Мобильная версия
Войти

На какой марки бензина летает АН-2

 ↓ ВНИЗ

1234

Lex
19.03.2007 09:44
То abrakadabra:

А что это за Ульяновский завод, который МС-20 делает? Его вроде Волгоград гонит и Орск.
винт
19.03.2007 09:49
Пенсионер702:

Где-то прочитал объявление об установке на Ан-2 дизельного даижка. Интересно, насколько это оправдано для АХР?

Это будет уже не АН-2!!!!
19.03.2007 20:30
Аноним 18/03/2007 [10:50:24] :
abrakadabra 18/03/2007 [10:38:56] :
to Аноним
Друзья, не слушайте насчёт 92-го.
Это опасно!

В приведенной справке инфо о 95...
А чем все-таки опасен 92? Можно об этом подробнее.

В понедельник сброшу протокол испытаний на АИ-92, АИ-93


Обещанное:
МИНИСТАРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ ГосНИИ ГА
(выпуск №1)

УДК 662. 753. 12;
629. 735. 03 М.В. Рудой
ИССЛЕДОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ПЕРЕВОДА ЭКСПЛУАТАЦИИ
СИЛОВЫХ УСТАНОВОК ВОЗДУШНЫХ СУДОВ С ПОРШНЕВЫМИ
АВИАДВИГАТЕЛЯМИ НА АВТОМОБИЛЬНЫЙ БЕНЗИН
К началу 2000 года нефтеперерабатывающие заводы России резко снизили (а некоторые вообще прекратили) производство авиационного бензина Б-91/115, в связи с чем возникла необходимость срочного исследования возможности использования альтернативного топлива (автомобильного бензина) при эксплуатации самолетов Ан-2.
В России, а также в СССР исследования возможности и условий применения автомобильного топлива в авиации не проводились, поэтому был проведен анализ исследований, проведенных в зарубежных странах. В США и Великобритании усиленно проводились работы по замене авиационных бензинов на высокооктановые автомобильные бензины с целью их широкого применения в поршневых авиационных двигателях. С этой целью было произведено сопоставление особенностей авиационного и автомобильных бензинов по основным эксплуатационным показателям и химическому составу. Высказано мнение, что для поршневых авиационных двигателей, предназначенных для работы на авиационном бензине с октановым числом менее 80 по моторному методу, нет необходимости проведения проверки пригодности автомобильного бензина по детонационной стойкости, но для двигателей, рассчитанных на авиационный бензин с более высокими октановыми числами, необходимы проверочные испытания по специальной программе.
Серия стендовых испытаний на автомобильных бензинах с октановыми числами от 82 до 90 и различными физико-химическими характеристиками была проведена на лёгком двигателе AVCO Lycoming 0320 в стандартных условиях. Летные испытания проводились на самолете Cessna 150.
При испытаниях было показано, что наиболее летучие автомобильные топлива дают худшее распределение топливной смеси (из-за широкого фракционного состава). Параметры мощности двигателя давления в камере сгорания, температура выхлопных газов и цилиндров указывали на образование паровой пробки. Ее образование зависит также от высоты и скорости полета самолета. Более летучие топлива дают паровую пробку при более низкой температуре.
Необходимо иметь ввиду, что автомобильные бензины имеют примерно вдвое большее давление насыщенных паров по сравнению с авиационными бензинами (для авиабензинов давление насыщенных паров 295-370 мм рт. ст., а для автобензинов 530-620 мм рт. ст.). При высотных полетах летательных аппаратов в топливной системе вследствие интенсивного испарения автомобильного бензина могут образовываться паровые пробки, вызывающие серьезные перебои в работе двигателя. При подъеме летательного аппарата на высоту давление на входе в топливный насос понижается, что вызывает уменьшение избытка давления в трубопроводах по сравнению с давлением насыщенных паров бензина. На некоторой высоте, когда давление насыщенных паров бензина приближается к давлению перед насосом, происходит интенсивное выделение паров бензина и растворенного в бензине воздуха, приводящее к образованию паровых пробок в трубопроводах и к возникновению кавитации в топливной системе летательных аппаратов. При интенсивном образовании паровых пробок (кавитации) в топливной системе по трубопроводам движется сжижаемая смесь жидкости с газами и парами бензина. В ней легко возникают резкие пульсации давления, которые вызывают перебои в расходе бензина вследствие разрыва струи топлива.
Поэтому следует проводить летные испытания конкретных двигателей по определению предельной высоты полета, допустимой по критерию образования паровых пробок в топливной системе летательных аппаратов.
В настоящее время в ряде зарубежных стран (Великобритании, Австралии, США) обобщен опыт применения автомобильного бензина различных марок при эксплуатации легких самолетов с поршневыми двигателями вследствие сокращения поставок и более высокой цены авиационного топлива. В материалах приведены результаты стендовых и летных испытаний поршневых авиадвигателей с различной степенью сжатия на автомобильном бензине вместо стандартных авиационных бензинов при различных температурах воздуха на входе. Отмечено, что основные трудности эксплуатации авиационных поршневых двигателей на автомобильном бензине, включая ухудшение горячего запуска, связаны с повышенной летучестью и возможностью образования паровых пробок в системе питания топливом, что будет вызывать самовыключение двигателей на кавитационных режимах работы. При испытаниях указанный дефект возникал при температурах наружного воздуха более +38 С При температурах ниже +30 С образование паровых пробок маловероятно. В общем случае переход на автомобильный бензин не приведет к падению мощности авиационного двигателя.
Другие проблемы, которые могут возникнуть при использовании автомобильных бензинов взамен авиационных - это детонация, выделение кристаллов льда при низкой температуре. Ухудшение эксплуатационных характеристик, зависание клапанов, старение материалов, стабильность топлива при хранении - проблемы, требующие значительного времени для решения.
В статьях обращено внимание на повышенную загрязненность автомобильного бензина, хранимого в бочках и мелкой таре, и необходимость тщательной фильтрации перед заправкой самолетов.
Воздушные регистры ряда стран Запада пока не дали официального разрешения на широкое применение автомобильных бензинов на поршневой авиации, но проводят серию исследований в этом направлении
Так, FAA (США) дало официальное разрешение на применение стандартного автомобильного бензина вместо авиационного на легких самолетах Cessna 150 с поршневым двигателем Continental O-200. Этому предшествовали летные испытания в течение 730 часов с использованием 15 различных партий автомобильного бензина. Испытания включали проверку на появление паровых пробок в системе топливопитания на высотах до 3800 метров.
Для предварительного рассмотрения возможности применения автомобильного бензина вместо авиационного на самолетах и вертолетах с поршневыми двигателями, эксплуатирующимися в Российской Федерации, было произведено сравнение физико-химических характеристик и качества авиационного бензина Б-91/115 и автомобильных бензинов АИ-92, АИ-93 и АИ-95 разных марок. (Табл. 1)
Из приведенных данных видно, что основными отличиями автомобильных бензинов от авиационных являются:
- худшая детонационная стойкость (значение октанового числа, определенного по моторному методу, на 6 единиц ниже);
- меньшее содержание свинца, что является положительным фактором, так как уменьшает возможность отложения окислов свинца на конусах изоляторов и в камерах свечей зажигания, вызывающих калильное зажигание;
- значительно большее давление насыщенных паров (примерно в 2 раза), а также более высокие значения температур 90%-го отгона и конца кипения может привести к образованию паровых пробок в топливной системе двигателя и кавитационным явлениям в топливном насосе;
- повышенное содержание ароматических и олефиновых углеводородов, а также смолистых веществ в автомобильных бензинах может привести к повышенному нагарообразованию в цилиндрово-поршневой группе двигателя и вызвать перегрев двигателя. Повышается возможность возникновения калильного зажигания, снижения мощности и перебоев в работе двигателя, а также увеличения смолистых отложений в топливной системе самолета (вертолета). Содержание ароматических и олефиновых углеводородов (йодное число) стандартами на автомобильные бензины не регламентируется. Однако, в соответствии с нормами комплексов методов квалификационной оценки авиационных и автомобильных бензинов, эти бензины могут иметь существенные различия по содержанию в них ароматических и олефиновых (непредельных) углеводородов. Так, например, содержание ароматических углеводородов в автомобильных бензинах может быть почти в два раза больше, чем в авиационных;
- большее содержание серы, сернистых и органических соединений кислотного характера в автомобильных бензинах могут вызвать коррозию деталей. Продукты сгорания сернистых соединений - оксиды серы могут привести к коррозионному повреждению выхлопного тракта двигателя. Это, возможно, потребует применения в поршневых авиационных двигателях масел, содержащих антикоррозионные присадки.
Сравнение качества авиационного и автомобильного бензинов Таблица1
№ п/п Показатели качества Б-91/115 ГОСТ 1012-72 Аи-93 ГОСТ 2084-77 АИ-95 ГОСТ 2087-77
1 Содержание тетраэтилсвинца (ТЭС), г/кг бензина, не более
2, 5
-
-
2 Массовая концентрация свинца, г/л бензина, не более
0, 013
0, 013
0, 013
3 Детонационная стойкость, октановое число, не менее:
-по моторному методу 91 85 85
-по исследовательскому методу - 93 95
4 Удельная теплота сгорания низшая, кДж/кг'(ккал/кг) 42947*103
(10250) - -
5

Фракционный состав:
-температура начала перегонки, ОС, не ниже 40
35
35

-10% перегоняется при температуре 'С, не выше 82
70
75

-50% перегоняется при температуре 'С, не выше
105
115
120
-90% перегоняется при температуре 'С, не выше
145
180
190
-97, 5% перегоняется при температуре 'С, не выше
180
-
-
-температура конца кипения, 'С, не выше - 215 205
-остаток в колбе, %, не более 1, 5 1, 5 2, 0
-остаток и потери, %, не более 1, 5 4, 0 4, 0
6 Давление насыщенных паров, кПа (мм рт. ст.)
-не менее 29.3(220) -- 35-80(260-600)
-не более 48, 0(360) 80, 0(600) 70-100(520-750)
7 Температура начала кристаллизации, "С, не выше -60 - -
8 Йодное число, г йода на 100 г бензина не более 2, 0 - -
9 Массовая доля ароматических углеводородов, % не более 35 55" 55"
10 Массовая концентрация фактических смол, мг на 100 см3 бензина, не более 3 5 5
11 Массовая доля серы. %, не более 0, 03 0, 05 0, 05
12 Испытание на медной пластинке Выдерживает Выдерживает Выдерживает
13 Содержание водорастворимых кислот и щелочей Отсутствие Отсутствие Отсутствие
14 Содержание механических примесей и воды -'- -'- -"-
15 Цвет Зеленый Бесцветный или бледно-желтый -

16 Массовая доля параоксидифениламина 0, 002-0, 005 - -
17 Период стабильности, ч, не менее 12 - -
18 Плотность при 20'С, кг/м3 Не нормируется определение обязательно Не более 770
725-780

19 Кислотность, мг КОН на 100 см3 бензина, не более 0, 3 3, 0 3, 0
20 Индукционный период, мин, не менее - 600 360
* Определяется по Нормам Комплексов квалификационной оценки.

Таким образом, основными проблемами, которые следует рассмотреть при решении вопроса о допуске эксплуатации авиационного двигателя, на автомобильных бензинах следующие:
- вероятность возникновения детонации в связи с использованием бензина с меньшим октановым числом;
- вероятность возникновения перебоев в работе двигателя вследствие образования паровых пробок в топливной системе и кавитационных явлений;
- повышение склонности к нагарообразованию и смолообразованию из-за повышенного содержания в бензине ароматических углеводородов, сернистых и смолистых соединений.
Для решения этих вопросов ГосНИИ ГА были проведены стендовые и летные испытания двигателей АШ-82ИР по специальной программе.
Стендовые испытания проводились на 'привязном' самолете Ан-2 в течении 50 часов по ужесточенной программе, эквивалентной 100 часам наработки. Для фиксирования параметров работы двигателя было использовано штатное приборное оборудование самолета, оттарированное в лаборатории. Кроме того, на самолет и двигатель было установлено дополнительное экспериментальное оборудование. В бензосистему самолета был вмонтирован специально изготовленный штихпробер с мерной емкостью 4 л для замера часовых объемных расходов топлива. Для замера температуры выхлопных газов в стакан соединения цилиндра №9 с выхлопным коллектором вварен штуцер и в него установлен подобранный для этой цели датчик с термопарой, имеющий диапазон замера температур от 300'С до 1000'С. Указатель температуры выведен в кабину экипажа.
В процессе проведения испытаний были сняты сравнительные тепловые, расходные и тяговые характеристики работы двигателя АШ-62ИР на автомобильном бензине АИ-92 Мажейкяйского НПЗ и стандартном авиационном бензине Б-91/115 (ГОСТ 1012-72). Тепловое состояние двигателя на бензине АИ-92 (рычаг высотного корректора на упоре 'богато'): на взлетном режиме Тщэ = 190 - 230њС, на номинальном режиме Тщэ =190 - 220'С. На бензине Б-91/115 - эти температуры на 5"С ниже.
Температура выхлопных газов на бензине АИ-92 в пределах 890 - 900'С, а на бензине Б-91/115 - 830 - 850њС, то есть на 50-60* ниже. Такое превышение температуры выхлопных газов на бензине АИ-92 в сравнении с температурой выхлопа стандартного бензина Б-91/115 объясняется высоким содержанием в нем ароматических углеводородов, которое ведет к повышению температуры пламени в камере сгорания.
Расходные характеристики - объемные и часовые расходы бензина на контрольных точках, замеренные 'штихпробером', на бензинах АИ-92 и Б-91/115 были практически одинаковы.
Тяговые характеристики силовой установки самолета Ан-2 замерялись динамометром с помощью тросов на якорной стоянке как на опытном, так и на стандартном бензинах. Замер тяги (по 5 замеров на каждом бензине) проводились на взлетном режиме. Средние показания динамометра составляли как на одном, так и на другом бензине по 1450 кг, что соответствует расчетной характеристике тяги самолета Ан-2 на взлетном режиме.
В процессе испытаний произведена сравнительная оценка мощности двигателя АШ-62ИР при работе на обоих бензинах в соответствии с указанием МГА №121/У от 28.02.1990г. Эффективная мощность на взлетном режиме, приведенная к стандартным условиям, составила 980, 8 л.с., что обеспечивает нормальные значения ЛТХ самолета Ан-2.
В соответствии с программой после окончания стендовых испытаний была проведена летная проверка 4 самолетов Ан-2 для оценки ЛТХ и работы двигателей на автомобильном бензине. Полеты выполнялись с полной полетной массой 5250 кг. При этом ЛТХ самолетов практически не отличались при полетах на бензине АИ-92 и Б-91/115. Параметры работы двигателей АШ-62ИР в процессе опробования на земле и в полете на всех режимах от минимального до взлетного соответствовали ТУ. При проверке приёмистости, в том числе встречной, двигатели плавно выходили на максимальный режим, без провала оборотов и хлопков.
С учетом удовлетворительных результатов предыдущих этапов было решено провести эксплуатацию под наблюдением 4 самолетов Ан-2 до наработки 100 часов. (Работа проводилась по договору между Департаментом Гражданской авиации Министерства сообщений Литовской Республики и ГосНИИ ГА).
Четыре самолета Ан-2 сельхозварианта выполняли полеты на авиационно-химических работах, используя бензин АИ-92. За 4 месяца работы налет составляя от 30 до 70 часов. Замечаний летного и технического состава не поступало. Однако, при периодических контролях хода эксплуатационной проверки специалистами ГосНИИ ГА было установлено, что некоторые экипажи этих самолетов не выполняют требования ЭТД в части ограничения максимальной температуры головок цилиндров и запрета обеднения смеси высотным автокорректором, а на одном из самолетов возникли перебои в работе двигателя. В связи с этим было принято решение о прекращении эксплуатационной проверки в этом авиапредприятии, а двигатель, у которого появились перебои в работе, был исследован специалистами ГосНИИ ГА. При осмотре этого двигателя обнаружено шелушение покрытия головки цилиндра (шоопированого слоя) в районе задней свечи, которое происходит при температуре выше 250"С, а также отсутствий пломбы на ручке забеднения смеси высотным автокорректором, на 3 свечах 3-го 4-го цилиндров - обгорание боковых электродов. Результаты анализа эксплуатации позволяют предположить, что часть времени самолет эксплуатировался на бензине, загрязненном посторонними веществами. Бочка, из которой заправлялся самолет на АХР, была плохо промыта (в ней обнаружены следы керосина, солярки и т.д.). Бензин довольно длительное время хранился в емкостях авиапредприятия, что при более низкой стабильности бензина АИ-92 в сравнении с авиационным бензином Б-91/115 недопустимо при эксплуатации авиационной техники.
При разборке двигателя обнаружена газовая коррозия днища поршней.
Газовая коррозия днища поршней и обгорание боковых электродов свечей произошли вследствие нестационарного процесса сгорания смеси в камере сгорания цилиндра двигателя из-за детонационных явлений. Детонация, которая может произойти при эксплуатации двигателя АШ-62ИР, является серьёзным дефектом.
Внешние признаки детонации начинают проявляться, когда детонирует около 5% смеси. При детонации средней интенсивности детонирует 10-12% смеси. Детонация становится очень сильной, если детонирует 18-20% смеси.
Материалы исследований по определению влияния детонационного процесса сгорания в поршневых авиационных двигателях на детали цилиндровопоршневой группы и на свечи зажигания показывают, что при длительной работе двигателя на начальной стадии (до 10% смеси) детонации происходит обгорание электродов свечей зажигания и газовая коррозия материала поршней, аналогичная выявленной при разборке двигателя, проходившего эксплуатацию под наблюдением.
При возникновении детонации снижается мощность и экономичность двигателя, его перегрев и дымление на выпуске увеличиваются тем сильнее, чем в большем объеме смеси развивается детонация. Ударные волны, действуя локально и кратковременно, не повышают полезную работу газовой смеси, но в то, же время резко увеличивают теплоотдачу в стенки цилиндра и днища поршней, механические и тепловые ударные нагрузки на детали, вызывая газовую коррозию поверхностей, особенно днищ поршней.
Возникновению детонации двигателя, ее интенсификации и проявлению вышеперечисленных дефектов способствуют обеднение состава смеси, большие нагрузки на двигатель, чрезмерно большой угол опережения зажигания, высокие температуры и давление воздуха на впуске в двигатель, перегрев стенок камеры сгорания и материала поршней.
В связи с этим при проведении эксплуатационной проверки до наработки 100 часов были рекомендованы следующие ограничения ЭТД:
- категорически запретить обеднять смесь высотным автокорректором;
- использовать непрерывно взлетный режим не более 3 мин., номинальный - не более 30 мин;
- полеты выполнять при температуре наружного воздуха не выше +30'С и высоты полета Н760=2000 м;
- не превышать температуру головок цилиндров в полете выше 215*С;
- первые 10 часов налета максимальная взлетная масса самолета Ан-2 С/Х варианта не выше 5000 кг;
- установить все свечи 1-й категории в задние свечные отверстия цилиндров и заменить все передние свечи. Работу по осмотру электродов свечей выполнять по форме 'Г' (но не более 50 часов наработки).
В марте 2000 года руководством Росавиакосмоса, ФС ВТ России, ЦИАМа, ОКБМ Моторостроения и ГосНИИ ГА было принято Техническое решение по применению автомобильных бензинов, на авиационных поршневых двигателях самолетов Ан-2 в авиакомпаниях гражданской авиации. Позднее, в июле 2000 года и апреле 2001 года ФС ВТ России и Министерством транспорта Российской Федерации были изданы Распоряжения о подконтрольной эксплуатации и о её расширении в авиапредприятиях гражданской авиации.
К началу 2003 года подконтрольная эксплуатация самолетов Ан-2 на автомобильном бензине АИ-95 осуществляется на 80 самолетах Ан-2 в 15 авиапредприятиях гражданской авиации. При этом два двигателя самолетов Ан-2 выработали межремонтный ресурс (800 часов), 15 двигателей имеют наработку от 300 до 800 часов, у остальных двигателей наработка в пределах от 100 до 200 часов.
Отказов и неисправностей двигателей на самолетах Ан-2, выполняющих подконтрольную эксплуатацию на автомобильном бензине АИ-95, не выявлено. Обнаруженные дефекты не препятствуют продолжению подконтрольной эксплуатации. Основными из них являются:
- выкрашивание материала наплавки (сплав (ВХН1) фаски клапана выпуска Цилиндра №1 на одном двигателе, вызванное повышенной температурой выхлопных газов, что связано с превышением максимально допустимой Температуры при эксплуатации двигателя;
- деформация пенопластовых поплавков датчиков топливомеров СБЭС-1447, что приводило к несоответствию показаний бензиномера с действительным количеством бензина в бензобаках. Дефект может быть устранен заменой пенопластовых поплавков на стальные;
- расслоение резиновых уплотнительных колец 104491 под фланцы крепления всасывающих патрубков к головкам цилиндров двигателей в связи с недостаточной тепло- и бензостойкостью колец, изготовленных из резиновой смеси 9831. Следует разработать и внедрить мероприятия по замене устанавливаемых колец на кольца из более теплo- и бензостойкой резиновой смеси.

Литература
1. Мелькумов Т.М. Теория авиационных поршневых двигателей - М.; ВВИА 1958 -163с.
2. Гуреев А.А. Производство высокооктановых бензинов. - М.; Химия, 1981.
3. The CAA view // Flight Int. -1980.
4. Motor gasoline for light aircraft: the CAA takes the first steps // Interavia -1982.
5. Саблина З.А. Состав и химическая стабильность моторных топлив. - М.;
Химия, 1972.
6. ГОСТ 1012-72 Бензины авиационные. Технические условия
7. ГОСТ 2084-77 Бензины автомобильные. Технические условия

Руководителям межрегиональных
территориальных управлений
ФСВТ России
Руководителям авиапредприятий
подконтрольных ФСВТ России
Руководителям авиакомпаний

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
РОССИИ

14.06.2000г. № 1.37-29


В ФСВТ Росси поступает информация о том, что в авиапредприятиях имеют место случаи использования автомобильных бензинов на самолетах Ан-2 с двигателем АШ-62ИР.
Обращаю внимание всех руководителей на то, что в настоящее время в гражданской авиации на самолетах Ан-2 допущены к применению только авиационные бензины Б-91/115 и Б-92.
Ввиду сложного положения с поставками авиационных бензинов и их высокой стоимостью ФСВТ России совместно с Росавиакосмосом обеспечило в марте-мае 2000 года 100 часовую подконтрольную эксплуатацию специально выделенных самолетов Ан-2 А/К ОАО "Авиахим" и ОАО НПК "ПАНХ" на автомобильных бензинах АИ-95 и АИ-92. При этом обеспечивалось соответствие характеристик автомобильных бензинов АИ-92 и АИ-95 "Техническому решению по применению автомобильных бензинов на авиационных поршневых двигателях с искровым зажиганием", утвержденного ФСВТ России и Росавиакосмосом.
Проводимые работы показывают, что при использовании автомобильного бензина АИ-92 при наружных температурах плюс 15 С наблюдается недопустимый рост температуры головок двигателей, имеет место ухудшение летно-технических характеристик самолета, в связи с чем продолжение подконтрольной эксплуатации на автобензине АИ-92 признано не целесообразным.
При эксплуатации на бензине АИ-95 существенные отклонения от эксплуатационных параметров и характеристик авиадвигателя и самолета отсутствуют. Однако, выявлены признаки эрозии на фаске выходного клапана одного из двигателей, что требует дополнительных исследований состояния цилиндрово-поршневой группы подконтрольных двигателей.
После завершения этих исследований будет принято решение о расширении подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 с применением автобензине АИ-95.
Указанное решение планируется принять в конце июня с.г.
Одновременно возникла проблема организации авиатопливообеспечения с контролем качества автобензина, которая требует специальной подготовки персонала и лабораторной базы служб ГСМ.
В целях обеспечения безопасности полетов предупреждаю, что несанкционированное применение автомобильных бензинов при эксплуатации самолетов Ан-2 недопустимо.

Директор В.И. Андреев

Основными дефектами, выявленными в процессе проведения подконтрольной эксплуатации, являлись:
- выкрашивание наплавки фаски выхлопного клапана, приведшее к негерметичности клапана выпуска цилиндра №1;
- значительная деформация пенопластовых поплавков датчиков топливомеров СБЭС-1447, приводящая к несоответствию показаний топливомеров действительному количеству топлива в бензобаках;
- расслоение резиновых уплотнительных колец 104491 под фланцы крепления всасывающих патрубков к головкам цилиндров двигателей;
- расслоение и разбухание дюритовых соединений гибких шлангов. Вопрос о переводе всего парка самолетов Ан-2 на эксплуатацию на автомобильном бензине, по мнению ГосНИИ ГА и ОКБМ ( письмо №97/232 от 28.01.03), может быть решен по результатам:
- подконтрольной эксплуатации 10 - 12 самолетов, отработавших в эксплуатации межремонтный ресурс (800 часов);
- разборки и исследования технического состояния 5-6 двигателей, отработавших межремонтный ресурс на автомобильном бензине, при этом, 4 из них должны отработать не менее 80% ресурса на авиахим работах (АХР), так как полетный цикл при выполнении АХР является наиболее нагруженным.

19.03.2007 20:42
Да, вот ещё очень интересная и познавательная статья о тестировании бензина АИ-95 на различных заправках:
Журнал "Авторевю" № 21 2004 г. статья Алексея Бочкина "Практика вероятности":

Всем столичным автомобилистам известно, что заправляться лучше на именитых колонках, украшенных голубым пятиугольником Знака качества Московской топливной ассоциации. А еще все мы уверены, что в области бензин хуже, а недоливают наверняка больше, чем на московских заправках. Чем дальше от начальства...
Это - теория. А что на практике? Мы решили выяснить это в ходе очередного рейда - и взяли пробы бензина марки АИ-95 на 20 автозаправочных станциях Москвы и Подмосковья.
http://autoreview.ru/new_site/ ...


19.03.2007 21:01
Пенсионер702:
Где-то прочитал объявление об установке на Ан-2 дизельного даижка. Интересно, насколько это оправдано для АХР?

НуДа дизилёк в 1000 л.с. 5 тн весом с дизельэлектростанции? Или Чаромского, сохранившемуся после 2-й мировой? Или легендарная звезда ЮМО?

Я покруче новость слыхал - где-то летает Ан-2 с газовой аппаратурой. И дёшево - 8 р/литр и ОЧМ побольше, чем у Б-100/130 :)))
20.03.2007 16:51
Журнал "Авторевю" № 21 2004 г. статья Алексея Бочкина "Практика вероятности":

Но все это - сущие пустяки по сравнению с тем, что нам залили на Лукойле: октановое число по исследовательскому методу составило 90, 7! Это даже не АИ-92!
В восемнадцати канистрах концентрация железа оказалась незначительной - в среднем около двух миллиграмм на литр, что соответствует естественному фону бензина (микроскопические примеси от ржавчины, окалины трубопроводов и т.д.). Бензин с АЗС Мега-Ойл уже явно содержал ферроцены - в концентрации 12, 5 мг/л, что ниже разрешенных 18 мг/л. А в каждом литре 'низкооктанового' бензина с заправки Лукойл оказалось 33, 33 мг железа! Если ездить на таком 'железном' топливе, то очень скоро можно 'убить' свечи зажигания и датчик кислорода (лямбда-зонд), а впоследствии - и каталитический нейтрализатор.
Еще одна присадка, которая широко используется производителями бензинов, - монометиланилин (ММА). В разрешенной концентрации (до 1, 3%) ММА безвреден, но более высокое его содержание приводит к повышенному нагарообразованию. Кроме того, ММА, как и марганцевые присадки, относится к категории ядов. Из нашей 'горячей двадцатки' девятнадцать заправок ограничились половиной безопасной 'дозы' (менее 0, 6%), но все в том же злосчастном образце с АЗС Лукойл доля ММА составила 3, 15%, что в 2, 5 раза выше нормы. По словам специалистов, добавив такую порцию ММА в бензин с октановым числом 76, можно получить почти 'девяносто второй'. Остается только догадываться, каким был исходный бензин, если даже с таким запредельным содержанием ММА и железа октановое число оказалось равным только 90, 7:
Но и это еще не все: этот же бензин оказался еще и с метиловым спиртом. Его использование не запрещено. В принципе, небольшое количество спирта даже полезно для двигателя: его высокие моющие свойства позволяют эффективно очищать камеру сгорания, а содержащийся кислород улучшает полноту сгорания топлива. Но в реальности получается так, что спирт, добавленный в топливо на нефтебазе, очищает не двигатель автомобиля, а трубопроводы нефтебазы, цистерну бензовоза, топливораздаточную аппаратуру бензоколонки... В топливную систему автомобиля такой бензин попадает уже с множеством примесей.

Так бодяжат прямогонный и газоконденсатный бензин, раньше продавали кому не попадя по цене 6000 руб за тонну. Если набодящить слоновьими дозами ферроцена, кислородсодержащих добавок, то можно получить по октановому числу АИ-92. И двигатель км 300-400 на это может явно непрореагировать. Зато потом....
Сейчас вероятности заправиться "бодяжным бензином" вероятности поубавилось - вышло постановление об ограничении продаж прямогонного бензина.





Ан-72
20.03.2007 17:56
Это где ж нашли тысячесильный дизель с массой, приемлемой для Ан-2?!
20.03.2007 19:35
Ан-72 20/03/2007 [17:56:49]:
Это где ж нашли тысячесильный дизель с массой, приемлемой для Ан-2?!

Авиационный дизель ЮМО-224
http://german.rsuh.ru/html/ger ...
Это, конечно, шутка, но неужели при современных технологиях невозможно создать 1000 л.с. авиадизель с удельным весом 0, 54. с воздушным охлаждением, если это делалось в войну?
Злой
20.03.2007 20:17
> Это, конечно, шутка, но неужели при современных технологиях невозможно создать 1000 л.с. авиадизель с
>удельным весом 0, 54. с воздушным охлаждением, если это делалось в войну?

Сделать можно. Но межремонтный ресурс у него будет примерно такой же как у Юмо-224, то есть никакой. И цена будет такая, что ставить его на АН-2 никому не захочется.

Вообще единственный реальный путь в перспективе - перевод АШ-62 и М-14 на 100LL. Для этого могут потребоваться новые седла клапанов и клапана, но что в общем "не вопрос". Технологии отработаны, производителей навалом.

Самолет должен летать на Авиационном бензине.
20.03.2007 20:39
Злой 20/03/2007 [20:17:38] :
Вообще единственный реальный путь в перспективе - перевод АШ-62 и М-14 на 100LL. Для этого могут потребоваться новые седла клапанов и клапана, но что в общем "не вопрос".

Ничего не потребуется.
Ан-2 давным-давно допущен для работы на Avgas100 и Avgas100LL без ограничений.
Бери, покупай и летай на Avgas100 никого не спрашивая и, подавно, ничего в конструкции двигателя не трогая.
Так-то.
Ан-72
20.03.2007 20:47
На самом деле немцы сваяли неплохой V8-дизель на 350 сил и массой 280 кг. Можно телать Ан-2 Trimotor, как Ю-52... :-) Ненадолго становясь серьъезным, если они на его конструктивно-технологической базе сделают V12 на 1000 сил - вполне пойдет на Ан-2 - увеличенная масса СУ компенсируется гораздо меньшим расходом керосина. Но зачем им этим заниматься, кто проплатит? :-)
20.03.2007 20:55
Ан-72:
На самом деле немцы сваяли неплохой V8-дизель на 350 сил и массой 280 кг. Можно телать Ан-2 Trimotor, как Ю-52... :-) Ненадолго становясь серьъезным, если они на его конструктивно-технологической базе сделают V12 на 1000 сил - вполне пойдет на Ан-2 - увеличенная масса СУ компенсируется гораздо меньшим расходом керосина. Но зачем им этим заниматься, кто проплатит? :-)

О федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года"
http://www.avia.ru/laws/regula ...
Посмотрите раздел "Авиационные двигатели" и подайте предложения. Каждый год обновляется...
Химик
21.03.2007 00:41
Даешь, Ан-2ТД :)
Су-17, летали на ВОБ и на АХР :)
а куда деваться то?
Ан-72
21.03.2007 11:38
Нет уж, полагаться на государство бессмысленно! ;-)

Народ, а как изменяется расход топлива при переходе на А-95 и 100LL - он увеличивается (если держать те же скорости) или нет? Или при том же расходе падает скорость?
Heliдед
21.03.2007 12:06
На АШ-62 нужно применять более качественне масла содержащие противозадирные присадки. AEROSHELL 15W50; EXXON 20W50. Тогда вероятность зависания очень мала. А на М-14 вообще ничего делать не нужно. Мощность на авто бензине на 10-15% меньше поэтому , либо скорость, либо расход. Сотка соответтвует ГОСТу на Б91 кроме ТЭС, поэтому расходы и мощности теже.
Ан-72
21.03.2007 14:38
Heliдед, это в теории или в реале замерялось?
Heliдед
21.03.2007 21:24
В реале. Зависит от плотности и уд теплоты сгорания.
21.03.2007 22:45
Heliдед 21/03/2007 [21:24:05]:
В реале. Зависит от плотности и уд теплоты сгорания.

Когда мерят удельные характеристики, причём здесь плотность? Килограммы, ведь же?
А удельная теплота сгорания, посмотрите по паспорту - не менее 10300 ккал/кг, от партии к партии на 0.5% максимум, расхождения.
Да и плотность, хоть и ненормируемая величина, но измеряемая, и тоже по паспортам, расхождения фактически в 1-2%.
Разве может это значительно повлиять на тягу?


Инж
22.03.2007 00:00
По поводу масла. При разработке любого двигателя внутреннего сгорания в начальных условиях задается сорт масла. Когда говорят "оригинальное масло", то подразумевают именно это, т.е. в конструкции двигателя и в его характеристиках сорт масла важное значение. Для АШ-62 - это МС-20 (МК-20). И не нужно выдумывать про АЭРОШЕЛЛ и пр.
22.03.2007 10:02
Инж 22/03/2007 [00:00:32]:
По поводу масла. При разработке любого двигателя внутреннего сгорания в начальных условиях задается сорт масла. Когда говорят "оригинальное масло", то подразумевают именно это, т.е. в конструкции двигателя и в его характеристиках сорт масла важное значение. Для АШ-62 - это МС-20 (МК-20). И не нужно выдумывать про АЭРОШЕЛЛ и пр.

Что было вначале - курица или яйцо?
На МС-20 (МК-22) работали и работают практически все поршневые двигатели, отечественные и иностранные (Вальтер-Миноры, например). Т.е., вначале было масло.
Известно, что основой для наших М-25, М-62, М-63, АШ-62ИР послужил американский Райт-Циклон разработки 1929 года - Райт "Циклон" R-1820-F3 изначальной мощностью всего 625 л.с. Мотор, послуживший основой для последовательных модификаций закуплен комиссией, возглавлявшейся начальником ЦИАМ И.И. Побережским и известным конструктором А.Д. Швецовым в ходе командировки в США в 1932-1933 гг.
Как вы думаете, равняясь на что когда-то давным-давно конструировали МС-20 и МК-22? Не поверите, на то же масло, что работало в Райт-Циклоне - Аэрошелл! Во время войны амы масло этой фирмы поставляли по ленд-лизу и оно шло наравне как на их самолёты, так и на наши (предпочтительнее).
По двигателям "Вальтер-Минор" есть интересная информация - чешские моторы можно использовать с минеральным маслом МС-20 и российскими бензинами.
Ресурс при эксплуатации с маслом МС-20 - 800 часов, при эксплуатации с аддитивными маслами типа "АЭРОШЕЛЛ" - 2000 часов.
Следует заметить, что авиационные масла фирмы Аэрошелл, имеющие более высокие эксплуатационные свойства по сравнению с отечественным аналогом, допущены к эксплуатации на АШ-62ир без ограничений "Перечнем зарубежных ГСМ, допущенных к применению на авиатехнике советского производства", разработанным ЦИАМ им. П.И. Баранова и утвержденным заместителем министра авиационной промышленности СССР 02 апреля 1987 г.
В заключение хочу рассказать одну авиационную байку - на Ан-2 заменили МС-20 на Аэрошелл - и двигатель... запороли. Аэрошел, обладающее великолепными моющими свойствами, подняло все отложения, шлам, накопившееся за время эксплуатации на МС-20 и понесло к трущимся парам... Что там делала центрифуга, маслные фильтры и перепускные клапана, непонятно, но факт, вроде бы, такой был. Так что, резюме, при переходе на Аэрошелл нужно тщательно промыть двигатель.






22.03.2007 21:43
Ну, для полноты раскрытия темы и завершения ветки приведу три основополагающих документа, определяющих опытную эксплуатацию в ГА ВС с двигателями АШ-82ир и М-14 на автомобильных бензинах с октановым числом, определённом по моторному методу 85 ед. и более, т.е. АИ-95 и АИ-98.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ)

ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

04.06.03. № 24.10-62 ГА
На №


О направлении технического Решения № АБ-1236-2003 Руководителям ОМТУ, МТУ, ТУ ВТ Минтранса России, авиапредприятий и авиаремонтных заводов ГА и РОСТО
Генеральному директору ФГУП "ГосНИИ ГА"

Направляю "Техническое решение по применению автомобильных бензинов на авиацион-ных поршневых двигателях с искровым зажиганием" АБ-1236-2003 (ограничительное), утвер-жденное генеральным конструктором ОАО "ОКБМ" и руководителем ДПЛГ ГВСиТР ГА, оформ-ленное вместо решения № АБ-1236-2000, у которого истек срок действия.

Предлагаю при проведении подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобиль-ном бензине АИ-95 согласно распоряжениям ФСВТ России от 18 июля 2000 г. № 148-р и Мин-транса России от 11 апреля 2001г. № НА-131-р, а также вертолетов Ка-26 по программе утвержденной ФСВТ России 21 апреля 2000 г., руководствоваться указанным решением.

Приложение: решение № АБ-1236-2003.

Заместитель руководителя ДПЛГ ГВСиТР ГА Ю. И. Евдокимов


Утверждаю
Утверждаю
Руководитель Департамента ПЛГ гeнepaльный констpyктop
ГВС и ТР ГА Минтранса России ОАО "ОКБ Моторостроения"
A. B. Елистратов А.Г. Баканов


ТЕХНИЧЕСКОЕ РЕШЕНИЕ
ПО ПРИМЕНЕНИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ БЕНЗИНОВ НА АВИАЦИОННЫХ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ

№ АБ-1236-2003 (ограничительное)
Основание:
- Решение ФС ВТ России от 07.07.2000 о продолжении подконтрольной эксплуатации двигателей АШ-62ИР и Распоряжение МТ РФ № НА-131-р от 11.04.2001;
- Решение ФСВТ России от 01.02.2000 №№ 1-232-99-М-ИВ26В, М-14П, М-14Х и М-14В26.


И.о. Генерального директора ФГУП ГосНИИ ГА
В.И. Люлько
Начальник ЦИАМ В. А. Скибин


Настоящее Техническое решение (ограничительное) распространяется на автомобильные бензины с октановым числом не ниже 85 (по моторному методу), рекомендованные для эксплуатации поршневых авиационных двигателей с искровым зажиганием согласно Распоряжения МТ РФ № НА-131-р от 11.04.2001г. Техническое решение № АБ-1236-2003 (ограничительное) является приложением № 5 к Распоряжению ФСВТ России № 148-р от 18.06.2000 "О расширении подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильном бензине".
Техническое решение № АБ-123 6-2000 (ограничительное) считать недействующим в свя-зи с истечением срока действия.
Выработка автомобильных бензинов на нефтеперерабатывающих заводах России и по-ставка их потребителям должна осуществляться в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51105-97 на бензины на марки Премиум-95 и Супер-98 (АИ-95 и АИ-98). Физико-химические и эксплуатаци-онные показатели автомобильных бензинов должны соответствовать нормам и требованиям ГОСТ Р 51105-97 на конкретную марку бензина.
Основанием являются результаты испытаний, проведенных разработчиком двигателя АШ-62ИР, и опыт подконтрольной эксплуатации двигателей в авиапредприятиях на автомобильных бензинах по ТУ38.001165-97, ГОСТ 2084 и ГОСТ Р 51105 с октановым числом 91-95 (по исследо-вательскому методу). Уточнение марок автобензина направлено на обеспечение эксплуатации двигателей АШ-62ИР топливом с более высокими эксплуатационными характеристиками.
Перечень показателей качества автомобильного бензина по ГОСТ Р 51105-97, анализируе-мых для формирования паспорта качества, должен включать в себя следующие показатели:
- Плотность при +15њС по ГОСТ Р 51069-97;
- Фракционный состав по ГОСТ 2177-82;
- Концентрация фактических смол по ГОСТ 1567-83;
- Внешний вид по п. 7.3 ГОСТ Р 51105-97;
- Массовая доля серы по ГОСТ 19121-73;
- Испытание на медной пластинке по ГОСТ 6321-92.

Проведение аналитических работ и формирование паспорта качества должны выполняться в лабораториях, аккредитованных на проведение данных работ с автобензинами.
Наличие отметки в паспорте качества завода-изготовителя на партию автомобильного бен-зина о приемке продукции представителем Заказчика не является обязательным.
Проверку чистоты автомобильного бензина в процессе его поступления в авиапредприя-тие, при хранении и подготовке к выдаче со склада ГСМ, при выдаче в авиационные системы производить визуальным методом. Для оценки чистоты автомобильного бензина индикаторы ка-чества ИКТ не применять, в связи с частичной растворимостью материала индикатора в бензине.
До применения в эксплуатации автомобильного бензина, соответствующего требованиям настоящего Технического решения, двигатель АШ-62ИР и двигатель типа М-14 должен быть предъявлен представителю разработчика и ФГУП ГосНИИГА для проведения работ согласно Приложениям № 2 и № 3 Распоряжения ФСВТ России № 148-р от 18.06.2000г.
Организация работ в авиапредприятии по приему, хранению, подготовке к выдаче на за-правку и выдаче автобензина в ВС должна соответствовать требованиям, изложенным в Прило-жении №6 Распоряжения ФСВТ России № 148-р от 18.06.2000г.
Подконтрольная эксплуатация поршневых двигателей на автомобильных бензинах, соот-ветствующих требованиям настоящего Технического решения, проводится на договорной основе между эксплуатантом, ОАО "ОКБ Моторостроения" или ФГУП ГосНИИГА.
По завершении подконтрольной эксплуатации и отработки 10-12 двигателями АШ-62ИР и двигателями типа M-14 гарантийного (межремонтного) ресурса на автомобильном бензине ОАО ОКБ Моторостроения выпускает бюллетень в установленном порядке.

От ФГУП ГосНИИГА:
Зам. Генерального директора П.А. Михеичев
И.о. Директора НЦ ИАД и СУ ВС В.И. Бармин
От ОАО ОКБ Моторостроения:
Зам. Генерального конструктора В.Д. Шерстюков


ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ

18 июля 2000г. №148-р

г. Москва

О РАСШИРЕНИИ ПОДКОНТРОЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТОВ АН-2 НА АВТОМОБИЛЬНОМ БЕНЗИНЕ

На основании совместного Решения от 27.01-0302.20001 ФСВТ России и Росаииакосмоса было обеспечено проведение в марте-июне 2000 года 100 часовой подконтрольной эксплуатации специально выделенных самолетов Ан-2 ОАО "Авиахим" и ОАО НПК "ПЛПХ" на автомобильных бенэинах АИ-95 и АИ-92.
Проведенные работы показывают, что при использовании автомобильного бензина АИ-92 при наружных температурах плюс 20њС и выше наблюдается рост температуры головок цилиндров двигателей, имеет место ухудшение летно-технических характеристик самолета, в связи с чем продолжение подконтрольной эксплуатации на автобензине АИ-92 признано нецелесообразным,
В авиакомпании ОАО "Аниахим" автомобильный бензин АИ-95 использовался на 5 самолетах Ан-2 выполнявших авиационно-химические работы с суммарной наработкой около 700 часов. Технические параметры работы двигателей при этом были стабильны и практически соответствовали действующей эксплуатационной документации.
На основании результатов проведенных работ и решения "О продолжении подконтрольной эксплуатации самолетов Aн-2 на автомобильном бензине в авиакомпаниях ГА", принятого ФСВТ России и Росавиакосмосом 07.07.2000 года.

ПРЕДЛАГАЮ:

1 Продолжить подконтрольную эксплуатацию самолетов Ан-2 и авиакомпаниях ОАО "Двиахим" и НПК "ПАНХ" на автомобильном бензине АИ-95 обеспечивая лидерную наработку этапами по 100 часов с оценкой технического состояния двигателей АШ-62ИР.
2. Для увеличения объема работ и накоплении опыта разрешить проведение-подконтрольной эксплуатации самолетов Aн-2 (согласно списку. Приложение I) на автомобильном бензине АИ-95 следующим авивпредприятиям:
ГУП "ВолгоградСпецАвиа" (г.Волгоград), ГОУП "Орловское АП" (г.Орел), Брянское авиапредприятие г. Брянск), ГУАП "Оренбургские авиалинии" (г.Оренбург), Владимирское авиапредириятие (г.Владимир), ООО "Баркол" (г. Москва), Саранский ОАО (г. Саранск), ООО "Самара-Анна" (г. Самара), ООО "Бобер", ЗАО "Тюменьспецаниа", ООО "КМВспеццавиа", ОАО "АВИАХИМ", ОАО НПК "ПАНХ", ОАО "ДонАвиаЦентр".
Руковолителям территориальных органов ФСВТ россии обеспечить проведение и контроль за организацией эксплуатации самолетов Aн-2 на автомобильном бензине АИ-95 и авиапредпрчятиях региона.
4. На самолетах Ан-2, эксплуатирующихся на автомобильном бензине, выполнять авиационно-химические работы в сельском и лесном хозяйстве, тушение лесных пожаров (сброс воды) и грузовые перевозки. Перевозку пассажиров при применении автомобильного бензина запретить.
5. До начала проведения подконтрольной эксплуатации оценить техническое состояние двигателей и их цилиндрово-поршневой группы (в соогветствии с требованиями Приложения 2) с оформлением соответствующего акта.
6. Подконтрольную эксплуатацию самолетов Ан-2 осуществлять под методическим руководством ГосНИИ ГА и АООТ ОКБМ в соответствии с действующей жсплуагацпонио-технической документацией, поэтапно (по 100 часов) с обеспечением контроля технического состояния двигателей АШ-62ИР, определенного "Программой проведения подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильном бензине, согласно Техническому решению (ТР) по применению автомобильных бензииов на авиационных поршневых двигателях с искровым зажиганием № АБ-1236-2000 (ограниченное)", утвержденной заместителем директора ФСВТ России 03.03.2000 года. (Приложение 3).
Поэтапное продление подконтрольной эксплуатации производить по результатам лидерной отработки в авиакомпаниях "Авиахим", НПК "ПАНХ" и обобщения результатов подконтрольной эксплуатации в других авиапредприятиях.
Для обеспечения контроля параметров работы двигателя в полете в бортжурнал самолета должен вклеиваться лист (Приложение 4), заполняемый после каждого полета.
7. Авиапредприятиям, осуществляющим эксплуатацию самолетов Ан-2 на автомобильном бензине АИ-95. одни раз в две нелели представлять ГосНИИ ГА и АООТ ОКБМ данные о налете выделенных самолетов, отказах и дефектах авиадвигателей.
8. Обеспечить соответствие применяемого автомобильного бензина AИ-95 требованиям ГОСТ Р 51105 и "Технического решения (ТР) по применению автомобильных бензннов на авиационных поршневых двигателях с искровым зажиганием", утвержденного ФСВТ России и Росавиакосмосом 03.03.2000 (Приложение 5).
Поставки бензина АИ-95 ГОСТ Р 51105 производить с Рязанского, Ново-Уфимского и Ново-Куйбышевского нефтеперерабатывающих заводов..
9. Руководителям авиапредприятий, участвующим в реализации Программы подконтрольной эксплуатации самолетов Aн-2, до начала эксплуатации обеспечить разработку и утверждение в соответствующих территориальных органах ФСВТ России инструкций по применению автомобильного бензина АИ-95, разрабатываемых на основе типовой инструкции (Приложение 6).
10. Заправку самолетов производить в соответствии с требованиями "Руководства по приему, хранению, подготовке к выдаче на заправку и контролю качества ГСМ и специальных жидкостей в предприятиях ВТ РФ", утвержденного приказом ДВТ Минтранса России от 17.10.92 NДВ-126, "Инструкцией по организации обеспечения, хранения подготовки, контроля качества и заправки ВС авиаГСМ на аэродромах Российской Федерации при выполнении авиационных работ", утвержденной ДВТ Минтранса Росси 29.03.93 и инструкцией авиапредприятия, разработанной в соответсгиии с п.9 настоящего распоряжения.
11.Научно-методическое и конструкторское обеспечение выполнения работ в авиапредприятиях по проведению подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 с использованием автомобильного бензина АИ-95 осуществлять ИЦ АДиСУ ГосНИИ ГА, ЦС авиаГСМ ГосНИИ ГА и АООТ ОКБМ по соответствующим направлениям деятельности на возмездной основе.
12. Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя директора ФСВТ россии В.В. Горлова.



Директор В.И. Андреев




Приложение
к распоряжению
Директора ФСВТ России
№ 148-р от 18 июля 2000 г.



СПИСОК
авиакомпаний проводящих подконтрольную эксплуатацию
самолетов Ан-2 на автомобильном бензине AИ-95, номеров самолетов и двигателей на них


1. Центральных районов МТУ ФСВТ России
1.1 Владимирское авиапредприятие.
4.3 "КМВ спецавиа". -6 с-тов
RA-
Примечание:
Изменение и уточнение NN самолетов и двигателей может осуществляться в рамках оговоренной численности с оформлением в ФСВТ России.

Приложение №2
Оценка технического состояния двигателей при их подготовке к подконтрольной эксплуатации на автоиобильном бензине АИ-95.
1. Проиэвести техническое обслуживание и устранение неисправностей на двигателе, предназначенном для подконтрольной эксплуатации, в объеме формы №4 Регламента технического обслуживания самолета Ан-2.
2. Осмотреть головки цилиндров и убедиться в отсутствии перерева - пузырей, трещин, отслаивания и шелушения краски, а также трещин у гнезда футорки задней свечи (по следам выбивания и сгорания масла), отложения копоти на верхнем ребре гильзы и на силовом ребре головки цилиндра.
3. Замерить величину компрессии в цилиндрах.
Величина коппрессии определяется в следующей последовательности:
- вывернуть из всех цилиндров двигателя передние свечи;
- в свечное отверстие установить приспособление с манометром.
- повернуть воздушный винт по ходу вращения до начала сжатия в этом целиндре;

Примечание: начало такта сжатия определяется по величине сопративления вращению винта и пo началу отклонения стрелки манометра

провернуть винт на 20-30 градусов против оси вращения:
резким рывком провернуть винт по ходу вращения продвижения компрессии. Зафиксировать величину компрессии.

Примичание: наибольшее отклонение стрелки манометра показывает величину компрессии.
Нормальной считается компрессия имеющая не менее 3 кгс/см
снижение компрессии является следствием сильного колец или неплотного прилигания клапанов
Определить причину снижения компрессии (в случае если величина ее менее 3 кгс/см2) для чего:
- у снятого целиндра разобрать механизм клапана выпуска, осмотреть его фаску. Повреждения фаски не допускаются
- осмотреть поршень снятого цилиндра. Поршневые кольца, имеющие износ более допустимого, подлежат замене. Вторично измерить величину компрессии.

Внимание! Цилиндры, у которых величина компрессии ниже 3 кгс/с м , подлежат снятию с двигателя

4. Оценить техническое состояние цилиндрово-поршневой группы двигателя :
- снять с двигателя цилиндр № 1 и осмотреть поршень и гильзу цилиндра на отсутствие задиров;
- осмотреть детали цилиндрово-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма цилиндра п 1 на отсутствие коррозии.

Примечание: При наличии коррозии на гильзе цилиндра № 1 дополнительно снять цилиндры № 2 и №9 и провести осмотр деталей цилиндрово-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма на отсутствие коррозии.

Внимание! При обнаружении коррозии на гильзах и на деталях кривошипно-шатунного механиама цилиндров № 1, № 2, № 3 двигатель от подконтрольной эксплуатации отстранить .
Если коррозия обнаружена только на гильзе цилиндра № 1, цилиндр № 1 заменить.

- на снятом цилиндре п.1 провести проверку клапана выпуска цилиндра на герметичность в следующей последовательности:
а) установить цилиндр фланцами патрубков вверх так. чтобы фаска клапана выпуска находилась параллельно земле;
б) налить в окно выпуска головки цилиндра примерно того керосина и выдержать в таком положении 10 минут;
в) по истечении 10 минут аккуратно слить в герметичную емкость из окна выпуска головки цилиндра имеющийся керосин и определить его количество.

Примечание: 1. Клапан выпуска считается герметичным, если не oбнаружено протечки керосина между фаской и седлом головки в камеру сгорания цилиндра.

2. Демонтаж-монтаж цилиндров с двигателя и клапанных механизмов производится в соответствии с действующей документацией на двигатель АШ-62ИР с использованием запасный деталей и одиночного комплекта,

При выявлении негерметичности клапан подлежит замене:
- разобрать клапанный механизм в соответствии с технологией изложенной в Инструкции по технической эксплуатации двигателя и осмотреть клапан выпуска цилиндра № 1. При обнаружении на фаске клапана выкрашивания или прогара осмотреть клапаны выпуска остальных целиндров. Дефектные клапаны заменить.
- провести монтаж цилиндра на двигатель.
Перед монтажом цилиндра № 1 на двигатель сфотографировать поверхность клапана выпуска со стороны грибка (при замене клапана и со стороны рабочей фаски клапана). Фотографию приложить к формуляру двигателя.
5. Замерить зазоры в клапанах выпуска в соотпетствии с рекомендациями Инструкции по технической эксплуатации двигателя.
При отклонении величины зазора от установленных норм провести регулировку в соответствии с рекомендациями Инструкции по технической эксплуатации двигателя.
6. Снять и осмотреть впускные клапаны цилиндров № 4, 5, 7.
При обнаружении смолоотложениС1 толщиной более 1, 5 мм удалить их при помощи растворителя № 645 или ацетона.
Установить на двигатель впускные трубы.

Внимание! При установке цилиндров и впускных труб заменить резиновые уплотнительные кольца 62-04-31 (цилиндра), 100130 (у нагревателя) и 104441 (Фланца впускных трубу цилиндра)

7. Осмотреть дюритовые шланги силовой установки. Шланги, имеющие расслоения, выпучивание или трещины резины глубиной более чем до корда, заменить.
8. Визуально осмотреть вывод высокого напряжения.
При обнаружении повреждений или обгорания изоляции вывод заменить
9. Проверить целостность изоляции проводов зажигания от 'магнето до свечей. Провода, имеющие обгорания или механические повреждения заменить.
10. Проверить состояние свечей зажигания.
Зазоры между эпектродами свечей отрегулировать. Свечи имеющие значительные отложения нагара или окислов свинца. заменить.

Приложение №3

ПРОГРАММА
Проведения подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильном
бензине, согласно Техническому решению (ТР) по применению автомобильных
бензинов на авиационных поршневых двигателях с искроиым зажиганием № АБ-1236-2000 (ограничительное)




Москва -2000г

Настоящая Программа составлена в соответствии с Решением от 03 02 2000г.Утвержденное Зам. Директора ФСВТ России Горловым В В и Первым зам Генерального Директора Росавиакосмоса Бардиным Ю.А
Работы по настоящей программе проводятся после:
-разработки и оформления в установленном порядке ТР на автомобильный бензин рекомендованный для применения на авиационной технике.
- получения удолетворительных результатов 50 часовых наземных испытании двигателя АШ-62 ИР на "привязном" самолете Ан-2.
- оформления договоров


1. ЦЕЛЬ РАБОТЫ

1.1 Определение характеристик работы двигателей АШ 62ИР самолетов Ан-2 и их стабильность при работе на автомобильном бензине, согласно ТР ( далее сокращенно " на аотомобильном бензине")
1.2 Сравнительная оценка летно-технических характеристик (ЛТХ) самолетов Ан-2 при работе на автомобильном бензине и стандартном - Б-91/115 (ГОСТ 1012-72)
1.3 Оценка достаточности объема и периодичности форм технического обслуживания силовых установок самолетов Ан-2 при работе на автомобильном бензине. Уточнение при необходимости полетной документации
1.4 Оценка технического состояния двигателя, отработавшего 100 часов на автомобильном бензине


2. ОБЪЕКТ ИСПЫТАНИЙ
Группа самолетов Ан-2 с двигателями АШ-62ИР, принадлежащих ОАО НПК "ПАНХ" и авиакомпании "Авиахим"(г Курск) Количество и перечень самолетов определяется ГосНИИ ГА совместно с ОКБМ и эксплуатирующими предприятиями: о чем составляется соответствующий протокол


3. ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТЫ
Работы проводится следующими этапами :
Исследование качества применяемого автомобильного бензина на соответствие
ТР на автомобильный бензин рекомендованный для применения на авиационной технике
Контрольно-летная проверка самолета Ан-2 на автомобильном бензине
Подконтрольная эксплуатация самолетов Ан-2 в течение 100 часов налета на автомобильном бензине
Подготовка заключения о проведенной работе


4.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЛЕТНО - ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК И ОСОБЕННОСТЕЙ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ АШ-62ИР САМОЛЕТОВ АН-2 НА АВТМОБИЛЬНОМ БЕНЗИНЕ

Контрольно-летная проверка самолета Ан-2 на автомобильном бензине выполняется ОАО НПК "ПАНХ"
Летно-технические характеристики самолета Ан-2 на котором проводится контрольно-летная проверка, оцениваются ведущим летчиком-испытателем и ведущим инженером экспертным путем. Полеты выполняются в атмосферных условиях близких к стандартным. Параметры полета оцениваются по штатным приборам самолета
4.1 Произвести контрольный полет в зоне аэропорта с минимальной взлетной массой
4.1.1 Выполнить взлет и набор высоты на взлетном режиме в течение 5 минут при температуре головок цилиндров 200-220њС
4.1.2: На набранной высоте произвести проверку приемистости двигателя в полете от посадочного режима до номинального или взлетного (уход на второй круг) с темпом перевода рычага управления двигателем 2...4с.
4.1.3 Произвести набор высоты на номинальном режиме до границы высотности двигателя плюс 200... 300м
4.1.4 Для определения Vпp произвести горизонтальный полет на высоте Н760 =1000м На режиме Ne = 1800 об/мин Рк = 720 мм рт ст
4.1.5. Произвести горизонтальный полет на высоте Н760 = 1000 м Vпp =180 км/ч при температуре смеси 25.. 30њС или попном включении подогрева смеси
4.2 При удовлетворительных результатах выполнить контрольный полет с максимальной взлетной массой.
По результатам контрольно-летной проверки на автомобильном бензине определяется следующие характеристики:
вэлетно-посдочные характеристики (длина разбега и взлетная дистанция).
летно - технические характеристики на всех этапах полета,
влияние автомобильного бензина на дальность и продолжительность полета.
определение границы высотности самолета:
определение фактических расходов топлива при работе на автомобильном
бензине.
определение соответствия характеристик работы двигателей нормам ГУ и стабильной работы двигателей на всех этапах лётной проверки
Полученные характеристики сравниваются с характеристиками, полученными при полетах на штатном бензине Б 91/115.
По резупьтатам Контрольно-летной проверки ОАО НПК "ПАНХ" подготавливает заключение и согласовывает его с ГосНИИ ГА и ОКБМ.


5. ПОДКОНТРОЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТОВ
АН-2 НА АВТОМОБИЛЬНОМ БЕНЗИНЕ

5.1 Подобрать группу самолетов Ан-2 с двигателями АШ-62ИР, преимущественно имеющими минимальную наработку после последнего ремонта (или с начала эксплуатации - для двигателей гарантийного ресурса) В их число включить самолет, на котором выполнялась контрольно - летная проверка
5.2 Произвести регулировку двигателя для получения оптимальной мощности, расхода топлива, температур головок цилиндров. Регулировку выполняет представитель ОКБМ. О проведенной регулировке произвести запись в формуляр двигателя
5.3 Выполнить техническое обслуживание по форме Ф-2 Регламента технического обслуживания самолета Ан-2.
5.4.В соответствии с ТР произвести отбор проб и анализ бензина из емкости хранения и баков самолета
5.5 Опробовать двигатели в соответствии с РЛЭ Ан-2.
5.6 В процессе подконтрольной эксплуатации на одном самолете из группы первым отработавшим 100 часов, выполнить следующие работы
-Снять с двигателя цилиндры №1 и 5 Оценить состояние зеркал цилиндров поршней и поршневых колец, клапанов впуска и выпуска, электродов и камер свечей зажигания
-Оценить количество отложений и нагаров на деталях ЦПГ
-Определить количество смолоотложений во впускных трубах нижних цилиндров №5 и 6 Работы по п 5.6 проводятся с участием специалистов ОКБМ и ГосНИИ ГА
5.7 На всех двигателях, проходящих подконтрольную эксплуатацию производить осмотр состояния электродов и камер свечей зажигания через 50 часов налета Свечи имеющие обгорания электродов, а также отложения нагара в камерах или на конусах изоляторов - заменить
5.8 В процессе проведения подконтрольной эксплуатации контролируются параметры работы двигателей и их соответствие нормам ТУ. а также ЛТХ самолетов и их соответствие РЛЭ При отклонении параметров от норм ТУ или ЛТХ пилоту произвести запись в бортжурнал и поставить в известность руководство авиакомпании ГосНИИ ГА и ОКБМ для принятия решения о продолжении работ
5.9 В процессе эксплуатации двигателей на автомобильном бензине из каждой вновь поступающей партии бензина из емкости хранения отбирается проба и производится ее анализ. Работы выполняются в соответствии с ТР
5.10 При проведении подконтрольной эксплуатации контролируется качество автомобильного бензина по технологическому пути от поставщика до баков самолета. Работы выполняются в соответствии с ТР


6. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПРОВЕДЕНИЮ
ПОДКОНТРОЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

6.1 Подконтрольная эксплуатация самолетов Ан-2 на автомобильном бензине производится при выполнении авиационных работ и полетов по трассам гражданской авиации в соответствии с действующей в гражданской авиации документацией
6.2 При проведении подконтрольной эксплуатации на самолетах Ан-2 принадлежащих ОАО НПК "ПАНХ" периодически контролируются параметры работы двигателей и оцениваются ЛТХ на их соответствие нормам РЛЭ ведущими инженерами по летным испытаниям ОАО НПК "ПАНХ" с включением их в полетные задания.
6.3 Наблюдение за технической эксплуатацией самолетов Ан-2 ведется с момента начала их полетов на автомобильном бензине Наблюдение осуществляется АТБ и периодически специалистами ГосНИИ ГА и ОКБМ
6.4 Начальник АТБ ежемесячно сообщает ГосНИИ ГА и ОКБМ о наработке двигателей. Выявленные при эксплуатации неисправности двигателей, агрегатов и замена их узлов регистрируется в АТБ и направляются в институт и ОКБМ вместе с данными о наработке
6.5. В случае возникновения дефектов и неисправностей в работе, связанных с применением автомобильного бензина, на каком-либо из двигателей, проходящих подконтрольную эксплуатацию, эксплуатация всей подконтрольной группы приостанавливается для выяснения причин дефектов, устранения неисправностей и принятия решения о возможности проведения дальнейшей подконтрольной эксплуатации.
6.6 При необходимости досрочной съемки двигателя по причинам, не связанным с эксплуатацией на автомобильном бензине, решение об этом согласовывается с ГосНИИ ГА и ОКБМ, а акт на досрочную съемку высылается в ГосНИИ ГА и ОКБМ в 5-ти-дневный срок.

7. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

7.1. Анализ и обобщение материалов эксплуатационной проверки до наработки 100 часов на автомобильном бензине.
7.2. Подготовка рекомендаций (в случае необходимости) по определению условий применения автомобильного бензина на самолетах Ан-2 уточнение РЛЭ, объема и периодичности технического обслуживания.

Примечание
- по согласованию между ГосНИИ ГА, ОКБМ и эксплуатирующими предприятиями настоящая Программа может изменяться и дополняться:
- в случае отказов авиационной техники, эксплуатируемой по настоящей Программе, рекламации и финансовые претензии не предъявляются.
- работы по настоящей Программе проводятся на договорной основе между ОКБМ, ГосНИИ ГА и эксплуатирующими предприятиями




Приложение 4


В процессе выполнения подконтрольной эксплуатации после каждого полета экипаж должен заполнить следущую таблицу


Ф.И.О КВС Дата Время полета Атмос-
ферные
условия Тгр. головок Цилиндров Тгр. масла в двигателе Тгр.на вх. в карбюра-
торах Р
масла
в Двига-
теле Р топлива в двигателе Подпись КВС
Тн.в. Рмм. рт ст. 1 9
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
1










2









...

























Примечание:
в колонках 7... 12 указываются максимальные значения за полет;
таблица должна быть вклеена в Бортовой журнал, в раздел индивидуальные особенности




Приложение 5

ТЕХНИЧЕСКОЕ РЕШЕНИЕ
ПО ПРИМЕНЕНИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ БЕНЗИНОВ НА АВИАЦИОННЫХ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ


№ АБ-1236-2003 (ограничительное)
Основание:

- Решение ФС ВТ России от 07.07.2000 о продолжении подконтрольной эксплуатации двигателей АШ-62ИР и Распоряжение МТ РФ № НА-131-р от 11.04.2001;
- Решение ФСВТ России от 01.02.2000 №№ 1-232-99-М-ИВ26В, М-14П, М-14Х и М-14В26.


И.о. Генерального директора ФГУП ГосНИИ ГА
В.И. Люлько
Начальник ЦИАМ В. А. Скибин

Настоящее Техническое решение (ограничительное) распространяется на автомобильные бензины с октановым числом не ниже 85 (по моторному методу), рекомендованные для эксплуатации поршневых авиационных двигателей с искровым зажиганием согласно Распоряжения МТ РФ № НА-131-р от 11.04.2001г. Техническое решение № АБ-1236-2003 (ограничительное) является приложением № 5 к Распоряжению ФСВТ России № 148-р от 18.06.2000 "О расширении подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильном бензине".
Техническое решение № АБ-123 6-2000 (ограничительное) считать недействующим в связи с истечением срока действия.
Выработка автомобильных бензинов на нефтеперерабатывающих заводах России и поставка их потребителям должна осуществляться в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51105-97 на бензин типа АИ-95 и АИ-98. Физико-химические и эксплуатационные показатели автомобильных бензинов должны соответствовать нормам и требованиям ГОСТ Р 51105-97 на конкретную марку бензина.
Основанием являются результаты испытаний, проведенных разработчиком двигателя АШ-62ИР, и опыт подконтрольной эксплуатации двигателей в авиапредприятиях на автомобильных бензинах по ТУ38.001165-97, ГОСТ 2084 и ГОСТ Р 51105 с октановым числом 91-95 (по исследовательскому методу). Уточнение марок автобензина направлено на обеспечение эксплуатации двигателей АШ-62ИР топливом с более высокими эксплуатационными характеристиками.
Перечень показателей качества автомобильного бензина по ГОСТ Р 51105-97, анализируемых для формирования паспорта качества, должен включать в себя следующие показатели:
- Плотность при +15њС по ГОСТ Р 51069-97;
- Фракционный состав по ГОСТ 2177-82;
- Концентрация фактических смол по ГОСТ 1567-83;
- Внешний вид по п. 7.3 ГОСТ Р 51105-97;
- Массовая доля серы по ГОСТ 19121-73;
- Испытание на медной пластинке по ГОСТ 6321-92.

Проведение аналитических работ и формирование паспорта качества должны выполняться в лабораториях, аккредитованных на проведение данных работ с автобензинами.
Наличие отметки в паспорте качества завода-изготовителя на партию автомобильного бензина о приемке продукции представителем Заказчика не является обязательным.
Проверку чистоты автомобильного бензина в процессе его поступления в авиапредприятие, при хранении и подготовке к выдаче со склада ГСМ, при выдаче в авиационные системы производить визуальным методом. Для оценки чистоты автомобильного бензина индикаторы качества ИКТ не применять, в связи с частичной растворимостью материала индикатора в бензине.
До применения в эксплуатации автомобильного бензина, соответствующего требованиям настоящего Технического решения, двигатель АШ-62ИР и двигатель типа М-14 должен быть предъявлен представителю разработчика и ФГУП ГосНИИГА для проведения работ согласно Приложениям № 2 и № 3 Распоряжения ФСВТ России № 148-р от 18.06.2000г.
Организация работ в авиапредприятии по приему, хранению, подготовке к выдаче на заправку и выдаче автобензина в ВС должна соответствовать требованиям, изложенным в Приложении №6 Распоряжения ФСВТ России № 148-р от 18.06.2000г.
Подконтрольная эксплуатация поршневых двигателей на автомобильных бензинах, соответствующих требованиям настоящего Технического решения, проводится на договорной основе между эксплуатантом, ОАО "ОКБ Моторостроения" или ФГУП ГосНИИГА.
По завершении подконтрольной эксплуатации и отработки 10-12 двигателями АШ-62ИР и двигателями типа M14 гарантийного (межремонтного) ресурса на автомобильном бензине ОАО ОКБ Моторостроения выпускает бюллетень в установленном порядке.

От ФГУП ГосНИИГА:

Зам. Генерального директора П.А. Михеичев
И.о. Директора НЦ ИАД и СУ ВС В.И. Бармин
От ОАО ОКБ Моторостроения:
Зам. Генерального конструктора В .Д. Шерстюков






Примечание СЗРЦАИ:
Техническое решение № АБ-123 6-2000 (ограничительное) является недействующим в связи с истечением срока действия

Техническое решение
по применению автомобильных бензинов на авиационных поршневых двигателях с
искровым зажиганием

№ АБ - 1236 - 2000 (ограничительное)

Основание: Решение ФС ВТ от 27.01.2000 г. о подконтрольной
эксплуатации двигателей АШ-62ИР
Решение ФС ВТ от 01.02.2000г. № 1-232-99-М-14В26В, М-14П, М-14Х

Срок введения с 04.02.2000г.
Срок действия до 01.02.2003г.

1. Настоящее ограничительное техническое решение распространяются на автомобильные бензины прямой перегонки с октановым числом не ниже 82 (по моторному методу), рекомендованные для эксплуатации поршневых авиационных двигателей с искровым зажиганием.
2. Выработка автомобильных бензинов на нефтеперерабатывающих заводах России и поставка потребителям и на нефтебазы могут осуществляться в соответствии с требованиями:
- ТУ 38.001165-97 на бензин АИ-92;
- ГОСТ 2084-77 на бензины АИ-91, АИ-93, АИ-95;
- ГОСТ Р 51105-97 на бензины Регуляр-91, Премиум-95 и соответствующими близкими им аналогами в других странах (ASTM D 4814 - стандарт США, EN 228 - европейский стандарт).
3. Потребление указанных автомобильных бензинов при эксплуатации двигателей допускается при условии соответствия их физико- химических показателей нормам, приведенных в таблице 1.
Основанием является опыт испытаний, проведенных разработчиком двигателя, в процессе которого выполнялись соответствующие регулировки для получения оптимальных значений по мощности, расходам автомобильного бензина и температурам головок цилиндров.

Таблица 1

Показатели физико-химических свойств автомобильных бензинов,
рекомендуемые для поршневых авиадвигателей АШ-62 ИР и типа М-14


п.п. Наименование паспортных показателей, их предел Ед. изм. Нормы Метод
проверки
1 2 3 4 5
1 Плотность при 20С, не более кг/м3 770 ГОСТ 3900-85
2 Детонационная стойкость:
-октановое число по исследов. методу, не менее
-октановое число по моторному методу, не менее

91

82

ГОСТ 8226-82

ГОСТ 511-82
3 Массовая концентрация свинца, не более



Или содержание тетраэтилсвинца (ТЭС), не более г/дм3




г/кг 0.15




1.0 ГОСТ 28828-90
(арбитражный метод)

ГОСТ 13210-72



4 Фракционный состав бензина:
- температура начала перегонки, не ниже
- 10 перегоняется при температуре, не выше
- 50 перегоняются при температуре, не выше
- 90 перегоняются при температуре, не выше
- конец кипения, не выше
- остаток в колбе, не более
- остаток и потери, не более
С
С
С
С
С
%
%
40
75
115
190
215
1.5
3 ГОСТ 2177-82
5 Давление насыщенных паров, не более мм. рт.ст. 500 ГОСТ 1756-52
(арбитражный метод)

6 Кислотность , не более мг КОН
100 мл 1.0 ГОСТ 5985-75
или
ГОСТ 28781-90
7 Концентрация фактических смол, не более мг_
100 см3 3.0 ГОСТ 1567-83
или
ГОСТ 8489-85
8 Индукционный период, не менее мин. 360 ГОСТ 4039-88
9 Массовая доля серы, не более % 0.06 ГОСТ 19121-73
10 Массовая доля ароматических углеводородов, не более % 35 ГОСТ 6994-74
Показатель факультативный для набора статистики с уточнением формы
11 Испытания на медной пластинке выдер-
живает ГОСТ 6321-92
12 Содержание водорастворимых кислот и щелочей отсут-
ствуют ГОСТ 6307-75
13 Содержание механических примесей и воды отсут-
ствуют В стеклянном целиндре диаметром 40-55 мм бензин должен быть прозрачным. не иметь взвешенных примесей и осадка на дне, в т.ч. и воды
14 Цвет Бес-
цветный или бледно-
желтый ТУ 38.001165-97 п. 5.3
15 Температура начала кристализации, не выше С -50 ГОСТ 5066-56(первый метод - без обезвоживания бензина)

Примечание 1:
-При получении с нефтебазы автомобильных бензинов АИ-92, АИ-91, АИ-93, АИ-95 и других марок, указанных выше в п.2. потребитель обязан сверить и сравнить соответствие паспортных данных нефтеперерабатывающего завода (изготовителя бензина) с нормами таблицы № 1 настоящего ТР
-До выдачи бензина со склада ГСМ на заправку воздушного судна выборочно проверяются его фактические параметры на соответствие указанным в таблице № 1 нормам по п.п. 2, 3, 4, 6, 11, 12, 13, 14.
4. Арбитражные и контрольные проверки - по ГОСТ 1012-72.
5 Остальные требования - по ТУ 38.001165-97.

Примечание 2.
1. До применения в эксплуатации автомобильного бензина, соответствующего требованиям настоящегоТР, двигатель должен быть предъявлен представителю разработчика для проведения работ согласно Методике ОКБМ и ГосНИИ ГА.
2. В процессе эксплуатации двигателя на автомобильном бензине сохранять паспорта используемого топлива и результаты его входного контроля обязательно.
6. Гарантия.
Подконтрольная эксплуатация поршневых авиационных двигателей на автомобильных бензинах, соответствующих настоящему техническому решению проводится только на договорной основе между эксплуатантом. разработчиком и ГосНИИ ГА. По результа
23.03.2007 10:03
Кстати, в 148 распоряжении, обратите внимание, в Приложении 6 эксплуатантам рекомендуется каждый раз проверять октановое число автобензина АИ-95 (98) портативным октанометром.

Ну, не хф-га!
Он же тысяч 20 стоит, и получается по одному на каждый самолёт.
А зачем тогда у бензина есть такое понятие как гарантийный срок хранения???
А если что случится, типа не развивает мощность, а я перед заправкой ОЧ не замерял, что тогда?
28.03.2007 21:07
Аноним:
портативным октанометром.
Он же тысяч 20 стоит, и получается по одному на каждый самолёт.

Портативный октанометр ОКТАН-И портативный 19950 руб. ( http://www.labteh.com/productI ... )
Октанометр ПЭ-7300 М - 29400 руб. ( http://ansv.boom.ru/opisanie/o ... )
30.03.2007 17:26
Если учесть все минусы возникающие при ЗАКОННОЙ эксплуатации АШ-62ИР на автомобильном бензине, то можно прийти к выводу, что дешевле летать на дорогом авиационном бензине. И двигатель работает нормально и проблем дополнительных никаких.
30.03.2007 17:58
Аноним 30/03/2007 [17:26:32]:
Если учесть все минусы возникающие при ЗАКОННОЙ эксплуатации АШ-62ИР на автомобильном бензине, то можно прийти к выводу, что дешевле летать на дорогом авиационном бензине. И двигатель работает нормально и проблем дополнительных никаких.

Ну, это поверхностный вывод.
Эксплуатация АШ-62ир на автомобильном бензине - опытная эксплуатация, под наблюдением ГосНИИГА - а это дополнительные условия, тысячи $ выплаченные за это "наблюдение" и масса других ограничений. Если только опытная эксплуатация закуончится, условия применения АИ-95 ничем (или мало чем)не будут отличаться от условий применения Б-91/115 или Avgas100LL.
Только вот седьмой год не заканчивается эта "опытная эксплуатация". По сравнению с американцами - просто черепашьи темпы - они управились с переводом на автомобильный бензин своих Лайкомингов за 6 месяцев!
С такими темпами (а, может быть продуманной тактикой?) Avgas100LL действительной завоюет рынок, при условии, что производство Б-91/115 прекратят.
Примерно так же развивалась ситуация с завоеванием французской FH-51 (аналог АМГ-10) Российского рынка - прекратили на всех заводах производство АМГ-10, авиация и военная, и гражданская стала задыхаться и FH-51 тут как тут - нате вам пожалуйста. Гражданская авиация сдалась и теперь мучается (на смесь FH-51 не идет, на массу других вещей где работает АМГ-10 FH-51 не испытывалось). Ну, а военная выехала на резервах и сейчас мало-помалу АМГ-10, которое на самом деле по своим свойствам лучше FH-51, потихоньку восстанавливается.


30.03.2007 18:09
По поводу ПРОДУМАННОЙ ТАКТИКИ я сомневаюсь, так как Avgas 100LL начали предлагать в стране еще в то время, когда в Уфе Б-91/115 активно производили. Да и цена на него тогда была дешевле (поэтому и возить начали).
30.03.2007 18:47
Аноним 30/03/2007 [18:09:11]:
По поводу ПРОДУМАННОЙ ТАКТИКИ я сомневаюсь, так как Avgas 100LL начали предлагать в стране еще в то время, когда в Уфе Б-91/115 активно производили. Да и цена на него тогда была дешевле (поэтому и возить начали).

Ну, цена на Avgas100LL у нас незначительно выше, чем у производителя (таможня и т.п.).
А так ведь и FH-51 предлагали при при наличии производства АМГ-10 и много чего другого - бери не хочу. Да потребности не было - своё было.
А вот когда прекратили производство АМГ-10, а теперь вдруг прекратили Б-91/115 - потребность появилась.
Почему прекратили?
Есть ли какие веские аргументы в пользу прекращения производства Б-91/115 (а его, фактически, прекратили выпускать)?
Нет?
Ну, тогда только ПРОДУМАННАЯ ТАКТИКА.

30.03.2007 19:00
Производство Б-91/115 прекращено в первую очередь по причине того, что нефтеперерабатывающим заводам выгоднее использовать свои производственные мощности для производства массовых бензинов. Это им принесет больше прибыли, нежели производство 1000 тонн авиационнго бензина в месяц (а больше никто и не покупает, так как большинство летает на автомобильном). Фактически установка работает несколько дней, а потом просто стоит и ждет пока освободиться выделенный под авиабензин резервуар.
Раньше заводы обязывали выпускать Б-91/115, но сейчас все частное. Невыгодно - вот и не выпускают. Сначала Ново-Куйбышевский НПЗ прекратил (1999 год), затем Омский НПЗ (2000 год), а теперь и Ново-Уфимский НПЗ.
А вторая причина - отсутствие ТЭС (В Дзержинске его больше не выпускают). Все очень просто.
А Вы все про какую-то ПРОДУМАНУЮ ТАКТИКУ!
30.03.2007 19:16
Аноним 30/03/2007 [18:47:44]:
Есть ли какие веские аргументы в пользу прекращения производства Б-91/115 (а его, фактически, прекратили выпускать)?
Нет?
Ну, тогда только ПРОДУМАННАЯ ТАКТИКА.

Аноним 30/03/2007 [19:00:24]:
Производство Б-91/115 прекращено в первую очередь по причине того, что нефтеперерабатывающим заводам выгоднее использовать свои производственные мощности для производства массовых бензинов. Это им принесет больше прибыли, нежели производство 1000 тонн авиационнго бензина в месяц.
Фактически установка работает несколько дней, а потом просто стоит и ждет пока освободиться выделенный под авиабензин резервуар.
А Вы все про какую-то ПРОДУМАНУЮ ТАКТИКУ!

Ну, вот и прекрасно. Убедительный аргумент!
Хотя на автобензин все-таки начали переходить в 1999 году вынужденно - 91 было достать трудно...



31.03.2007 19:46
Аноним:
>>> Производство Б-91/115 прекращено в первую очередь по причине того, что нефтеперерабатывающим заводам выгоднее использовать свои производственные мощности для производства массовых бензинов. Это им принесет больше прибыли, нежели производство 1000 тонн авиационнго бензина в месяц (а больше никто и не покупает, так как большинство летает на автомобильном). Раньше заводы обязывали выпускать Б-91/115, но сейчас все частное. Невыгодно - вот и не выпускают.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Ну фины лохи!
Они-то что по 1000 тн 100LL производят в месяц и не дуются?
Или это какой-то мелкооптовый бензин от бодяжного подпольного заводика?

>>> А вторая причина - отсутствие ТЭС (В Дзержинске его больше не выпускают).
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Дзержинск это где?
А то импортного ТЭС нет?
С чего это с ещё тех времён и до сейчас зелёный 91-ый стал синим?

А ещё с Jet-A1 та же картина.
Как сказал Островский в статье "Деньги пахнут керосином. Государство ведет себя на топливном рынке как юный трейдер" http://www.ko.ru/document.asp? ... :
"В связи с этим идет активное лоббирование внедрения в России топливного стандарта JET A1. По-моему, иностранные производители авиатехники просто льют воду на мельницу западных производителей топлива, а россияне им подпевают в силу местных интересов. Экономически же применение одновременно двух этих стандартов топлива не имеет смысла."

Так что точно - экономические интересы, а то ещё чьи же?

Так что выход один - заканчивай опытную эксплуатацию и давай добро на автобензин!
04.04.2007 09:51
Так что выход один - заканчивай опытную эксплуатацию и давай добро на автобензин!
новичек
04.04.2007 10:01
Купил Як-40, поставил на поляне возле дома...какой хренью его заправить нуно? Хочется перед соседями похвастаться...
новичек
04.04.2007 10:01
Купил Як-40, поставил на поляне возле дома...какой хренью его заправить нуно? Хочется перед соседями похвастаться...
04.04.2007 10:27
новичек 04/04/2007 [10:01:29]:
Купил Як-40, поставил на поляне возле дома...какой хренью его заправить нуно? Хочется перед соседями похвастаться...

Ну. раз хочется похвастаться, наберись знаний путём заведения новой ветки по названием "на какой марки бензина летает Як-40" :)))


04.04.2007 12:07
Бред это, дизеля по 1000 сил слишком тяжелы для Ан-2. Если очень хочется, то (как я уже говорил), ставьте три немецких дизеля по 350 сил - и будет вам счастье. Только этос частье тысяч на 300 баксов затянет... ;-)
04.04.2007 12:26
Аноним 04/04/2007 [12:07:32]:
Бред это, дизеля по 1000 сил слишком тяжелы для Ан-2. Если очень хочется, то (как я уже говорил), ставьте три немецких дизеля по 350 сил - и будет вам счастье. Только этос частье тысяч на 300 баксов затянет... ;-)

Ну, не совсем бред - аналогичные радиальные авиадизели воздушного охлаждения немецкой фирмы ЮМО весили "всего" кг на 200 больше, чем АШ-62ир. Такой вес, конечно, существенный отъём от полезной нагрузки Ан-2 (он кг на 50 компенсируется бОльшей топливной экономичностью (с учётом большей плотности топлива для дизеля по сравнению с бензином).
Но ценность авиадизеля для лёгкой авиации не в его топливной экономичности (что, они летают по межконтинентальным маршрутам?), а в том, что можно для дизеля применить универсальное и широкодоступное топливо для авиации - авиационный керосин.
Все существующие современные авиадизеля именно на нём и работают.
Кроме того существуют современные разработки топливной аппаратуры, позволяющие дизелю работать на всем без потери мощности - от прямогонного бензина до сырой нефти. Причем для существенного недостатка дизелей, погубивших в своё время их применение в авиации - неустойчивая работа на малом газу, переходных режимах, слабая приемистоть так же решена конструктивными методами.
И стоимость авиадизеля даже в $100000 - существенный аргумент перед стоимостью ТВД для Ан-3 в $600000 - 800000/



Ан-72
04.04.2007 13:00
Так ведь 100 туев стоит дизель на 350 сил, сколько же будет стоить тысячесильный?! Кроме того, лишних 200 кило - это не только минус полезной нагрузке, но и уехавшая вперед центровка. Согласен, что основной плюс совеременных дизелей - работа на авиакеросине, так что в этом направлении имеет смысл работать. Но реально у нас над авиадизелями работают французы, немцы и украинцы (Лобусов), да и у них мотора мощнее 360 сил нет. Для создания мотора для замены АШ-62ИР нужен заказ, подкрепленных перспективной серийного производства и реального сбыта. У меня нет уверенности, что эксплуатанты Ан-2 в состоянии проплатить ремоторизацию своих кукурузников на дизеля...
04.04.2007 13:32
Ан-72 04/04/2007 [13:00:52]:
...Лобусов, да и у них мотора мощнее 360 сил нет.
Для создания мотора для замены АШ-62ИР нужен заказ, подкрепленных перспективной серийного производства и реального сбыта. У меня нет уверенности, что эксплуатанты Ан-2 в состоянии проплатить ремоторизацию своих кукурузников на дизеля...

Тут вы правы, этот вопрос хорошо звучит в теме "АШ-52НВ с непосредственным впрыском бензина"...
Хороший выход - модернизация существующего АШ-62ир без внедрения в конструкцию. новм навесным оборудованием. Но конечно, от госиспытаний и соответствующей сертификации обновлённого АШ-62 всё равно не уйти...

А как хорошо пилоты отзываются об Ан-2:
Тема: Ан-2
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...
Если бы в сов.время не летали на таком г-не, как МС-20, то чудо был бы, а не самолет, а так постоянные тряски... В Колумбии летали на Авиэйшн Ойл 120 - сказка, хотя по руководству требуется Авиэйшн Ойл 100, но это ерунда, это масло для Ан-2 жидковато, все Дакоты летают на 120-ом. Сто часов отлетает, а масло как было соломенного цвета, так и осталось! Нагара на клапанах нет, компресор не отказывает...
Потом видел, как Ан-2 ремонтировали на московском заводе РОСТО - вот это да! Окраска полиуретаном, все надписи стикерами, внутри звукоизоляция, ковер на полу, движок без капли масла - все дюриты садили на герметик! Красатуля!!!
А на счет того, что у Ан-2 нет конкрентов - вы не правы, есть похожий и очень хороший самолет ДХC-3 Оттер, чуть поменьше Ан-2, но тоже работяга!
А движок на Ан-2 лицензионный, в тридцатых годах куплен в США, назывался Wригхт Cycлон Р211 (если, конечно, не ошибаюсь, кстати, был создан впервые с применением "мозговой атаки"), потом у нас его назвали М-60, а уж потом Аш-62, 62ИР и т.д.. Стоял на И-16, И-153, СБ и много еще где. Могу вспоминать об Ан-2 бесконечно, но надо и меру знать! А проблемы сегодня с этим самолетом из-за авиабензина - это проблема по всему миру, авиабензин стал очень дорогим!
Lex
04.04.2007 13:39
Анониму, тому, что про FH-51:

А чем, извините, АМГ-10 стало лучше по отношению к FH-51? Трикрезилфасфат, выпадающий при нагревании в осадок, перестали добавлять или основа стала более качественная? Качественным АМГ-10 перестал быть ещё тогда, когда закончились запасы Бакинской нефти, и, это факт. Проблемы с сернистостью есть и у МС-8П, и у МС-20. А если Вы патриот и готовы переплачивать бабло отечественному производителю то флаг в руки, АМГ-10 в три раза дороже FH-51! И деньги Вы заплатите только за монополию производителя.
Ан-72
04.04.2007 15:18
"А движок на Ан-2 лицензионный, в тридцатых годах куплен в США, назывался Wригхт Cycлон Р211 (если, конечно, не ошибаюсь, кстати, был создан впервые с применением "мозговой атаки"), потом у нас его назвали М-60, а уж потом Аш-62, 62ИР и т.д.. Стоял на И-16, И-153, СБ и много еще где."

Ну, почти везде бред, я уже писал как оно было на самом деле... :-)
Ан-72
04.04.2007 15:51
Кстати, еще Балабуев говорил, что ВК-1500 гораздо дешевле, чем ТВД-20 и ремоторизация на него Ан-3 позволит существенно снизить цену этого "турбокукурузника".
04.04.2007 15:56
Ан-72 04/04/2007 [15:18:19] :
"А движок на Ан-2 лицензионный, в тридцатых годах куплен в США, назывался Wригхт Cycлон Р211 (если, конечно, не ошибаюсь, кстати, был создан впервые с применением "мозговой атаки"), потом у нас его назвали М-60, а уж потом Аш-62, 62ИР и т.д.. Стоял на И-16, И-153, СБ и много еще где."

Ну, почти везде бред, я уже писал как оно было на самом деле... :-)

Не, это я писал как было на самом деле :)))
А информацию брал из жернала "Двигатель". Рекомендую.

Ан-72 04/04/2007 [15:51:48]:
Кстати, еще Балабуев говорил, что ВК-1500 гораздо дешевле, чем ТВД-20 и ремоторизация на него Ан-3 позволит существенно снизить цену этого "турбокукурузника".

ну, не на порядок же?


04.04.2007 21:42
Lex:
А чем, извините, АМГ-10 стало лучше по отношению к FH-51? Трикрезилфасфат, выпадающий при нагревании в осадок, перестали добавлять или основа стала более качественная?

Какая основа АМГ-10 стала лучше-хуже? Керосин, что ли?
Что за трикрезилфосфат, выпадающий при нагревании в осадок из АМГ-10? Ничего не путаете?
05.04.2007 09:16
Lex:
>>> АМГ-10 стало лучше по отношению к FH-51? Трикрезилфасфат, выпадающий при нагревании в осадок, перестали добавлять или основа стала более качественная?

Во, а у нас осадок выпадает и Б-3В.
Правда при охлаждении. Но это не браковочный признак, как они пишут.
А в АМГ-10 действительно выпадает при нагревании Трикрезилфасфат?
Что это такое и как это увидеть?
06.04.2007 10:50
Ан-2 летаел даже на 76-м бензине, правда, быстро приземлялся :)))
Слон-мазуто
07.04.2007 11:11
Аноним:
>>> АМГ-10 стало лучше по отношению к FH-51? Трикрезилфасфат, выпадающий при нагревании в осадок, перестали добавлять или основа стала более качественная?

Во, а у нас осадок выпадает и Б-3В.
Правда при охлаждении. Но это не браковочный признак, как они пишут.
А в АМГ-10 действительно выпадает при нагревании Трикрезилфасфат?
Что это такое и как это увидеть?


А поменьше умничать нельзя?
Что мне лить в промежуточный редуктор?
Маслосмесь делать - гипоидку мешать с FH-51 вместо АМГ-10 можно?



06.05.2007 09:14
Кстати одна из прозаических причин от чего лезет температура вверх при работе АШ-62ир на автобензине Аи-95 - разбухает от повышенного содержания в автобензине ароматики, а потом высыхает в крошку резиновая прокладка между патрубком ТВС и цилиндром, отчего теряется герметичность, смесь обедняется и пошла цепочка - рост температуры, повышенная детонация, оплавление выхлопных клапанов и т.д. так что за этими прокладками надо смотреть. Воронежское бюро до сих пор не придумали против этого ничего, а Минводовский завод подобрал-таки резину и штамповал одно время из неё прокладки. Потом почему-то перестал.
11.05.2007 22:08
http://up.spbland.ru/files/070 ...

П.С. Лабазин
Авиационный двигатель АШ-62ИР
Редиздат аэрофлота
Москва-1956

Питание топливом
Сорт топлива:
а) для взлётного режима ...... бензин Б-92/120 с октановым числом не менее 92 или Б-91/115 с октановым числом 91.
б) для номинального и всех других режимов ...... бензин Б-89 с октановым числом не менее 89. Этот бензин разрешается применять при давлении наддува не более 900 мм рт. ст., оборотах не более 2100 в минуту и температуре наружного воздуха не выше +20 гр. С
15.05.2007 20:33
Слон-мазуто 07/04/2007 [11:11:41]:
Аноним:
>>> АМГ-10 стало лучше по отношению к FH-51? Трикрезилфасфат, выпадающий при нагревании в осадок, перестали добавлять или основа стала более качественная?

Во, а у нас осадок выпадает и Б-3В.
Правда при охлаждении. Но это не браковочный признак, как они пишут.
А в АМГ-10 действительно выпадает при нагревании Трикрезилфасфат?
Что это такое и как это увидеть?


А поменьше умничать нельзя?
Что мне лить в промежуточный редуктор?
Маслосмесь делать - гипоидку мешать с FH-51 вместо АМГ-10 можно?

Грустно.
Вот такое письмо писалось во все инстанции, но в ответ - молчание:

ю Федеральной службы
по надзору в сфере транспорта

Вынужден обратиться к Вам в связи с создавшейся неопределённой ситуацией в вопросе применения рабочей жидкости FH-51 в гидросистемах воздушных судов.
Неопределённость заключается в отсутствии официальной эксплуатационной документации по применению жидкости FH-51, охватывающей все типы гражданских воздушных судов.
Письмом Государственной службы гражданской авиации от 14.06.2001 года № 24.10-134 ГА 'О продлении действия указания ФАС России от 04.12.98 года', информируется, что эксплуатационная документация по применению жидкости FH-51 взамен (наравне) АМГ-10 разработана в ОАО 'Авиационный комплекс им. С.П. Ильюшина', АНТК 'Антонов' и АООТ А.С. Яковлева.
Соответствующие документы уполномоченных на издание нормативных документов органов ГА, устанавливающих порядок применения жидкости FH-51, в Южное УГАН Федеральной службы по надзору в сфере транспорта не поступали.
Имеется только основанное на Рекомендациях ОАО 'Туполев' от 05.12.2005 года № 34/42.11-682 письмо Федеральной службы по надзору в сфере транспорта № 5.10-90 ГА от 14.12.2005 года 'О внесении в Технологические указания по техническому обслуживанию гидросистем и системы сжатого воздуха самолётов Ту-134, выпуск 9, новой Технологической карты № 20А 'Отбор проб масла АМГ-10 (FH-51) из основной и тормозной гидросистем для проверки в лаборатории на чистоту и вязкость', в котором имеются несоответствия:
ссылка на отменённый ГОСТ 17216-71 (постановлением Государственного комитета Российской Федерации по стандартизации и метрологии от 25.12.2001г. №595-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 17216-2001 введен в действие непосредственно в качестве государственного стандарта Российской Федерации с 01.01.03 г. взамен ГОСТ 17216-71). Устранение данного несоответствия влечёт за собой изменения в Таблице 1; определение содержания загрязнений производить с помощью микроскопа, соответствующих приборов или, в исключительных случаях, весрвым методом (существующая практика, сфера деятельности и оснащение лабораторий ГСМ в организациях ТЗК и аэропортах (службах ГСМ) позволяет производить определение содержания загрязнений в основном весовым способом исследования).

Наиболее важной проблемой на данный момент, согласно многочисленным запросам эксплуатантов, является отсутствие нормативной документации по применению жидкости FH-51 взамен (наравне) с АМГ-10 на вертолётах.
Связано это с тем, что в вертолётах АМГ-10 применяется не только как рабочая жидкость гидросистем ВС, но и как компонент в составе смесевых масел для различных агрегатов (маслосмесь для промежуточных и хвостовых редукторов вертолётов 50% АМГ-10 и 50% ТСгип). Порядок замены АМГ-10 как компонента в маслосмесях жидкостью FH-51, равно как и технологии приготовления таких смесей, не разработаны.
АМГ-10 также применяется как рабочая жидкость в гидросистемах наземной авиационной техники, как технологическая рабочая жидкость в установках по ультразвуковой очистке фильтроэлементов, как консервационная жидкость самолётных фильтров при хранении. Возможность применения FH-51 взамен (наравне) с АМГ-10 в данных случаях официальным документом не определена.
Усугубляет сложившуюся ситуацию с применением жидкостей АМГ-10, FH-51, а так же масел ТСгип и других, прекращение информационного потока по линии государственного надзора за применением и контролем качества авиаГСМ в связи с административной реформой органов исполнительной власти в 2004 году. Так, в документе Государственной службы гражданской авиации от 14.06.01 г. № 24.10-134 ГА 'О продлении действия указания ФАС России от 04.12.1998 года' сказано, что 'до настоящего времени не возобновлено промышленное производство рабочей жидкости АМГ-10. Отдельные партии АМГ-10 ... имеют замечания по качеству'. Другим документом ГС ГА №24.9-ЗОГА от 05.02.2004 года также было объявлено о прекращении производства масла ТСгип основными производителями, а применение масла ТСгип, производство которого налажено ООО 'Квалитет-Авиа', осуществляется под методическим сопровождением ЦС авиаГСМ. В последующем информации о соответствии предлагаемых партий АМГ-10 условиям производства и стандартам качества, перечня Российских производителей АМГ-10, и обобщённых результатов и рекомендаций по применению ТСгип производства ООО 'Квалитет-Авиа' и его эквивалента - Турбоникойл-329 производства фирмы 'НИКО' в авиапредприятия УГАН ФС НСТ не поступало.
Прошу Вас оказать содействие в решении следующих вопросов:
1. Разработать нормативный документ о допуске установленным порядком к применению на всех ВС ГА жидкости FH-51 взамен (наравне) с АМГ-10 во всех случаях эксплуатации авиатехники, её ремонта и хранения, а так же в качестве компонента при приготовлении маслосмесей.
2. Внести соответствующие дополнения и изменения в 'Руководство по приему, хранению, подготовке к выдаче на заправку и контролю качества авиационных горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей в предприятиях гражданской авиации Российской Федерации' (Приказ ДВТ Минтранса РФ ДВ-126 от 17.10.1992 г.).
3. Направить в территориальные управления госавианадзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и авиапредприятия информацию о допущенных в ГА РФ, производителях и поставщиках АМГ-10.
4. Определить порядок применения масла ТСгип производства ООО 'Квалитет-Авиа' и его эквивалента - Турбоникойл-329, производства фирмы 'НИКО'.




16.05.2007 07:59
Да, по ГСМ внесений изменений в нормативные документы что-то давно не было.
1234





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru