гражданской авиации и СССР.

4. Подведение итогов социалистического соревнования, итогов конкурса 'Лучший по профессии' и за звание 'Ударник коммунистического труда'.

Рядом с этим пунктом записано, что на тот момент 11 комсомольцев нашей службы уже имели звание 'Лучший по профессии, а комсомольцы Загорулько, Ишмуратов, Султанов и Киселёв носили звание 'Ударника коммунистического труда'.

5. Персональные дела.

Любые нарушения, которые допускали комсомольцы, всегда были предметом рассмотрения на комсомольских собраниях или заседаниях комсомольского бюро.

6. Экономическая учёба. Школа коммунистического труда.

7. Учёт комсомольцев и уплата членских взносов налажены хорошо.

8. Активно прошла подписка на газеты и журналы.

9. Участники художественной самодеятельности: Караванов и Беспалько.

10. Спорт. Комсомольцы приняли активное участие в спартакиаде.

11. Среди комсомольцев нет ни одного нарушения производственной дисциплины.

12. По вине комсомольцев нет ни одного авиационного происшествия.

13. Некоторые комсомольцы имеют благодарности от командования.

14. Необходимо наладить спортивную и культурно-массовую работу, вовлечение молодёжи в члены ВЛКСМ.

15. 12 комсомольцев учатся в школах, техникумах, вузах. С нового учебного года добавилась новая группа.

16. Учёба актива, контроль, результаты, гласность, связь с комитетом комсомола.

Вот такие задачи стояли перед комсомольским бюро, секретарём которого мне предстояло быть больше трёх лет.

А буквально через несколько страниц в той же самой записной книжке нашёл я такую запись:

'Света, 01.09.72, 6 часов 40 минут, вес 3400, рост 50 см'. Думаю, расшифровывать её не нужно. Родилась у меня дочка. Эх, настоящим был комсомольцем, всё успевал!

35 лет уже отпраздновали мы в этом году моей дочери, а главными людьми в семье давно стали внук Димка, которому 15 декабря стукнет 9 лет, и внучка Ксюша, ей 18 декабря исполнится 12. Они уже исподволь начинают готовиться к этим датам и ненавязчиво подсказывают деду, что они хотели бы получить в качестве подарков.

Так что ничего мы, бывшие комсомольцы, в жизни не упустили. Успевали и работать, и спортом заниматься, и развлекаться, и о семьях своих не забывали, хотя и заносило нас иногда вместе с нашими инструментами, музыкой и песнями, в края, очень далёкие от дома.

Семь человек было у меня в комсомольском бюро службы радионавигации и связи, всех их я хорошо помню, а с некоторыми поддерживаю отношения до сегодняшнего дня и считаю это самой большей ценностью в моей жизни.

Был в гостях в Киеве у бывшего члена моего комсомольского бюро, ответственного за производственный сектор, Сани Шевченко, с которым мы когда-то вместе жили в гостинице, играли в ансамбле, дружили семьями. Теперь это Александр Иванович, уважаемый человек, ветеран.

Будучи в конце 2000 года в командировке в Уфе, не стал останавливаться в гостинице, а две недели жил у моего лучшего друга, бывшего когда-то в комсомольском бюро моим боевым заместителем Женей Киселёвым. Теперь это Евгений Николаевич, который работает начальником узла радионавигации в Башкирском центре ОВД (организация воздушного движения).

Совсем недавно отправил я поздравление с 60-летием бывшему члену моего комсомольского бюро, ответственному за идеологический сектор Вите Цветкову. Теперь это Виктор Вениаминович, который до последнего времени работал начальником ЦКС (центр коммутации сообщений) в Башкирском центре ОВД. Буквально вчера получил я по электронной почте письмо из Уфы от Николая Ивановича Ульянина, в котором он пишет, что Виктор Вениаминович приболел, вынужден оставить свою должность. Будем надеяться на лучшее, дай Бог, чтобы побыстрее выздоровел.

Хорошо помню радиотехника Валеру Юшанова, который руководил в комсомольском бюро спортивным сектором, и радиооператора Надю Мехову, отвечавшую за внутрисоюзную работу. Если нашему поколению не нужно рассказывать, что это такое, то для молодых читателей можно пояснить, что внутрисоюзная работа - это учёт комсомольцев, сбор комсомольских взносов и другие многочисленные обязанности, уже не интересные современной молодёжи, но в те годы этой работе уделялось очень много внимания, по её состоянию давали оценку комсомольской организации вышестоящие органы.

К сожалению, три года назад получил я печальное известие о безвременном уходе в вечность бывшего члена моего комсомольского бюро, ответственного за комсомольскую печать Жени Горлицына. Евгения Владимировича хоронили всем предприятием. Вот такие дела.

Отчётно-выборная кампания в 1972 году заканчивалась выборами комитета комсомола Уфимского ОАО (объединённый авиационный отряд), членом которого меня избрали на отчётно-выборной комсомольской конференции. И закипела работа на новом уровне, уже не службы, а всего предприятия.

Секретарем у нас был Миша Сидоренко, затем стал Саша Лобанов, а потом Володя Текферд. Помню членов комитета комсомола Олега Сазикова, начальника отдела капитального строительства, такого же страстного любителя музыки, как и я, Олега Андрияшина, авиатехника АТБ (авиационно-техническая база), который потом переучился на бортмеханика, Флюру Кондратьеву, инспектора отдела кадров, Флюру Хамидуллину, авиатехника лаборатории АТБ, Риту Хрусталёву, бортпроводницу.

В комитете комсомола я отвечал за культурно-массовую работу, поскольку к этому времени на всяких молодёжных вечерах уже сумел прославиться как саксофонист-виртуоз. В своём рассказе 'Авиация и музыка' я уже писал об этом, поэтому повторяться не буду. Познакомился с многими талантливыми авиаторами, участниками художественной самодеятельности. Спортивная и культурно-массовая работа в предприятии всегда были делом комсомольцев, а финансировал все эти мероприятия профсоюзный комитет.

В Уфимском аэропорту своего дома культуры не было, поэтому приходилось арендовать помещения у других предприятий, каждое следующее мероприятие проходило в другом месте, поэтому организационная работа нужна была очень большая, но комсомольцы справлялись с этим. Я не помню ни одного случая, когда бы намеченные нами торжественное собрание, вечер отдыха или концерт художественной самодеятельности не состоялись. В их подготовке и проведении всегда участвовало много комсомольцев, каждый отвечал за порученное ему конкретное дело, и общими усилиями удавалось выполнить всё задуманное.

Моей задачей было скоординировать все эти усилия, направить их в нужное русло, а также эффективно истратить выделенные профсоюзом деньги. Мы проводили на этих вечерах конкурсы и викторины, различные лотереи, игры с хорошими призами и сувенирами. Проходило всё очень шумно и весело.

В комитете комсомола мы собирались довольно часто и вели бесконечные споры обо всем, что было нам интересно. Иногда на заседания комитета комсомола приходил замполит Александр Фёдорович Бобков, рассказывал об истории авиаотряда, ставил перед нами новые задачи. Я оставался в составе комитета комсомола и после того, как в 1975 году вступил в партию.

Володя Текферд выдал мне новый комсомольский билет, который у меня хранится до сих пор вместе с партийным билетом. Иногда достаю их, смотрю и вспоминаю прошлое. И если бы мне пришлось повторить всё сначала, я бы те годы менять не стал. Много там было хорошего, и мне непонятно, когда некоторые очень высокопоставленные в те годы чиновники брызжут теперь слюной и клянут КПСС всякими нехорошими словами.

Конечно, мы многого не знали, так как жили в самом низу этой громадной пирамиды, на самой земле, поэтому в результате всех пертурбаций ничего не приобрели и ничего не потеряли в материальном отношении, так как терять нам было нечего. А вот в душевном плане многого лишились. Но, не будем сегодня о грустном. Ведь мы вспоминаем о своей комсомольской юности, где всё было совсем по-другому .

Подраставшие дети требовали заботы и внимания. Активную работу в художественной самодеятельности я продолжать уже не мог. Сначала я брал их с собой на репетиции и мероприятия, но потом моя жена Надежда Ивановна, бывшая комсомолка, поставила мне ультиматум: или саксофон, или семья.

Пришлось выбрать в пользу семьи. В комитете комсомола пошли мне навстречу и дали новое поручение, не такое обременительное и беспокойное. Работал я в это время начальником лаборатории НОТ, и стал вести комсомольскую экономическую учёбу в штабе, приобретая навыки педагогической деятельности, что потом мне очень пригодилось в жизни, когда я стал работать в Рыльском авиационном техническом колледже гражданской авиации. И хотя я продолжал каждый день встречаться с комсомольцами, но можно считать, что на этом моя комсомольская юность закончилась. Сам я ещё оставался молодым, но с этого момента уже стал передавать молодёжи накопленные к этому времени знания и опыт.

Через три года, в 1978 году, я вернулся из штаба в базу ЭРТОС (эксплуатация радиотехнического оборудования и связи), так изменилось название бывшей службы радионавигации и связи за время моей работы в штабе, и коммунисты службы избрали меня секретарём партийной организации. Её состав постоянно пополнялся за счёт комсомольцев, которых я уже хорошо всех знал, организация значительно омолодилась.

Мы, бывшие комсомольцы, перешли на новый уровень и понимали, что теперь всё в нашей базе действительно зависит от нас. Партийные собрания стали проходить очень живо и шумно, мы спорили до хрипоты и, в конце концов, находили нужные решения. Я работал в это время старшим инженером обзорного радиолокатора 'Сатурн', но мыслил и действовал уже во благо всей службы.

В 1980 году меня избрали в состав парткома Уфимского ОАО, где на меня возложили обязанности неосвобождённого заместителя секретаря. Продолжая работать на 'Сатурне', я стал осваивать азы партийной работы. В 1981 году стал освобождённым заместителем, а с 1982 года был избран секретарём парткома.

Кабинеты секретаря парткома и комитета комсомола были расположены рядом, а в разделяющей их стене, под самым потолком в углу, было отверстие, предназначенное для вентиляции. Иногда в комитете комсомола поднимался такой шум, что я не мог разговаривать со своими посетителями. Приходилось немного успокаивать следующее за нами поколение комсомольцев, но меня их активность чрезвычайно радовала. Это означало, что замена нам уже растёт.

Володя Текферд в это время был назначен замполитом 397 летного отряда, эксплуатировавшего самолёты Ан-2, секретарём комитета комсомола стал Рамиль Мурсалимов. Он проявил себя очень хорошим организатором, и когда я стал секретарём парткома, то предложил ему быть моим заместителем. Он согласился, и потом несколько лет мы работали с ним вместе душа в душу.

Секретарём комитета ВЛКСМ вместо него был избран Володя Курмашев, который работал совсем недолго, а потом - Коля Одегов, бывший авиатехник. Через несколько лет Николай Петрович Одегов возглавил авиакомпанию Башкирские авиалинии, а сейчас работает заместителем генерального директора Международного аэропорта Уфа.

Рассказывая об этом, называя известные теперь в авиации имена, я хочу подчеркнуть, что комсомол тогда был большой силой, хорошей школой, давал путевку в жизнь активным, работоспособным и динамичным людям, которые потом становились руководителями и брали на себя ответственность за судьбы вверенных им предприятий, подразделений, организаций. И до сих пор многие из них, так же, как и я сам, ещё продолжают свою работу, хотя возраст у всех уже пенсионный. Но не хочется верить, что жизнь подходит к концу, ведь в душе-то мы так и остаёмся молодыми.

'Не расстанусь с комсомолом, буду вечно молодым!'

Понятно, что в этих воспоминаниях я не выхожу за рамки отдельного предприятия, в котором тогда работал. Вспоминая те времена, всегда ощущаю в себе этот неистребимый зуд вечного движения, когда постоянно было некогда, дела захлёстывали бесконечной волной, неслись сплошным потоком, как будто действительно нас кто-то подгонял вперёд и вперёд. Для нас это не было игрой. Это была наша жизнь.

И всё-таки хорошо, что она была именно такой.

Alexz,
я не обижаюсь на твоё предположение.Сколько той жизни осталось?
Хочу только уточнить, чтобы ты не заблуждался в отношении "сытой и спокойной Финляндии".Есть мягкий морской климат, есть трудолюбивый народ, но роскоши и даже особой "сытости" я не наблюдал.Если человек работает он может всё взять в кредит-и дом, и яхту, и хорошую машину, но это жизнь в долг!А безработица местами доходит до 10%.Но финны "своих не бросают", я имею ввиду, что всегда рядом социальная служба, которая поддержит тебя в трудный момент, но перед этим ты должен продать и дом, и яхту, и хорошую машину, и оставшиеся от продажи деньги расходовать, т.е.стать снова пролетарием!

Алексей Павлович Крынин мягко призывает "вернутся к теме".Ну, что-ж.В авиации я всю сознательную жизнь и теперь, после 9-ти с лишним лет, после увольнения из КЛУ ГА-лётного колледжа, я всегда рядом с ней, являясь членом местного аэроклуба
http://www.saunalahti.fi/~salonsik/
-а здесь ЛА, на которых летают местные "авиабратья"
http://www.saunalahti.fi/~salo ...
- OH-301 OH-405 OH-477 OH-648 OH-671 OH-U425 V-50
V-50-это буксировщик планеров.У меня есть видеозаписи, где слышно как свистит стальная проволока буксировщика, когда он "затягивает" планер на высоту.
А авиация для меня началась в начале пятидесятых (для меня всё началось с начала 50-х).Как-то пятилетним карапузом я ползал по огороду на лыжах-дело было мартовским сумеречным днём (товарищ Сталин был ещё жив)-слышу что-то стрекочет вверху.Надо мной довольно низко пролетели какие-то палки с проволоками.Это сейчас, по впечатлению от увиденного я могу идентифицировать однозначно-это был По-2!Следующий ЛА был Ан-2, который сел на лёд нашей реки Вычегды, недалеко от школы, но добежать мы не успели-улетел, забрав кого-то.Близко, даже пощупал плоскости, видел самолёт в начале 60-х-Ан-2, который садился на нашу площадку на северной части посёлке, где обычно проводились спортивные праздники и "массовые гулянья".Командир даже запустил двигатель (мы с друзьями были в кабине)-зрелище незабываемое!Сколько раз потом приходилось запускть Аш-62ир...
Выбор был неизбежен!После школы мы с однокласником пошли в райком комсомола и военкомат.На комиссии у обоих обнаружили дефекты, не позволившие ехать поступать в военные авиационные училища.Едем в Сыктывкар и тоже на мед. комиссии при СОАГ (объединённая авиагруппа) не проходим в лётные гражданские училища.Однокласник решил поступать в ГИТИС (театральный институт)-хорошо пел-, а я переписал заявление на техническое училище и сдал экзамены.C 1 сентября 1965 года был уже курсантом ВАТУ ГА.Нейроциркулярную дистонию, по рекомендации врача, попытался устранить в госпитале, где удалили миндалины.Но, как позднее читал рекомендации академика Н.М.Амосова (ныне покойного)-кардиохирурга, удалять их не желательно, т.к.открываются ворота инфекции.Затем был острый ревматизм и порок митрального клапана.В 84-м году в Киевском институте сердечно-сосудистой хирургии мне была сделана операция по увеличению проходного сечения митрального клапана.Несколько раз видел Н.М.Амосова-небольшого роста, энергичный мужичёк с вологодским акцентом.
Сейчас снова проходное сечение требует увеличения...
После госпиталя были проблемы, пришлось взять академический отпуск, через полгода вернулся и продолжил учёбу.По окончании поехал в любимый город Сыктывкар, в АТБ, на оперативное обслуживание Ан-2.
Пока хватит своей истории, другим надо дать место-"неполитикам".

Доброй ночи (по московскому времени) всем посетителям нашего праздничного "чаепития".

С праздником вас всех, к которому мы так долго готовились. День рождения комсомола!

В своё время широко отмечали.

Здоровья вам всем, успехов во всех делах и начинаниях, а также так необходимого душевного спокойствия.

Oldeng:
И вдруг новые катастрофы Ан-12 в обледенении! Как водится, всплеск недоверия к науке и расследователям, смута и брожение в стане авиаторов, бунт в их семьях. На этом фоне 22 января 1971 года при снижении в Сургуте в условиях обледенения падает Сыктывкарский Ан-12Б 11000 с двумя экипажами на борту, уходят сразу двенадцать наших коллег-братьев. В это время выше над местом трагедии проходит Тюменьский Ан-12Б 12996, магнитофонные записи с которого потом использует весьма внушительная и авторитетная комиссия по расследованию. Через несколько дней, 31 января, в разгар работы комиссии, почти на головы ее участников падает заходящий на посадку в таких же условиях тот самый 12996, еще 6 авиаторов. Я другого столь невероятного и драматичного нагнетания страстей в нашем деле не знаю. Немедленно полеты Ан-12 в МГА были полностью остановлены на неопределенное время.

Являясь эксплуатантом Ан-12Б в описанные Вами
времена, хочу добавить свои "три копейки" по
обсуждаемому вопросу.
ВТА ВВС, принимавшая участие в операции "Труба",
потеряла в Тюмени три самолета при заходе на
посадку в условиях обледенения.
Экипажи перевозили трубы большого диаметра,
допуская при этом значительное превышение
предельного взлетного веса самолета - 61т.
Хочу отметить, что первоначально самолет
проектировался под максимальный взлетный
вес - 56т.
До сих пор хваленая "наука" стыдливо умалчивает,
что идя на поводу у заказчика, КБ приняло решение
увеличить грузоподъемность самолета за счет
усиления центроплана. Но крыло то осталось
прежним, следовательно и нагрузка на него,
и эксплуатационные углы атаки крыла увеличелись.
А при перегрузе на 7 и даже 9т. (сверх 61т.)
они становились близкими к критическим даже при
отсутствии обледенения.

С праздником нашей юности уважаемые коллеги.
Думаю на нашей "улице" ещё будут проздники. Новоявленные фашисты от ЦРУ и их резиденты в России , которые правят бал, плохо знают народ. Пусть пока глумяться над нами ( проходили), пусть набивают кошельки нашим горем - им воздастся. Думаю что мы ещё увидим этих изменников Родины в кандалах.
Голосуем за коммунистов ( а дальше поглядим ).

Доброй ночи всем "дедам" и их внимательным слушателям.

Вот и праздник прошёл. Слава Богу, без скандалов и драк.

Начинаются трудовые будни. За работу, товарищи.

2Oldeng:
Хоть и с запозданием, снимаю шляпу перед ВАМИ, уважаемые инженеры и техники за ВАШЕ добросовестное и
ответственное отношение к своей работе.
С некоторых пор, стал не только уважать ВАШУ трудную и очень ответственную профессию, но и гордиться ВАШИМИ светлыми головами и умелыми руками.
Мне Господь посылал именно таких людей, с которыми работал, да и здесь, вижу есть.
На нашей веточке "Наталья" рассказал историю, ничем особо не примечательную, а мне стало тепло на душе.
Спасибо ВАМ братцы !

(С)Наталья :
КАК МЫ ИЗ ДВОЙКИ "КОБРУ" СЛЕПИЛИ.
Было это в несуществующей теперь ГДР, в начале 80-х. В ГСВГ тогда было множество отдельных вертолетных отрядов и эскадрилий. Для выполнения тяжелых форм (100, 200 и более часов) регламентных работ и ремонта на вертолетах этих ОВО и ОВЭ развернули несколько ПАРМов (подвижная авиаремонтная мастерская), которые подчинялись непосредственно главному инженеру (ГИ) ВВС ГСВГ. Работы было много, в год через наши руки проходило по 180-200 вертолетов Ми-2 и Ми-8. ГИ искренне любил свои ПАРМы и выдумывал различные задачки. В этот раз задача оказалась более чем оригинальная: изготовить полномасштабный макет американского вертолета АН-1 "Кобра" для полигона, чтобы наши летчики могли учиться быстро распознавать противника.
Как назло, начальник заболел и оставил на хозяйстве. Из штаба прислали лишь габаритные чертежи. Что делать? Где взять материалы? Разговор с начальством короткий: агрегаты возьмете со списанной двойки(!), макет должен быть готов через две недели, иначе...
Коллектив у нас был что надо, да и начальник слесарно-механической группы не без фантазии. Нарезали уголки, слепили каркас, обшили листами, вместо блистеров - оргстекла, вместо вала труба, подобие автомата перекоса и втулки с двумя осевыми шарнирами, повесили лопасти, нашли хвостовой редуктор и рулевой винт. А где взять хвостовую балку? На Ми-2 хвостовая балка меньше по диаметру, чем у "Кобры". Как назло, все готово, а балки нет. Сроки подходят.
На немецких аэродромах тех лет было множество громоотводов, высоченная такая мощная металлическая сужающаяся труба. Один из таких громоотводов и стоял на нашей территории. Отмерили кусок, подходит тютелька в тютельку. Об официальном разрешении можно было и не заикаться, в 24 часа домой. В Союз с волчьим билетом никому не хочется. Либо гнев ГИ, либо... А вдруг проскочим! Вышли на работу в воскресение, когда на аэродроме ни души, кроме ДСП, и аккуратненько так с помощью подъемного крана и русской смекалки уложили родненькую на землю.
В понедельник, когда началась обычная аэродромная круговерть, у нас в ангаре уже стояла свежепокрашенная "Кобра". О громоотводе никто и не вспомнил, только молоденький особист все время кружил по стоянке, что-то вынюхивая. Раньше на пушечный выстрел не подходил, а тут, проходу не дает. Пришлось везти его в местный ресторан, что на красивом озере, куда посетителей на лодках привозили. Настоящая сказка на воде. На следующее утро довольный особист упорно твердил, что у нас на стоянке чего-то не хватает. Мысль, что мы способны завалить громоотвод, в его больную голову самостоятельно придти так и не смогла. К счастью, никто не заложил.
Вот так, за две недели из нашей двойки и немецкого громоотвода мы слепили настоящую американскую "Кобру"! Кстати, наша "Кобра" на полигоне всем очень понравилась.

2 Виктору
Молодцы!!!!!!
Кто из "дедов" припомнит- в полевых условиях не то что АН2 восстанавливали, на моей памяти консоль АН12 за ночь делали после "въезда" в дерево

2 Трактор - колхознику крылья:
Уважаемый коллега, в те времена ощущалась (по крайней мере, мною) некоторая разобщенность ГА и ВТА в эксплуатации даже одного и того же типа ВС, но некоторые слухи доходили. Тем более, на освоении тюменского Севера работали в параллель. Поэтому о некоторых АП с Ан-12 ВТА знали. Конечно, перевозка тяжеловесов на коротких плечах с заправкой в оба конца - опасная для посадки штука. Посадочные массы сплошь и рядом выходили за пределы, а тут еще и неизбежное обледенение - работы-то там шли в основном зимой. Вот только обвинять науку и КБ у меня рука не поднимается.
Без Ан-12 в паре с Ми-6 северных нефтяных месторождений в те сроки не освоили бы, это факт. Под прессом обстоятельств антоновцы вывели самолет на выверенные максимальные массы, при этом должный запас по углам оставался. Как же их винить в том, что к этим массам мы лепили еще и дикие перегрузы! Тут уж по-честному надо брать на себя то, что следовало за перегрузами в 7, 9 (к сожалению, и более!) тонн.
Вообще судьба Ан-12 заслуживает серьезной летописи. Я не знаю другого самолета, над которым (и его экипажем) так бы издевались. Девиз 'Нефть все спишет!' демонстрировал фронтовую идеологию. Я всю жизнь буду помнить Надым и подобные аэродромы тех лет, те полосы, на которые в лучшем случае по одному приводному маяку садились Ан-12 с 14-тонным трактором (его же не порежешь!) или трубами, элементами буровых вышек и пр. А полы? Под такие грузы, от которых отказывались речники, мы вынуждены были сооружать защиту дюралевого пола, предназначенного совсем для другой нагрузки, из досок, брусьев, стальных полос, швеллеров и прочего проката. А упорные щиты под трубы спереди и сзади? И везде ли учитывали вес этих приспособлений (редкий настил тянул менее тонны - это более изящный фанерный потом удавалось вогнать в 400-600 кг). Вот и летели главные ноги, узлы навески по 30-му шпангоуту и прочее, что не выдерживало таких приземлений. В ответ появились демпфированные и усиленные подкосы шасси, новые решения замка, усиление стояков, панелей и т.д. - и в конце концов самолет пришел к нынешнему виду, в котором, несмотря на возраст, выдерживает беспредел сегодняшней африканской эксплуатации. Нет, антоновцам я не судья.
Не берусь судить о том, чего не знаю (ВТА), но вот вам выборочно то, что выпадало на долю наших машин и экипажей. Авральный переброс нескольких сотен тонн цемента в мешках между Печорой и Нарьян-Маром (оцените плечо и частоту погрузки-выгрузки и представьте, во что превращался экипаж и машина за 10-дневную смену). Круглогодичный воздушный мост между Воркутой и Норильском с доставкой по нему всего, чего угодно: от тяжеленных упаковок электродов плавильных печей и готового металла в слитках до папирос под потолок грузовой кабины. Кто знает реалии, тот подтвердит, что грузчики в северных аэропортах зимой дружно ненавидели Ан-12 и делали все, чтобы уйти от работы на них. Следовательно, пахал экипаж, если хотел поскорее в воздух, где мог отдышаться. Для обслуживания пассажирского самолета аэропортом в любой миг забирались от борта МП, АПА, буксировщики и люди. (Летом - другое дело. Все суетились, встречали и помогали, если на север шли овощи-фрукты.) О колесной технике нечего и говорить, но вот и гусеничные самоходные и несамоходные механизмы - привычная загрузка. Скромные на сегодня габариты кабины тогда воспринимались по-иному, норовили запихнуть что угодно. Большей частью - волоком, многострадальными лебедками.
Отдельный сериал - традиционно авральный зимний переброс из Сыктывкара и Воркуты в Норильск партии Белазов-540 для работы на Талнахе. Прибыв по ЖД, машины подвергались разборке заводскими бригадами, огромные кузова вместе с козырьком резались по продольной оси, затаскивались в фюзеляж с сантиметровыми зазорами бортовыми лебедками, а в пункте назначения другими бригадами собирались. На каждую машину уходило 3-4 рейса.
Битые, но восстановленные самолеты, вечно грязные экипажи и обмороженные бортмеханики, травмированные при погрузочно-разгрузочных работах операторы, неустроенность быта вне базы. Пока были в строю Ан-10, работа наших экипажей на Ан-12 шла в нагрузку к пассажирским перевозкам как тяжкая обязанность, в очередь. Когда они встали - и отдохнуть стало негде, кроме как в длинном перегоне.
Честное слово, Ан-12 и его экипажи за работу в 60-70-е заслужили памятник! Это была боевая работа в мирное время. Которая, к сожалению, сопровождалась и потерями. И упрекать погибших, даже при наличии их профессиональных промахов в этих обстоятельствах, не берусь.
Эк мня разобрало, а хотел только поприветствовать коллегу!
Здоровья, друзья, и душевного равновесия!

2 Олденгу
Памятник нужно ставить не АН12(это по заслугам уровень АН2 и ЛИ2, ИЛ14)
а пилотам-грузовикам!!!
И чай закончился где-то на прииске- ЯК40К на извилину реки сядет, на обратке драгметалл заберёт( плюс больные). По радиозаводам- с Оша забирать ящики и развозить -Харьков-Днепр-Симфер. По тракторным-целая эпопея. А цыплята и икринки чего стояли!!!!

2Олденгу
Я оговорился-экипажам , не только пилотам.И видел бы его-бортоператор с цыплятами за тулупчиком и согревает дыханием.

Oldeng:
Эк мня разобрало, а хотел только поприветствовать коллегу!

Спасибо!
Чую.

Здравствуйте, уважаемые "деды" и им сочувствующие.

Чувствуется заметное оживление после праздников, значит, "чаёк" наш никому не навредил, что очень радует.

Посижу, послушаю Ваши интересные и душевные истории, что ещё деду надо в наше время.

Где-то про Ан-12 писали и фото приводили, что он может взлететь на переднем колесе.Видел много раз в Сыктывкаре взлёт Ан-12-го одновременно с 3-х колёс и довольно круто, только дым из четырёх труб...По-моему аэродинамика и мощные двигатели позволяли многое.

nikolai:

Где-то про Ан-12 писали и фото приводили, что он может взлететь на переднем колесе.Видел много раз в Сыктывкаре взлёт Ан-12-го одновременно с 3-х колёс и довольно круто, только дым из четырёх труб...По-моему аэродинамика и мощные двигатели позволяли многое.

Пятнадцать лет отдал машине.
Счастлив!

Oldeng:

...в те времена ощущалась (по крайней мере, мною) некоторая разобщенность ГА и ВТА в эксплуатации даже одного и того же типа ВС

2 Oldeng:
Уважаемый коллега, мало сказать - разобщенность.
Приведу один пример.
До 1974 г. Инструкция экипажу самолета Ан-12(ВТАшная) предписывала прекращать взлет на любом участке разбега вплоть до скорости отрыва при отказе одного из двигателей.
Хотя для самолетов Ан-10 и Ан-12 эксплуатируемых в ГА с незапамятных времен применялись номограммы для определения предельной скорости прерванного взлета и минимальной скорости взлета продолженного при отказе одного из двигателей на разбеге. Очевидно, что продолжать взлет с отказавшим двигателем следует в том случае, если отказ произошел на скорости при которой прекращение взлета связано с еще большим риском, нежели уход с отказавшим двигателем в воздух.

Все мои попытки привлечь внимание нашей инспекции к
возникшей коллизии были безрезультатны до тех пор пока я, не воспользовался формальным поводом (отказ
двигателя на разбеге в нашем полку) и не "тиснул" (без ведома начальства) статейку в журнале "Авиация и космонавтика" (1973г.) под названием "Прекратить ли взлет?" В которой заявил, что решающую роль в успешных действиях командира корабля сыграло то обстоятельство, что он правильно расчитал максимальную скорость принятия решения.

Долго чесали репу наши инспектора пытаясь сообразить,
какую такую скорость и каким способом расчитал командир корабля, мой дружбан - Николай Аброськин.

Oldeng:

Как же их винить в том, что к этим массам мы лепили еще и дикие перегрузы! Тут уж по-честному надо брать на себя то, что следовало за перегрузами в 7, 9 (к сожалению, и более!) тонн.

К вопросу о перегрузах.

1975г., Сомали.
Несколько лет в северных районах свирепствовала засуха.
270 тысяч человек (почти десятая часть населения страны) остались в выжженой саванне без верблюдов и овец, без пищи и воды.
Правительство республики приняло решение переселить
вчерашних кочевников в более плодородные районы страны(южнее на 1000км.)
Самолетами (Ан-12 с закрашенными звездами и экипажами в форме ГВФ) было переброшено более 100 тысяч переселенцев.

Был там и я, в качестве РП на двух полевых аэродромах.
Последним рейсом с "моего" второго аэродрома Эль-Бур
взлетел борт зам.командира 3й гвардейской дивизии Петра Савельевича Щетины с 283 пассажирами. С закрылками 15 градусов вместо 25 самолет разбегался почти до горизонта и оторвался от земли наверное за счет ее кривизны.
Во время того полета умерло 6 человек, но это было
обычным явлением.

трактор - колхознику крылья :
У вас есть подробности упомянутых Вами катастроф трех бортов ВТА при завозе оборудования в Тюменский регион?
Хотя бы даты и места происшествий?
Если есть, выложите на ветку "аварии и катастрофы в ВТА"

http://www.avia.ru/forum/0/4/3 ...

Там эти случаи отсутствуют...

Дмитрий:

трактор - колхознику крылья :
У вас есть подробности упомянутых Вами катастроф трех бортов ВТА при завозе оборудования в Тюменский регион?

Да, Тюменский регион. Трубы большого диаметра.
У нас эта работа называлась операцией "Труба".
Я в ней не участвовал, но подробности этих
катастроф, в свое время, доводили до всего
летного состава эксплуатировавшего Ан-12.

Трактор-колхознику крылья:
М-да, впечатлило и весьма...
Причем не только массой груза (может быть, исхудавшие голодающие были овечьего веса?), но и умением так использовать располагаемую площадь пола. Стояли, как в трамвае в час пик? Понятно, так и помереть недолго, особенно ослабленному и вольному кочевнику.
На заре моей юности в период весенней распутицы, чтобы вывезти пассажиров из раскисшей грунтовой Ухты, вертолетом Ми-6 перебрасывали в Сыктывкар (260 км)по 120 человек с чемоданами. Надо было видеть эту толпу с детьми и узлами, текущую со створок из-под балки Ми-6. Лихость отцов-командиров ГВФ тех лет не имела границ, впрочем, как в ряде случаев и сейчас, при топ-менеджерах...

Oldeng:

Стояли, как в трамвае в час пик?

Само переселение было добровольно-принудительным.
Людей, полуголых и без скарба, грузили как скот. Вход в герметичную кабину и выход через
грузолюк блокировались швартовочными
сетями, у которых дежурили вооруженные гвардейцы
Сиада Барре.

Oldeng:

На заре моей юности в период весенней распутицы, чтобы вывезти пассажиров из раскисшей грунтовой Ухты, вертолетом Ми-6 перебрасывали в Сыктывкар (260 км)по 120 человек с чемоданами. Надо было видеть эту толпу с детьми и узлами, текущую со створок из-под балки Ми-6.

Впечатлило даже более...

test

Ветеран ГА (Низкий поклон Вам!)
Алексей Павлович Крынин:
доброго Вам здоровьеца
не дайте погаснуть угольку воспоминаний про нашу молодость.
Александр Алексеевич ПОДДЕРЖИ СТИХАМИ

"Деды", всем добрый день!

2Аноним:

Да, как-то я на исходе 71-го года запустил творческий процесс. Но вчера вступил в 72-й год и, надеюсь, он будет активным.
Но читал регулярно и радовался, что народ держит позиции.

Доброго здоровья Вам на долгие годы.

Доброго ВАМ здоровья, ДЕДЫ !

Поддерживая веточку, маленько написал и я...

...почитав об Ан-10, 12-х и технических проблемах, решаемых в процессе работы людьми, эксплуатирующими их, вспомнил и я, о небольшом, но таком нужном всем вертолёте, как Ми-2, верой и правдой отслужившим мне, да и не только мне, много лет:.

Когда я полетел в первую командировку в горы, то был полон оптимизма, прикидывая возможный налёт, который предстояло 'лихо срубить' там.
Но не тут-то было - первая же серьёзная ситуация, заставила крепко задуматься о причинах, заставивших сильно вспотеть не раз и не два.

Всё дело в том, что мы пришли после поршневых Ми-1, Ми-4 на газотурбинный, довольно оснащённый по тем временам вертолёт. Он имел прекрасный, светлый пассажирский салон, на семь пассажиров с ВИП- столиком в хвосте, с красивыми, бордово-серыми чехлами обивки сидений, с хорошей отопительной системой, не то что Бо-20 на Ми-4.
Имел вертолёт и мощный генератор переменного тока, позволявший легко справляться
с достаточно сильным обледенением в полёте обогреваемыми электрическим током, лопастями винтов и являвшийся резервным источником питания, что было для нас, пилотов - царским подарком.
Но имел вертолётик и недостатки, с которыми наши УМЫ долго и трудно "воевали".

Главный недостаток вертолёта при пилотировании, как я считаю, кроме прочих, был в низкой приёмистости двигателей (15 сек от м.г. до взл) и несовершенной системе поддержания оборотов несущего винта в условиях турбулентности.
И это самое несовершенство поддержания оборотов, сыграло плохую шутку не с одним десятком пилотов, привыкшим выдерживать глиссаду на снижении в горах, как в равнине, т.е. - 'поставил' в центре лобового стекла площадку и подобрав режимы, снижайся точно в её центр.
В равнинной - холмистой местности, это более-менее осуществимо, но как только после таких условий, попадали в горную местность с сильно пересечённым рельефом и ясное дело - неустойчивой ветровой обстановкой, так начались сюрпризы, не оговоренные
досконально, руководством по лётной эксплуатации.

Проблема или беда в том, что в условиях низкой приёмистости газотурбинных двигателей и их конструктивной особенности, заключающейся в поддержании оборотов несущего винта путем срезки топлива двигателям, в случаях непреднамеренного повышения этих самых оборотов, пилот, инстинктивно удерживая 'вспухающий' на потоке ветра вертолёт, стремясь удержаться на траектории снижения, опускал вниз шаг-газ (т.е.уменьшал режим) и так 'уводимый' автоматикой на пониженный и тем самым, крепко 'загонял себя в засаду', как теперь говорят.

После прохождения слоя ветра с восходящими потоками, вертолёт на снижении по траектории, намеченной пилотом, попадал уже в нисходящий поток, дующий несколько ниже или дальше огибаемой ветром вершины (площадки), что требовало немедленного добавления мощности двигателям. А если пилот, стремясь удержаться на траектории снижения, до этого - уменьшил режим двигателям вплоть до малого газа, о том, что происходило дальше, можно наверно не рассказывать.

Вертолёт начинал интенсивное снижение, которое лётчик в условиях дефицита времени и высоты, парировал быстрым (соразмерным, как ему подсказывал мозг) темпом взятия шаг-газа вверх, считая, что добавляет 'мощности', при отсутствии нормальной приёмистости - ведь двигатели медленно начинали выходить на взлётный режим.

Вследствие быстрого темпа взятия шаг-газа (читай - увеличивающегося угла установки лопастей), уменьшались имевшиеся обороты винта, росла вертикальная скорость, а двигатели запоздало выходили на взлётный режим при этом. Как следствие - авария, если не хуже.
И что же делать в таких случаях, спросите вы ?

Трудно одним словом ответить.
Приходилось 'изобретать', чего греха таить, 'способы' захода на посадку на такие точки, расположенные на вершинах небольших перешейков или скал, расположенных в свою очередь, внутри и ниже, подковы из гор, открытой ветру из долины, 'своим профилем'.
Перепробовали все способы: брали меньше топлива, ждали стихания ветра и работали до рассвета солнца, заходили на посадку с попутным, слабым ветром и доворачивали против ветра, - над площадкой; заходили снизу - вверх, когда позволяли условия, по склону ; бывали случаи, с попутным - ровным и сильным ветром, несущим вертолёт кверху и позволяющим ему оставаться управляемым при этом.

А иногда, не было возможности зайти по другому, кроме как сквозь ветровые слои, сверху - вниз, чудом удерживаясь на траектории снижения, усилием воли не трогая шаг-газ при 'вспухании' или досаживали уже падающий вертолёт на пятачок, стремясь сохранить обороты винта 'до последнего' и использовали их (сохранённые обороты) один раз, когда не было другого выхода.
Было со мной, когда не выдерживали нервы и отворачивал вертолёт в последнюю секунду бросая его вниз - в сторону, на этой самой - критической высоте, когда дальнейшее вертикальное снижение грозило сильнейшим 'подсосом', а у тебя уже нет скорости, так как 'висишь', в болтающем вертолёт как тряпку, ветре над точкой предполагаемого приземления.
И, из-за рельефа местности невозможно смещение вперед - вниз, на видимую до этого перед тобой площадку, она - плохо видимая - под тобой, на вершине горы, которая ниже предыдущего хребта, оказавшегося тебе поперёк пути при заходе на посадку и не позволившего 'идти' по более-менее пологой траектории.
А о турбулентности в таком месте, можно не говорить -каша ! Если бы можно было подкрасить ветровые потоки в таких местах, лётчика 'под пистолетом' не заставили бы в них входить. Я так думаю.

Но мы ведь пришли работать, используя вертолёт на всю катушку, от слова 'вертикально взлетающий', т.е. садиться там, где надо приземлиться пилоту (заказчику).
Вот и попадали 'в засады', не имея опыта и знаний особенностей топливной системы в таких условиях, при этом, хоть и слабые 'и заторможенные' двигатели, были нам единственным шансом уцелеть, что они и делали, спасая нас - молодых пилотов
И каждый, индивидуально, прошёл школу выживания, в условиях полётов в горах.
Хоть высоты в них для восьмёрочников, - про МТВ-шников я вообще молчу, - покажутся небольшими, около 2000+-500-700 метров, но для нас, они оказались серьёзнейшим испытанием.
Очень сильные 'горные' пилоты на Ми-4, Ми-2, были в Оше и Усть - Каменогорске.

Не раз и не два, мы на собственной шкуре прочувствовали нисходящие потоки в разных регионах Казахстана, такой силы, что благополучный исход полёта был просто маловероятен. А в условиях полётов на малых и сверхмалых высотах, попадание в такие потоки не оставляли выхода, кроме надежды на Господа, верный тебе вертолёт и твердость руки, ведущей своего железного друга до конца - только вперёд !
Моего однокашника на равнине забросило выше нескольких тысяч метров, но это исключение, а полёты на малых высотах, в условиях горной местности и орографической болтанки, особенно в районе залива Комсомола, севернее Шевченко, были на грани допустимого. Я рассказывал о таком полёте, чудом не закончившимся катастрофой, на Ми-4.

К написанному выше предисловию, прилагаю давно написанный рассказ. Надеюсь, теперь вы - читатели, будете представлять немного, что происходит с маленьким вертолётом и его пассажирами, иногда, в горах.


'Любит-не любит или сядем-присядем:'

Делаем гравику (измерения такие, с помощью специального прибора, силы притяжения земли в зависимости от высоты, плотности грунта, структуры земной поверхности - при замере показания разные, что позволяет обобщать сведения и составлять карты-схемы поверхности, вертикальный разрез и т.д., - анализируя данные затем и делая выводы: есть или нет в земельке, что-либо полезное для человека).
Вот мы и работаем в горах Каратау - севернее Чимкента, вертолёт стоит в небольшом аэропорту МВЛ - Туркестан. А мы живём в небольших домиках на берегу искусственного озерка - весна, красивая, южная природа вокруг - красота, одним словом !
:Горы вроде бы и не очень высокие - максимальная точка, всего-то чуть больше 2000 м, но изрезаны ущельями, а северный склон - крутой и обрывистый, очень серьёзный.
Глядя сверху оторопь берёт от хаоса в нагромождении пиков скал; ветрина с севера всегда под 12-15 м\сек, а при таком направлении строить заход в пропасть, не совсем с руки, скорее даже - совсем не с руки. И работаем мы с Борькой вдвоём, посменно, полмесяца я - полмесяца он.
Геологи - ребята очень опытные и работу свою знают чётко - ориентируются по фотографиям аэрофотосъёмки - ведь на снимках, видно каждый кустик ?!
Когда ветер ровный и небольшой силы, работать одно удовольствие, керосина беру
немного, лучше лишний раз дозаправиться - ТЗ поставили на плоскогорье, в центре площади, подлёт - минимальный.
Первый раз столкнулся с тем, что может 'не хватать ноги' на крутом вираже при сильном ветре, просто педаль становится на упор и всё, а вертолёт идёт прямо. Попросил ребят, когда был 'на форме', что-бы они мне крутанули Ро-40 и добавили оборотов винту по верхнему пределу.
Сразу почувствовал изменения в лучшую сторону - обороты хвостового винта, напрямую и жёстко связаны с оборотами несущего, но расход топлива заметно увеличился, ну что-же, движки чем-то кормить нужно, если хочешь бОльших оборотов.
С сегодняшнего дня, закончилась относительно спокойная жизнь, вместе с окончанием работы на южном склоне. Начали делать северный и я сильно устаю физически и морально.
:Заход на посадку с таким сильным 'попутником' и доворотом в последнюю секунду, против ветра - практически смертельный номер. А заходить против ветра, когда точка 'перед и под' тобой, на уклоне, ниже метров на 500-600 - цирковой номер. Когда есть возможность, захожу с левым 'боковиком'.
С правым остерегаюсь - может не хватить ноги, а если 'чихнёт' двигатель - тем более.
Если крутизна склона позволяет, снижаемся на скорости 60-70 и вертикальной 3-4 м\сек. т.е. круто соскальзывая 'бочком', по склону, с боковым ветром.
Восьмёрошники, работающие с нами в паре с другой группой геологов, говорят: как вы вообще умудряетесь делать столько посадок за рабочий день, мы иногда просто не можем сесть вообще, нас или прёт к земле, или не даёт сесть ветер.
Да только всяко и у нас бывает; видно, Двоечка с её тремя лопастями против пяти и прочими прелестями, в этих, конкретных условиях, просто лучше себя проявляет.

Короче говоря - тянем жилы себе, тянем заказчику.
Тяну жилы и своему технику, который ждёт нас из очередного полёта.
На авиатехников, я стал смотреть другими глазами после нескольких случаев из нашей авиационной жизни - то ли когда увидел, как молоденький, не то 'механец', не то 'технарь', на морозе и ветру, чтобы подлезть в труднодоступное место и закрутить там гаечку, не обронив - 'примораживает' её к пальцу, плюнув предварительно; значит, кусочек его кожи со мной теперь летает: то ли, когда увидел лицо своего техника, не дождавшегося нас с Двоечкой из полёта в одной из командировок и на машине заказчика нашедшего - целых и невредимых, 'квасивший' потом не один день от радости, что всё благополучно закончилось.
А ведь я ворчал на него тогда - побывал бы в его шкуре, наверно перестал бы ворчать, а сел, да выпил бы с ним, рюмку-другую.
Точно говорят: что имеем, не храним, потерявши - плачем. А отсюда выходит, братцы, что когда мы поднимаем стакан в очередной раз, хотелось, чтобы мы - лётчики, пили и за здоровье своих живых, верных технарей и помянули техников, ушедших в мир иной, где нет наверно, их любимых и нелюбимых, вертолётов - самолётов.

:Однажды, на одном из заходов в округлое ущелье, как в яму - сверху, уже в нескольких метрах от пупка, куда должны были сесть, вдруг 'подсосало' так, что я только успел рвануть шаг и ткнуть вертолёт на переднюю ногу между небольших камней.
:.Толчок, просадка и вижу через левый нижний блистер, что ПВД вошел между двух параллельных камней , по 5-7 см зазор - ровненько так !
Боюсь шелохнуться. Вертолёт устойчиво стоит на 'передней ноге', геологи смотрят на меня - кричу им: делайте замеры и лезьте вверх по склону - до открытого участка, там я вас заберу !
Кивнув, исчезают, захлопнув дверь. Вертолёт стал легче на двух пассажиров и их прибор, мы аккуратненько, миллиметр по миллиметру, выползаем из камней - у-уф, ПВД свободен, делаем сверхэнергичный разгон и загнув немыслимый пируэт, набираем высоту по спирали, выскочив наконец, из этой громадной 'ямины'.
Сел, выключился и дожидаясь ребят, осматриваю машину - блистер, ПВД - целы, обшивка цела, шасси, хвост, лопасти, всё нормально:.ну слава Богу !

:.Заказчики выползли наверх, хватая воздух ртом, машут - домой, о том , что
было - бровью не повели - вот нервы, а ведь вчера только, мы стояли на передней ноге, уткнувшись 'носом' в грунтовый склон, так-как считанные метры 'не дотянули', идя в потоке ветра, снизу-вверх от подошвы гор - до перешейка - между двух скал. Стоим и стоим, винт воздух молотит, но и вверх - не тянет.Мда-а.
Прыгать ребятам высоко - уклон крутой и сидеть какого хрена - вертолёт надо бы разгрузить, чтобы 'подпрыгивая' т.е. дергая шаг', вверх на секунды и 'загривком' чувствуя падение оборотов винта - метр по метру, выскочить вверх, на перешеек.
Но мужики выпрыгнули всё-таки - через заднюю дверь, там, слева, был ближе склон и земелька, такая родная, но - строгая и твёрдая.
На выходной, ребята правда нарезались и всё что-то мне пытались сказать, может, что-то хорошее, но так и не сказали:. уснули.
А на следующий день - снова вперёд.
Работу здесь, мы с Борькой доделали в этот сезон, а на следующий - отказались, слишком высок был риск для всех, при обычной задаче, не война же на дворе:

С новым праздником вас, дорогие мои 'деды', с Днём Согласия и Примирения.

Соглашайтесь и примиряйтесь.

А главное, будьте здоровы, продолжайте любимое дело всей нашей жизни и не теряйте душевного спокойствия.
-----



2 Аноним 02/11/2007 [23:09:46]

Вы пишете:

'Алексей Павлович Крынин:
доброго Вам здоровьеца
не дайте погаснуть угольку воспоминаний про нашу молодость'.

Что нам осталось больше? Вспоминаем, вспоминаем, вспоминаем...

Подкидываем дровишки в костёр нашей жизни, пока можем, вот он и горит.

Спасибо за хорошее пожелание. Вам также желаю не болеть и подольше здравствовать.
-----



2 Ветеран ГА

Уважаемый Ветеран ГА.

Вы пишете:

'Но вчера вступил в 72-й год и, надеюсь, он будет активным'.

Поздравляю от всей души. Хорошо, если бы такие праздники для нас были пореже, а времени между ними было побольше. А то стал я замечать, что с годами Земля наша вращается и вокруг своей оси, и вокруг Солнца с возрастающим ускорением, быстрее и быстрее. Не успеваешь считать эти быстротекущие годы, и калькулятор не помогает. А учёные почему-то утверждают обратное, что вращение Земли, мол, замедляется. Парадокс, однако.

Здоровья Вам, дорогой Ветеран ГА, успехов в ратных делах и творческих достижений на нашей веточке, где Вас любят и всегда ждут, а Ваши интересные и увлекательные рассказы позволяют всем виртуально пережить то, что Вам пришлось испытать наяву.

Поднимаю за Ваше здоровье свою 'рюмку чаю' и призываю к этому всех наших уважаемых 'дедов'.
-----


2 Viktor

Уважаемый Viktor.

Ваши рассказы, как всегда, впечатлили. Спасибо.

Алексей Павлович Крынин:

-С новым праздником вас, дорогие мои 'деды', с Днём Согласия и Примирения.

Соглашайтесь и примиряйтесь.-??????????????????????????

Ну ты дед даёшь. Быстро перекрасился. При коммунистах
верным Ленинцем был. Беляки пришли , порушили пограбили всё и ты призываешь смириться. Смотри редиска - вот придут к власти коммунисты они тебе
припомнят измену.

Доброе утро, уважаемые ДЕДЫ !

2Ветеран ГА:
Михаил Иванович, поздравляю Вас с днём рождения !
Желаю крепкого здоровья, душевного равновесия и благосклонности судьбы к Вашей семье !
Надеюсь, что мы ещё не раз почитаем здесь про "очередной кусочек того времени":)

..Вчера, вечерком "забежал" на веточку, увидел Ваш пост, отметил, что надо поздравить НАШЕГО ГЛАВНОГО ДЕДА, да и в правках текста, написанного намедни, "замылил" себе "остатки мозгов" =:(
Алексей Павлович верно отметил, что Вас здесь уважают и всегда ждут Ваши тёплые рассказы.

2Алексей Павлович Крынин:
Я рад, что понравилось :)

С праздником !
Здоровья и душевного спокойствия ВАМ, ДЕДЫ !

Viktor: Здоровья и душевного спокойствия ВАМ, ДЕДЫ !
Какое там "здоровье и душевное спокойствие" - Витёк !?. Вот получил прибавку к пенсии - 100р от путина.
Теперь пенсия будет почти 2600р ( 100дша).
Обидно до слёз. Интересно он то сам понимает что творит? О каком согласии и примирении может идти речь? И с кем, с теми которые нас превратили в нищих?
Да тут действительно надо идти и голосовать за коммунистов.

...А мне мильёны добавляют.
Даже не знаю, куда их прятать, блин :)

Так шта(как д.Боря говорил), "завязывай дружок, мутить НАШ кружок", ну поднадоел ты однообразным подвыванием, хотя иногда, бывает, я смеюсь твои приколам...:о)
Мож, на ЛДПР перейдёшь ?
=:о)

Господи, Крынин, крылья не чешутся за спиной?Что ты несёшь?Это ты молодёжи лапшу на уши вешай о доблестных комсомольских годах, а меня до сих пор тошнит от таких вожаков с двойной моралью.Вы в комсорги и парторги лезли, что бы выбить себе побольше привилегий и карьеру сделать.А нас, пилотов гнобили во 2-х, если в партию эту грёбанную не вступали, не быть тебе командиром и баста, незрелый мол.Что вы, мастодонты хреновы опять стремитесь жизнь то людям поломать?Ельцин сука, конечно был, но он сделал одно благородное дело, разогнал вашу партию, но не до конца.Судить вас надо в трибунале, как в Нюренберге, беда вы для российского народа.Активисты, блин, лыжники.А сколько судеб ты комсорг наш переделанный поломал?Ответь хоть раз честно, не лукавь перед концом жизненным.

Что вы ноете постоянно, пенсия мала, всё кто-то должен вам.Ну у меня пенсия 4, 5т., так я же дома не сижу, у Путина не прошу, а зарабатываю ещё на жизнь, нам хватает.Привыкли, б...ь, к халяве, всё вам кто-то должен на блюдечке принести и в клювик положить, всё , кончились те времена, и слава Богу, сами заботьтесь о себе, и хватит тут ныть про лучшие времена и коммунизм, хоть раз в жизни мужиками побудьте, а не бабами, стыдно за вас, просильщики хреновы..

Viktor:
Из ЦРУ наверное ?
нло:
С луны что ль?
Деды! Правильно миркуете. Голосуем за коммунистов ( от них хоть понятно чего ждать). Пусть возрадят авиацию и СССР.

Да ни хрена они не возродят! А чего от них ждать........... Голода и мора. Под песню.

Иван, да ты провокатор и невежа.Забыл, что история может повториться дважды, как трагедия и как фарс?Трагедия уже была..

то 332 и нло
Если они пройдут, то точно возродят гражданскую войну, голодоморы, ГУЛАГ и прочее и прочее.