Мобильная версия
Войти

АШ-62ИР со впрыском автобензина

 ↓ ВНИЗ

1234

Slonyonok
22.04.2007 18:10
"НАСА в 30е годы это круто - вот справочка о НАСА:
Established on July 29, 1958, by the National Aeronautics and Space Act"

С 1915 по 1958 год она называлась NACA. Если по всем правилам прочесть эти английские буквы, то будет Эн-Эй-Си-Эй. Что-то не хочется мне эту уважаемую организацию называть НАКА!

"Ну, тогда нужно подсказать, какой из ныне производящихся авиационных поршневых двигателей мощностного класса 1000 л.с. (а лучше 1300 л.с.) наиболее подходящ для установки на Ан-2 вместо АШ-62ир. Если таковые есть, "

Таковых есть четыре модификации Asz-62IR, производимые в Польше на предприятии EADS WSK Kalisz. Все они имеют сертификаты типа по FAR-33 и допущены к экспорту в США и эксплуатации на бензине 100LL.

http://www.airweb.faa.gov/Regu ...

"А что за П/двигатель жидкостного охлаждения ALLisson-1710 мощностью 1090 л.с.?
Он сейчас ставится на все современные (полноразмерные-неполноразмерные) реплики истребителей 2-й мировой.
Он производится? Что из себя предствавляет, на каком бензине допущен к работе?"

Этот двигатель выпускался во время Второй Мировой Войны. Значительное их когличество сохранилось в консервации. Применяется сейчас также в водно-моторном спорте.
Мощность к концу войны была доведлена до очень больших значений, при работе на бензине 115/145 и применении впрыска воды. Ресурс этого двигателя - никакой, надежность - тоже. Для гражданской авиации он полностью непригоден, требованиям НЛГ для авиационных двигателей не удовлетворяет. То же самое относится ко всем авиационным двигателям жидкостного охлаждения того периода.



22.04.2007 22:11
Slonyonok 22/04/2007 [18:10:47]:
Таковых есть четыре модификации Asz-62IR, производимые в Польше на предприятии EADS WSK Kalisz. Все они имеют сертификаты типа по FAR-33 и допущены к экспорту в США и эксплуатации на бензине 100LL.

Чем отличаются эти четыре модификации Asz-62IR?
Всё по-аглицки, тяжело...
Сводной таблицы ТТХ не узрел.
Что со степенью сжатия вроде - у одной модификации родая. 6.4, а у другой за 8.., если. конечно, я правильно понял.
В таком случае это ж бензин с каким ОЧ нужен! 100LL не обойдётся...







24.04.2007 07:34
Так что за модификации у польского АШ-62ир?
инженер
25.04.2007 05:48
В следующем году будет юбилей 62го(63) двигателя. 75лет.
25.04.2007 07:09
Не-а, 80 лет!
Если учитывать, что прототипом для АШ-62 послужил амовский двигатель серии 1820, выпущенный в 1928 году!
05.05.2007 13:51
Аноним 25/04/2007 [07:09:27]:
Не-а, 80 лет!
Если учитывать, что прототипом для АШ-62 послужил амовский двигатель серии 1820, выпущенный в 1928 году!

Извиняюсь, ошибся - на самом деле - в 1929 году.

Кстати, ещё подробности судьбы проекта АШ-62НВ - двигателя с топливной системой непосредственного впрыска.
Россказал её, наверное, самый знающй теперь специалист по АШ-62ир в России Михаил Валентинович Рудой, ведущий инженер Научного Центра (НЦ-12).
Оказывается, испытания системы НВ прошли с очень хорошим результатом. А вот в реализации проекта и внедрению его в практику путём переоборудования парака из 5000 тыс. имеющихся самолётов Ан-2, точнее их двигателей, натолкнулось на весьма прозаичную причину в виде человеческого фактора - единственный завод, который производил тогда систему непосредственного впрыска для двигателей АШ-82 находился в Харькове, его директор уходил через два года на пенсию, и что бы не создавать себе головную боль с новым производством написал отрицательный отзыв на сичтему НВ для АШ-62. где главным аргументом являлась её гипотетическая пожароопасность в виде риторического вопроса - а что будет, если разорвётся напорная трубка?
Для ЦК КПСС это явилось убедительным аргументом, хотя подобная аппаратура, много лет эксплуатаировавшаяся на Ил-14 и Ми-4 никогда не дала повада к такому утверждению...




МИНИСТЕРСТВО
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

УКАЗАНИЕ
28 февраля 1990 г. № 121/у

Москва
Начальникам управлений и производственных объединений ГА, ГосНИИ ГА
Директорам заводов ГА

О совершенствовании эксплуатации силовой установки самолета Ан-2

В ноябре 1989г. на базе ГосНИИ ГА было проведено рабочее совещание по проблемам совершенствования эксплуатации силовой установки самолета Ан-2. В ходе совещания были проанализированы предложения инженера АТБ аэропорта Благовещенск т. Рыбальченко В.Т. и начальника АТБ аэропорта Караганда т. Костюкова И.Н., а также результаты исследований, проведенных ГосНИИ ГА в 1988-1989 годах.
На основе изученных материалов были разработаны предложения по изменению эксплуатационной документации и вторая редакция Рекомендаций по доводке ЛТХ самолетов Ан-2 до требований ТУ.

ПРЕДЛАГАЮ:
1. С 01.03.90 отменить действие первой редакции Рекомендаций по доводке ЛТХ самолетов Ан-2 до требований ТУ и ввести в действие вторую редакцию указанных Рекомендаций (приложение).
2. Начальникам управлений и производственных объединений ГА на осенне-зимний период (при tн.в. ниже +5њС) разрешить не производить замену главных топливных жиклеров левой стороны карбюратора по бюллетеню № 7578БД. На этот период разрешить устанавливать топливные жиклеры: передний левый - диаметром 3, 1 мм, задний левый - диаметром 3, 3 мм, или восстанавливать регулировку завода - изготовителя (АРЗ.).
3. Директорам ремонтных заводов ГА обеспечивать выполнение доработки самолетов Ан-2 по бюллетеню № Д-1059/75 о замене маслорадиатора 1106/Сб на маслорадиатор 1106/Кр только при наличии специальной заявки Заказчика и при наличии деталей.

Заместитель Министра В.В. Горлов

ВВЕДЕНИЕ
С 1965 года от эксплуатационных подразделений ГА поступают жалобы на ухудшение летно-технических характеристик (ЛТХ) самолетов Ан-2 с/х.
В специальных исследованиях, проведенных ГосНИИ ГА, установлено, что в настоящий момент около 60% эксплуатируемых самолетов Ан-2 не соответствуют техническим условиям (ТУ) на поставку по основным ЛТХ.
В результате комплекса научно-исследовательских и летно-испытательных работ, выполненных ГосНИИ ГА совместно с предприятиями ГА выявлено, что основными причинами ухудшения ЛТХ самолетов Ан-2 являются:
- падение мощности двигателей АШ-62ИР, связанное с регулировкой качества и подогрева смеси, а также с увеличением общей наработки и количества капитальных ремонтов двигателя;
- несоответствие установленного диапазона регулировки максимальных (взлетных) оборотов отдельных двигателей оптимальному значению кпд воздушного винта;
- нестабильность тяги силовой установки, связанная с работой системы регулирования воздушного винта, масляной системы, а также падением мощности двигателя вследствие подсоса горячего воздуха из подкапотного пространства;
- невыполнение ремонтными заводами ГА требования технологии нивелировки планера об установке левой полукоробки крыльев с превышением относительно правой полукоробки;
- нарушение целостности лакокрасочного покрытия самолетов производства ПНР при эксплуатации в районах Казахстана, Закавказья и Средней Азии.
В соответствии с установленными причинами снижения ЛТХ самолетов Ан-2 в 1988г. была разработана первая редакция "Рекомендаций по доводке ЛТХ самолетов Ан-2 до требований ТУ", внедренная указанием МГА № 624/у от 3.10.88г.
В 1989г. на рабочем совещании по проблемам совершенствования эксплуатации силовой установки самолетов Ан-2 было принято решение о дополнениях и изменениях первой редакции "Рекомендаций" на основании замечаний и предложений, высказанных начальником АТБ Карагандинского ОАО т. Костюковым И.Н. и инженером АТБ а/п Благовещенск т. Рыбальченко В.Т., а также результатов комплекса работ по силовой установке самолета Ан-2, выполненных в ГосНИИ ГА в 1989г.
Настоящий документ подставляет собой вторую редакцию указанных Рекомендаций, разработанную с учетом предложений, замечаний и уточненных данных летно-исследовательских работ.

1. Поиск причин несоответствия ЛТХ самолетов Ан-2 требованиям ТУ и рекомендации по устранению дефектов для эксплуатационных подразделений и ремонтных заводов.
Работы по поиску причин несоответствия ЛТХ самолетов Ан-2 требованиям ТУ и устранения неисправностей проводятся в несколько этапов:
- облет самолета для определения ЛТХ и параметров работы силовой установки;
- наземные работы по нивелировке, определение мощности двигателя, регулировка работы силовой установки;
- повторный облет самолета для определения уровня ЛТХ после выполнения работ.
В процессе выполнения работ по регулировке силовой установки необходимо при опробовании двигателя до и после работ не менее 3-х раз определить мощность двигателя по косвенной методике, разработанной в Карагандинском ОАО (приложение 1).

1.1. Выполнение облета самолета Ан-2 по определению
его основных летных характеристик.
Основные методические указания и рекомендации по выполнению облетов самолетов Ан-2 даны в "Программе облета самолета Ан-2, оборудованного с/х аппаратурой, по определению его основных летных характеристик в эксплуатационных предприятиях ГА" утв. заместителем Министра ГА 29.11.80г. и в "Программе испытаний самолета Ан-2 после капитального ремонта", утвержденной заместителем Министра ГА 16.01.1985г.
Вместе с тем, для выявления причин ухудшения ЛТХ самолетов необходимо внести в эти программы ряд изменений и дополнений.
1.1.1. Изменения "Программы облета самолета Ан-2, оборудованного с/x аппаратурой..."
п. 1.1. записать:
"Облет самолёта Ан-2 производится с целью проверки основных летных характеристик самолета (вертикальной скорости набора, максимальной скорости горизонтального полета) ежегодно после установки с/х аппаратуры перед началом с/х работ и в случае жалоб экипажей на неудовлетворительные ЛТХ самолета. Облет после замены двигателя может выполняться без установки с/х аппаратуры, с с/х аппаратурой РТШ или опрыскивателем.
п. 1.4. записать:
"Облет выполняется только в дневное время при отсутствии болтанки на рабочих высотах, вне облачности, при отсутствии снегопада, дождя, измороси, в условиях видимости поверхности земли по ПВП".
в п.3.1. после слов "...производит запись высоты полета и, через каждую минуту, температуры наружного воздуха" записать:
"Продолжительность непрерывного набора высоты с регистрацией высоты и температуры наружного воздуха должна быть не менее двух минут".
Если облет выполняется вследствие жалоб экипажа на неудовлетворительные ЛТХ самолета, то дополнительно к перечисленным в утвержденной программе, выполняются следующие работы:
1. По п. 3.1. Программы в процессе выполнения взлета второй пилот фиксирует в протоколе диапазон изменения взлетных оборотов от момента установки взлетного режима до окончания взлета (набора высоты Н=20 м).
2. В п. 3.2. Программы при выполнении горизонтальной площадки по определению максимальной скорости горизонтального полета следить за изменением скорости горизонтального полета после достижения ее максимального значения. Если при отсутствии атмосферной турбулентности достигнутая величина максимальной скорости не постоянна, а меняется более, чем на 5 км/час при сохранении неизменным режима работы двигателя в протокол записывается среднее значение максимальной скорости и диапазон ее изменения. При выполнении режима второй пилот отмечает в протоколе диапазон изменения оборотов двигателя, температуры масла и температуры смеси, если наблюдается изменение указанных параметров при постоянном положении рычагов управления двигателем.
В случае, если обороты двигателя при постоянном положении РУВ меняются более чем на 30 об/мин (на ном. или взлетном режиме), либо значение максимальной скорости меняется более чем на 10 км/ч, выполняется снижение до Н=150-200м по давлению аэродрома и далее повторно выполняется набор высоты и разгон до максимальной скорости в соответствии с методикой, описанной в п.3.1. и 3.2.
Для определения регулировки максимальной частоты вращения вала двигателя, соответствующей оптимальному значению кпд воздушного винта для данного конкретного самолета в полёте при выполнении горизонтальной площадки по определению максимальной скорости следует выполнить площадки продолжительностью не менее 2 мин каждая на следующих режимах работы двигателя.
n = 2100 об/мин
Рк = 900 мм рт. ст.
n = 2000 об/мин Рк = 900 мм рт. ст.
n = 1900 об/мин Рк = 900 мм рт. ст.
n = 1800 об/мин Рк = 900 мм рт. ст.
И записать значения Vmax г.п. соответствующее каждому из этих режимов. Оптимальной будет та регулировка частоты вращения n, при которой будет получено наибольшее значение Vmax г.п.
3. В горизонтальном полете на Vпp=160 км/час сбалансировать самолет и при освобожденном управлении проверить отсутствие стремления самолета к кренению, развороту, подъему или опусканию носа, отсутствие значительных отклонений педалей и штурвала от нейтрального положения.
4. В случае если в процессе облета было выполнено 2 набора высоты и две площадки для определения Vmax г.п., то обрабатываются обе пары режимов и сравниваются полученные значения Vy и Vmax г.п. Разница в значениях Vy должна быть не более 0, 3 м/сек, а в значении Vmax г.п. не более 5 км/час. Большая разница в значениях Vy и Vmax г.п. на двух режимах, а также изменение Vmax г.п. при выполнении установившейся горизонтальной площадки в диапазоне 10 км/ч и более является следствием нестабильности тяговых характеристик, силовой установки.
Дополнить Программу приложениями 2, 3 (графиками зависимости максимальной скороподъемности для самолета без с/х аппаратура, с РТШ и с опрыскивателем). (Приложение к настоящим рекомендациям).
1.1.2. Если несоответствие ЛТХ самолета Ан-2 требованиям ТУ выявлено в контрольном облете самолета после капитального ремонта, то для установления причин этого явления в облетах, выполняющихся в процессе доводки самолета выполняются следующие работы:
1. В процессе выполнения взлета фиксируется диапазон изменения взлетных оборотов от момента установки взлетного режима до окончания взлета (набора высоты Н=20м) и записывается диапазон nвзл.min и nвзл.max.
2. При выполнении п. 3.2.4. Программы контролируется изменение величины максимальной скорости.
В случае, если при отсутствии атмосферной турбулентности достигнутая величина максимальной скорости не постоянна, а меняется более, чем на 5 км/час при сохранении неизменным режима работы двигателя время выполнения горизонтальной площадки увеличивается до 4-х минут, либо выполняется две площадки с прямым и обратным курсом продолжительностью по 2 мин. каждая.
Если максимальная скорость меняется более чем на 5 км/час в процессе выполнения установившейся горизонтальной площадки, записывается также диапазон изменения Vmax г.п., диапазон изменения оборотов двигателя при неизменном положении рычага управления винтом (РУВ), а также температура смеси, масла и головок цилиндров соответствующие максимальному и минимальному значению скорости в установившемся режиме.
Для определения регулировки максимальной частоты вращения вала двигателя, соответствующей оптимальному значению кпд воздушного винта для данного конкретного самолета в полете при выполнении горизонтальной площадки по определению максимальной скорости следует выполнить площадки продолжительностью не менее 2 мин. каждая на следующих режимах работы двигателя:
n = 2100 об/мин
Рк = 900 мм рт. ст.
n = 2000 об/мин Рк = 900 мм рт. ст.
n = 1900 об/мин Рк = 900 мм рт. ст.
n = 1800 об/мин Рк = 900 мм рт. ст.
И записать значения Vmax г.п. соответствующее каждому из этих режимов. Оптимальной будет та регулировка частоты вращения n, при которой будет получено наибольшее значение Vmax г.п.
3. При обработке результатов облета сравниваются результаты расчета максимальной скороподъемности, полученной из двух наборов высоты и максимальной скорости - из двух площадок. Разница в значениях Vy должна быть не более 0, 3 м/сек, а в значениях Vmax г.п. не более 5 км/ч. Большая разница в значениях Vу, и Vmax на двух режимах, или изменение Vmax г.п. при выполнении установившихся горизонтальных площадок в диапазоне Vпр=10 км/час и более является следствием нестабильности тяговых характеристик силовой установки. Если изменению Vmax г.п. соответствует изменение t см;
- причина нестабильности - подсос горячего воздуха из подкапотного пространства, если изменение оборотов - статическая погрешность системы регулирования.
Раздел "Общие положения" программы дополнить п. 9 в следующей редакции:
"9. При наличии соответствующей дополнительной заявки Заказчика после кап. ремонта должно быть выполнено два облета самолета: без с/х аппаратуры и с с/х аппаратурой РТШ".

1.2. Нивелировка планера и двигателя*

*) Выполняется специалистами АРЗ.

Нивелировка планера выполняется в случае, если по результатам облета выявлено, что при освобождении управления в сбалансированном полете на Vпр.=160 км/час обнаружено стремление самолета к кренению, развороту, подъему или опусканию носа, либо отклонения педалей или баранки штурвала в сбалансированном горизонтальном полете без крена и скольжения значительны (1/4 хода и более).
Нивелировка планера выполняется в соответствии с действующей инструкцией по нивелировке ТИ Ан-2-10-5-2 при установке самолета под углом 10њ к горизонту. При расчете нивелировочных характеристик следует обратить особое внимание на суммарную величину превышения нивелировочных (реперных) точек 6 над 7, 8 над 9, 5 над 13 и 10 над 14 левой полукоробки над правой.

Пример:
Пусть при нивелировке самолета получены следующие характеристики:

Параметр
Угол установки,
нижнее крыло верхнее крыло
реперные точки 10 14 8 9 5 13 6 7
левая полукоробка 222 233 215 219
правая полукоробка 224 235 212 219
ТУ 217+7 217+7


Все установочные углы находятся в пределах допусков, в тоже время величина суммарного превышения:
= (222-224)+(233-235)+(215-212)+(219-219) = -1.
равна - 1 мм, а в соответствии с п. 11 нивелировочного листа завода-изготовителя она должна быть не менее +3 мм (Оптимальное значение + 5 7 мм).
Для приведения нивелировочных данных в соответствие ТУ необходимо, не превышая установленного диапазона натяжения лент-расчалок путем регулировки болтов на задних узлах бипланной стойки увеличить установочные углы левой коробки крыльев (так чтобы сами эти величины оставались в пределах допусков).
Так например, полностью соответствует ТУ следующий вариант регулировки установочных углов крыльев:

Параметр
Угол установки,
нижнее крыло верхнее крыло
реперные точки 10 14 8 9 5 13 6 7
левая полукоробка 222 237 215 220
правая полукоробка 224 232 212 220
ТУ 217+7 217+7

= (222-224)+(237-232)+(215-212)+(220-220) = 6 мм.

При нивелировке самолета следует обратить особое внимание на соответствие разметки (красная краска) действительному положению реперных точек. В случае если при выполнении нивелировочных работ в эксплуатационном подразделении обнаружено, что реперные точки нанесены неверно, работы должны быть прекращены до вызова представителя завода.
Причиной значительных (более 1/4 хода) отклонений педалей либо баранки штурвала в сбалансированном полете на Vпр.=160 км/ч может являться также изменение положения оси двигателя относительно оси самолета, связанное с износом амортизаторов в узлах подвески двигателя. Наиболее вероятны смещения оси вверх и влево. Нивелировка двигателя должна выполняться при навешенном воздушном винте с использованием технологии разработанной, на основе рац. предложения № 15927 от 21.02.90 г. Приспособление для нивелировки двигателя может быть изготовлено по заказу эксплуатирующих предприятий в АТБ Карагандинского ОАО.
Выполнение условия соосности планера и силовой установки (двигатель установлен без смещения оси по вертикали и горизонтали) всех требований ТК по нивелировке планера обеспечивает результат аналогичный получаемому при т.н. "аэродинамической нивелировке планера", т.е. в этом случае при освобождении органов управления в сбалансированном полете на Vпр = 160 км/ч отклонения органов управления (баранки штурвала и педалей) практически соответствуют нейтральному положению.

1.3. Состояние поверхности лакокрасочного покрытия
Состояние поверхности лакокрасочного покрытия может быть причиной снижения максимальной скорости горизонтального полета, при условии, что максимальная скороподъемность самолета соответствует ТУ.
Причиной снижения максимальной скорости горизонтального полета при условии сохранения характеристик скороподъемности в пределах ТУ, является нарушение лакокрасочного покрытия (шелушение, растрескивание) из-за нарушений технологии покраски при изготовлении либо капитальном ремонте самолета. Способ устранения данного дефекта - перекраска самолета, которая выполняется на заводе после предъявления рекламаций завод-изготовителю (ремонтному заводу).
В эксплуатации отмечаются случаи, когда снижение максимальной скорости связано с наклейкой пробковой крошки на поверхность верхней ходовой дорожки на фюзеляже. Наложение пробковой крошки с нарушением технологии (неравномерным слоем с выходом за пределы ходовой дорожки) приводит к увеличению расходов топлива.
Это нарушение должно устраняться за счет эксплуатационного подразделения (если наклейка выполнена в эксплуатации) или за счет ремонтного завода (если наклейка выполнена на заводе).
Нарушение целостности лакокрасочного покрытия на крыльях и фюзеляже приводит к потере максимальной скорости до 10 км/ч.
Для исправления нарушенного покрытия ходовой дорожки при капитальном ремонте самолета может быть рекомендована установка шипов-заклепок (вместо валика герметика).

1.4. Работы по регулировке агрегатов и систем силовой установки
Ухудшение ЛТХ самолетов Ан-2 в ряде случаев может быть связано с уменьшением мощности двигателя вследствие возникновения неисправностей или нарушения регулировки различных агрегатов и систем силовой установки. В частности наибольшее влияние на мощность двигателя оказывают:
- регулировка зажигания;
- регулировка состава смеси;
- регулировка температуры смеси;
- регулировка зазоров газораспределения;
- регулировка пылефильтра (у самолетов с отключающимся пылефильтром).
Отклонения от ТУ перечисленных регулировок приводят к потере мощности двигателя. Поэтому в случае, если ЛТХ самолета не удовлетворяют ТУ, следует в первую очередь проверить регулировочные параметры перечисленных систем.
Особое внимание при эксплуатации самолета следует обратить на регулировку заслонки обогрева карбюратора. При неплотном прилегании заслонки к воздухоприемному патрубку карбюратора возможно повышение температуры смеси, приводящее к потере мощности, эквивалентной потере 2 км/час скорости горизонтального полета на каждый градус увеличения температуры смеси выше оптимального значения (+5њС). В условиях положительных температур наружного воздуха, температура смеси должна быть на 10њ ниже температуры наружного воздуха. Если это соотношение t н.в. и t см. не соблюдается, следует проверить положение заслонки обогрева карбюратора при полностью выключенном подогреве. Заслонка должна плотно прилегать к корпусу воздухоприемного патрубка карбюратора. Регулировать положение сектора управления подогревом карбюратора следует таким образом, чтобы в крайнем заднем положении сектор не доходил до упора на 4-5 мм при приложении усилий на рычаге до 10 кг.
Для исключения подсоса горячего воздуха из подкапотного пространства необходимо также при монтаже двигателя на самолет и в процессе эксплуатации контролировать:
- герметичность соединения между верхней крышкой переднего капота и воздухозаборником карбюратора;
- герметичность соединений и отсутствие трещин на переходнике карбюратора;
- при tн.в. +10њС эксплуатировать самолет без жаровых труб выхлопного коллектора.
На самолетах с невыключающимся пылефильтром необходимо открывать створку воздухозаборника продувки подкапотного пространства верхней крышки при температуре выше 0њС.
Наличие на самолете таких явлений как:
- нестабильность максимальной скорости в установившемся режиме с изменением ее превышающем 5 км/час и сопровождающимся изменением частоты вращения вала двигателя (оборотов) более +30 об/мин при отсутствии управляющих воздействий на двигатель;
- изменение частоты вращения вала двигателя на взлете в процессе разбега в диапазоне превышающем 30 об/мин.; свидетельствует о наличии большой статической погрешности в работе системы регулирования воздушного винта или заеданий золотника регулятора оборотов которое приводит к нестабильности тяговых характеристик силовой установки.
Для уменьшения статической погрешности системы регулирования и предотвращения заедания заслонки регулятора Р-9СМ2 вследствие попадания в зазор между золотником и корпусом твердых частиц, находящихся в масле, необходимо:
- строго выполнять п.п. 1.02.07, 2.00.00.09., 2.00.00.10., 2.02.01.21., 2.02.01.22., 2.02.01.24 регламента ТО самолета Ан-2;
- при выполнении опробования двигателя (п. 5 стр.54 РЛЭ самолета Ан-2) проверить работу винта на равновесной частоте вращения вала двигателя. При наличии отклонений от РЛЭ - экипаж сообщает о наличии дефекта ИТС.
Для устранения дефекта:
- промыть масляный фильтр регулятора;
- при повторении дефекта - заменить регулятор оборотов Р-9СМ-2.

1.5. Регулировка максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя*
___________
*) Допускается для ограниченного количества самолетов при условии предварительного согласования с ГосНИИ ГА.

Исследования, проведенные в ГосНИИ ГА показали, что при положительных температурах наружного воздуха при эксплуатации самолетов Ан-2 с аэродромов высотностью до Н=1500 м существенное улучшение взлетных и летно-технических характеристик может быть получено за счет повышения эффективности работы в/винта АВ-2 при изменении регулировки максимальной частоты вращения вала двигателя, эквивалентного изменению минимального установочного угла лопасти в/винта. В указанных условиях оптимальное значение установочного угла лопасти составляет 19 20њ, что соответствует регулировке n=2050 1950 об/мин. Максимальное улучшение характеристик, полученное в специальных летных исследованиях составило:
- сокращение полной взлетной дистанции за счет сокращения длины воздушного участка 60 м (взлет с б =30њ, р.р.д. - взлетный);
- увеличение максимальной скороподъемности Vy на 0, 6 м/сек;
- сокращение часовых расходов топлива на крейсерских режимах полета на 10-12 кг/час.
В эксплуатации повышение эффективности работы в/винта достигается заворачиванием двойной вильчатой тяги управления регулятором оборотов Р-9СМ 2, а также регулировкой длины троссовой проводки управления таким образом, чтобы максимальная частота вращения уменьшилась с = 2200 об/мин до = 2050-1900 об/мин. Меньшая частота вращения оптимальна для более высоких температур наружного воздуха и для двигателей с меньшей мощностью. Оптимальная регулировка для каждого конкретного самолета выбирается по результатам облета (см. п.1.1.). При изменении регулировки максимальных оборотов максимальное давление наддува должно быть не менее Рк = 1020 мм.рт.ст., обороты двигателя при затяжелении воздушного винта должно быть не менее n = 1300 об/мин.
Режим малого газа регулируется в соответствии с действующими документами.
Для полученного после регулировки максимального режима c уменьшенными взлетными оборотами действуют все ограничения и рекомендации, предусмотренные ЭТД и РЛЭ самолета Ан-2 для взлетного и номинального режимов. Необходимые изменения отражены во временном изменении к РЛЭ самолетов Ан-2 (приложение IV).
В случае использования данной рекомендации в ГосНИИ ГА направляется акт, в котором указывается:
- бортовой номер, количество капитальных ремонтов и наработка после последнего капитального ремонта планера и двигателя;
- величины максимальных оборотов, Vy и Vmax г.п. до и после изменения регулировки;
- качественная оценка экипажа вибраций силовой установки.
Акт подписывается экипажем и инженером АТБ. В формуляре двигателя делается запись об изменении максимальной частоты вращения вала двигателя.
При эксплуатации самолетов с измененной регулировкой максимальной частоты вращения в конце летного дня сливать 0, 5-1 литр масла с маслоотстойника через шелковый фильтр.

2. Мероприятия, рекомендуемые ремонтным заводам ГА
по улучшению ЛТХ самолетов Ан-2
2.1. Нивелировку двигателя, установленного на самолет производить при навешенном воздушном винте, используя технологию и приспособление для нивелировки, разработанное на основе рац. предложения АТВ Карагандинского ОАО (приложение III).
При каждом капитальном ремонте планера производить замену амортизационных пакетов крепления двигателя к мотораме, и моторамы к 1-му шпангоуту.
2.3. При поступлении в капитальный ремонт двигателя с отметкой в формуляре об изменении максимальной частоты вращения коленчатого вала оценить износ деталей двигателя и редуктора и соответствующий акт направить в ГосНИИ ГА и Воронежское ОКБМ.
2.4. Ремонтным заводам ГА, ремонтирующим двигатели АШ-62ИР, обратить особое внимание на контроль за соблюдением технологии дефектации центральной пружины регулятора Р9СМ2.

Приложение 1
ОЦЕНКА МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ АШ-62ИР
1. Методические указания.
Мощность двигателя АШ-62ИР на самолете Ан-2 может быть определена с помощью замера крутящего момента на валу винта. Однако самолет Ан-2 не оборудован измерителем крутящего момента, поэтому мощность можно оценить лишь косвенным путем по замеряемым параметрам работы двигателя с использованием уравнений газовой динамики.
Следует также иметь в виду, что при отсутствии эталонного винта фиксированного шага, мощность двигателя АШ-62ИР на взлетном режиме можно оценивать только по его работе совместно со стандартным винтом АВ-2, установленным на самолет Ан-2.
Винт АВ-2 - изменяемого шага, поэтому работающий с ним совместно двигатель АШ-62ИР может иметь разную мощность при одинаковых частоте вращения и давлении наддува на взлетном режиме. Происходит это потому, что настроенной на максимальную частоту вращения n = 2200 об/мин регулятор оборотов будет поддерживать эту частоту, а следовательно, и давление наддува и на двигателе с меньшей мощностью за счет автоматической перестройки угла установки лопастей, вплоть до минимальных 17њ.
Данная методика основана на сравнении газодинамических параметров работы двигателя (замеряемого и воображаемого эталона) с винтами АВ-2, установленными на одинаковый минимальный угол 17њ. Таким режимом выбран режим с n = 2100 об/мин.
Методика рекомендуется для сравнительной оценки мощности винтомоторной группы силовой установки самолета Ан-2 при выполнении в эксплуатационных предприятиях работ по регулировке двигателя и его систем в процессе доводки ЛТХ самолета до требований ТУ или при замене двигателя.

2. Порядок выполнения работы.
2.1. Убедитесь в правильности показаний тахометра и указателя наддува.
2.2. Убедитесь в правильности установки лопастей воздушного винта.
2.3. Запустите двигатель и прогрейте его до температуры головок цилиндров 170+180њС и масла до 65...70њС. Работу выполняйте согласно Технологическим указаниям по выполнению регламентных работ по самолету Ан-2, вып. 2-4, ТК № 16-18.
2.4. Установите рычаги управления подогревом воздуха на входе в карбюратор, высотным автокорректором и пылефильтром в положение "Выключено".
2.5. Установите рычаг управления регулятором оборотов винта в положение "малый газ" и рычагом управления двигателем увеличив режим до взлетного. При этом двигатель должен развивать 2150...2200 об/мин при наддуве не выше 1050 мм.рт.ст.
2.6. Не меняя положение рычага управления регулятором винта, плавно переместите рычаг управления двигателем на уменьшение режима. При этом регулятор оборотов, стремясь поддержать заданную максимальную частоту вращения, будет уменьшать угол установки лопастей винта до упора малого шага 17њС. После этого частота вращения начнет падать. Когда она достигнет 2100 об/мин, зафиксируйте давление наддува, по указателю MB-16.
Примечание: При сильном ветре (более 10 м/с) замер Рк произведите дважды: по ветру и против ветра и возьмите среднее значение.

3. Определение мощности двигателя.
3.1. Определение мощности двигателя АШ-62ИР производится по формуле:

где: Ne - мощность замеряемого двигателя, л.с.
Nеэ - мощность эквивалентного двигателя в стандартных атмосферных условиях (Во = 760 мм рт.ст, tн.в. = 15њС, равная 1000 л.с.
Ркэ - давление наддува эквивалентного двигателя в данных атмосферных условиях (Рн, tн.в.), мм рт.ст.
Рк - давление наддува замеряемого двигателя, мм рт.ст.
Ркэ и Рк - давление наддува, определяемые на режиме n = 2100 об/мин и угле установки лопастей винта 17њ.

Давление наддува эквивалентного двигателя в произвольных атмосферных условиях определяется по номограмме рис.1. Для этого узнаем Рн и tн.в. в момент замера по данным метеосводки.
Для примера определим Ркэ для атмосферных условий Рн = 730 мм рт.ст., tн.в. = 20њС.
От точки на оси абсцисс 730 мм рт.ст. восстанавливаем перпендикуляр до пересечения с наклонной +20њС. От точки пересечения проводим горизонтальную линию до пересечения с осью координат, на которой получаем значение Ркэ = 750 мм рт.ст.
Неудобство пользования таблицами и номограммами в производственных условиях привело к необходимости вывода эмпирической зависимости для определения сравнительной мощности ВМУ.
Первый вариант эмпирической зависимости был опубликован в Указаниях и Рекомендациях МГА по эксплуатации и техническому обслуживанию вертолетов и самолетов с поршневыми двигателями за август месяц 1980 года.
Затем эта эмпирическая зависимость еще дорабатывалась и после тарировки на двигателях первой категории и введения поправок приняла окончательный вид.

Nе вму = (1100 + Рн.в. - кtн.в.) - Ркзам

где: К = 2, 7 при t н.в. < 0њС, К = 2, 2 при t н.в. > 0њС
Рн.в. - давление наружного воздуха в мм рт.ст.
tн.в. - температура наружного воздуха в њС со своим знаком
Ркзам - давление наддува на 2100 об/мин в мм рт.ст.
Nевму - эффективная мощность на взлетном режиме приведенная к стандартным условиям в лошадиных силах.

При определении сравнительной мощности ВМУ на двигателях находящихся в эксплуатации отмечалось ее значение в пределах:

Nевму = 750 + 1070 л.с.

Уменьшение мощности до 25% заявленного значения связано в основном с нарушением регулировок различных систем и в меньшей степени общим износом двигателя.
Так максимальный износ цилиндрово-поршневой группы дает уменьшение мощности не белее 5-6%, т.е. при правильных регулировках можно в течении всего ресурса поддерживать мощность ВМУ в пределах Nевму >= 940+950 л.с.
Доведение мощности ВМУ до этого значения производилось обычными методами при опробовании двигателя и регулировках систем зажигания газораспределения, смесеобразования, подогрева воздуха, пылефильтра и др.
Оценка технического состояния ВМУ по значению условной (сравниваемой с эталонным двигателем АШ-62ИР на самолете Ан-2) мощности.
- Отлично более 980 л.с.
- Хорошо более 930 л.с.
- Удовлетворительно более 880 л.с.
- Неудовлетворительно 870 л.с. и меньше.
При выпуске с базы целесообразно допустить к выполнению АХР в условиях близких к стандартным самолетам с ВМУ имеющими мощность более 880 л.с., а для работы в условиях высоких температур и высокогорья не менее 930 л.с. В транспортном варианте допускаются самолеты с ВМУ имеющими эффективную мощность не менее 880 л.с. После выполнения периодического регламента ВМУ должна иметь мощность не менее 930 л.с.


Приложение 2

Зависимости минимально допустимой вертикальной скорости и максимальной
скорости от высоты полета и температуры наружного воздуха для транспортного
варианта и с/х варианта без подвесок самолета Ан-2 при mвзл = 5250 кг.


Зависимости вертикальной скорости от высоты полета и температуры наружного воздуха для самолета Ан-2, оборудованного опрыскивателем, mвзл = 5250 кг*

Зависимости вертикальной скорости от высоты полета и температуры наружного воздуха для самолета Ан-2, оборудованного РТШ-I и подкрыльевыми контейнерами
Ш7900-50, mвзл = 5250 кг.*

* В связи с тем, что в ТУ на поставку самолетов Ан-2 отсутствуют требования к величине максимальной скорости горизонтального полета самолета, оборудованного с/х аппаратурой, зависимости Vпр.max = f(H, tн.в.) на данном графике не приводятся.




Приложение 3
ОПИСАНИЕ
рац. предложения № 15927 от 21.02.90 г. Карагандинского
ОАО "Приспособление для проверки точности установки двигателя на самолете Ан-2"

При смене двигателя из-за неточности в изготовлении моторамы и неравномерностей усадки амортизаторов и металлорезиновых втулок возможно смещение оси двигателя, которая должна быть параллельна продольной оси самолета, а плоскость вращения воздушного винта параллельна плоскости противопожарной перегородки. Допуск на отклонение оси двигателя от оси самолета согласно ТУ составляет + 10 минут или + 3 мм по узлам навески.
Регулировка установки двигателя производится узлами моторамы за счет выворачивания или заворачивания вильчатых болтов или заменой дефектных амортизаторов и металлорезиновых втулок.
Приспособление (рис.1) устанавливается на одну из лопастей воздушного винта (снимать капоты и обтекатель маслорадиатора не обязательно.)
За счет изменения длины выдвинутой части внутренней трубы и указывающего штыря приспособление восстанавливается по одному из верхних узлов моторамы таким образом, чтобы плоскость "А" указывающего штыря соответствовала плоскости разъема узла навески моторамы и противопожарной перегородки (шпангоут № 1), а зазор между концом штыря и верхним узлом составлял 3-5 мм.
Вращая воздушный винт замерить осевой зазор между плоскостью штыря и плоскостью "А" указывающего штыря и плоскостью разъема узла навести моторамы и противопожарной перегородки, используя металлическую мерную линейку. Вращение воздушного винта начинать с нижнего узла, потом два верхних и второй нижний, при необходимости можно повторить замеры при обратном вращении.







06.05.2007 08:30
Slonyonok:
Турбонвддув - отдельная пестня, но вообще наружная. Более того, такой опыт есть. ОКБ О. К. Антонова отработадо силовую установку АШ-62ИР с турбокомпрессором и проомежуточнеым охладителем на самолетах ЛИ-2 и Ан-2 (Ан-6). Что умеем, не храним, потерявши - плачем.

Вот здесь подробно описывается как создавалось всё это для ЛИ-2В экпериментальный высотный самолет:
http://www.avia-an.ru/an_li2v.php
Лето 1953 г. для ОКБ Антонова было трудным. Недавний переезд из Новосибирска в Киев, полная необустроенность на новом месте, как в бытовом, так и в производственном плане. И самое главное - отсутствие заказов и какой-либо перспективы. Работы по Ан-2 и его модификациям закончены, нечем платить зарплату даже маленькому коллективу из 52 человек.

В это трудное время Олегу Константиновичу удается заключить договор с НИИ ГВФ о боборудовании одного самолета Ли-2 турбокомпрессорным наддувом двигателей. Такой Ли-2 с повышенной высотностью нужен был Аэрофлоту для освоения пассажирской трассы Сталинабад (Душанбе) - Хорог, проложенной над высотами Памирского хребта. Договор давал нам шанс на выживание, поэтому был воспринят как спасательный круг. Прототип силовой установки с двигателем АШ-62ИР и турбокомпрессором ТК-19 мы отработали еще в Новосибирске, при создании высотного зондировщика атмосферы Ан-6 -модификации Ан-2. Благодаря наддуву от турбокомпрессора, двигатель сохранял необходимую мощность до высоты 9000-10000 м и, таким образом, самолет приобретал совершенно новые качества.

Ноне успели мы приступить к этой работе, как постановлением правительства нашему КБ было поручено создание военно-транспортного самолета Ан-8. В нем предусматривалось фактическое возрождение ОКБ: выделялись средства на строительство производственной базы, жилья, резкое увеличение штатов. Словом, если договор с Аэрофлотом был спасательным кругом, то постановление превращало нас из потенциальных утопленников в пловцов высшего класса, для которых спасательный круг - обуза.

Однако щепетильность и порядочность Олега Константиновича не позволили ему расторгнуть договор. Он вызвал к себе меня и Александра Павловича Эскина и сделал нам такое предложение: 'Вы оба участвовали в создании самолета Ан-6, хорошо знаете его силовую установку с турбокомпрессором, поэтому я вам предлагаю взять на себя организацию переоборудования Ли-2. Я знаю, что работу нужно начинать с разработки чертежей, но сейчас выделить конструкторов для этой цели совершенно невозможно: нужно срочно начинать проектирование Ан-8. Поэтому я предлагаю вам организовать работу так, как в 30-х годах, с привлечением квалифицированных рабочих к конструированию деталей по месту. Вам, Александр Павлович, этот метод работы хорошо знаком, а Юрий Михайлович тоже имеет вкус и опыт работы непосредственно на машине. Так что, я думаю, дело у вас пойдет. Договор у нас на 6 миллионов рублей - считайте, что они в вашем распоряжении. Я дам указание главному бухгалтеру принимать к оплате любые документы за вашими подписями'. Вот с таким напутствием мы покинули кабинет главного конструктора.

В ожидании прибытия Ли-2 я и Александр Павлович тщательно продумали все аспекты предстоящей работы: составили смету расходов, номенклатуру материалов и покупных изделий, сделали эскизы. По смете получалось, что на приобретение новых моторов, винтов, турбокомпрессоров, регулирующей аппаратуры и других изделий мы израсходуем 2, 4 миллиона рублей, на материалы примерно 800 тысяч, а на зарплату и другие непредвиденные расходы оставалось 2, 8 миллиона рублей. Этой суммы должно было хватить с избытком, т.к. к работе предполагалось привлечь не более 10-15 рабочих, правда, самой высокой квалификации.

Когда самолет прибыл, мы установили на двигатели фанерные тепляки (дело было к осени), и работа закипела. Каждое утро начиналось с распределения работ. Например, так: - Ты, Саша Уваркин, или ты, Толя Волков, делаешь панель обшивки мотогондолы. Вот здесь должен быть ее передний обрез, вот здесь - задний. Дюраль - толщиной 1, 5 мм. Контур - по месту, борт - под двухрядную клепку. Остальные параметры на твое усмотрение. Работа понятна? - Понятна. - Какой тебе нужен наряд? Полазив по самолету, произведя необходимые замеры и нарисовав для себя эскиз, Саша говорит: - 50 нормо-часов по 6 разряду. Заранее прикинув объем и сложность работы, я торгуюсь: 35 по пятому. - Сорок, - говорит Саша, - но по шестому. На этом и заключается сделка.

К вечеру Уваркин приносит готовую панель - каленую, анодированную, покрытую грунтом и с клеймом ОТК. Где он взял дюраль, кто ему сделал шаблон и болванку, кто калил, кто грунтовал - меня это не интересовало. Важно было, что работа продвигается быстро, все неувязки и дефекты устраняются безропотно.

За четыре месяца, пока мы дорабатывали самолет, заработки рабочих были в пределах 3000-4000 рублей в месяц - очень неплохо по тем временам. К концу работы вся сумма фактических затрат составила 5, 2 миллиона рублей. 800 тысяч осталось в ОКБ.

Для проведения летных испытаний самолета в Киев прибыл летчик-испытатель НИИ ГВФ Владимир Захарович (Вульф Залманович) Кривой (Своего летного состава в ОКБ еще не было. Единственный летчик-испытатель Владимир Антонович Калинин имел право летать только на Ан-2), имевший большой налет на Ли-2 и многих других типах самолетов. Это был очень контактный, компанейский, доброжелательный человек. Не лишенный никаких человеческих добродетелей и пороков, он быстро сдружился с нами, работать с ним было одно удовольствие.

В морозный декабрьский день мы произвели первый вылет с аэродрома Святошино и перелетели на аэродром Жуляны, где предстояло провести все испытания. Благодаря установке турбокомпрессоров потолок самолета значительно повысился: Ли-2 уверенно достигал высоты 8000 м и хорошо ходил на одном моторе на высотах 5000-6000 м. В связи с тем, что мы забирались на такую, ранее недоступную этому самолету высоту ('стандартный' потолок Ли-2 -4500м), происходили разные неожиданности. Например, летая над аэродромом Жуляны, мы докладываем диспетчеру, что находимся на высоте 8000 м и просим разрешения продолжать набор высоты. В ответ слышим: 'Вы, ребята, побыстрее снижайтесь да проспитесь хорошенько - Ли-2 на такой высоте не летает'. Однажды на этой же высоте вокруг нас упорно кружил истребитель ПВО, недоумевая, очевидно, как мы оказались в его владениях.

Несколько примечательных эпизодов летных испытаний. Выруливаем на взлетную полосу и на исполнительном старте обнаруживаем, что во время руления подостыли двигатели (мороз -25" С). Нужно, стоя на полосе, поработать на высоком режиме пару минут, и все будет в порядке. Но диспетчер проворонил заходящий на посадку самолет и теперь истошным голосом кричит, чтобы мы немедленно взлетели и освободили полосу. Володя Кривой дает взлетный газ, и самолет, как обычно, разгоняется. Но уже во второй стадии разбега обнаруживаем, что стрелки указателей на приборных досках обоих пилотов не движутся дальше значения 75-80 км/ч в то время, как самолет уже на отрыве и, следовательно, скорость у него не меньше 120 км/ч. Но прерывать взлет уже поздно - мы в воздухе. Кривой медленно набирает высоту и, выполняя 'размазанный' разворот над аэродромом почти без крена, просит диспетчера разрешить посадку без объяснения причин невыполнения задания, рассчитанного на 3-4 часа полета.

Мы уже знаем, в чем дело: бортмеханик Калиничин забыл снять чехол с ПВД (приемник воздушного давления). С большими предосторожностями мы заходим на посадку и вот уже благополучно катимся по полосе. Володя быстро, чтобы никто не заметил красного флажка на злополучном чехле, отруливает со взлетной полосы и, как бы сняв с себя напряжение, кричит диспетчеру: 'Срочно пришлите на стоянку ваших гидравликов - они вчера обслуживали у нас автопилот и так сработали, мерзавцы, что из него течет, у меня все унты в масле'. Из трубки автопилота действительно изредка капало, на что при нормальных обстоятельствах он никогда бы не обратил внимания. После этого случая Владимир Захарович перед каждым вылетом требовал предъявить ему чехол ПВД и прятал его в карман до окончания полета.

При выполнении высотных полетов на одном моторе летчик чувствовал рывки на штурвале, но объяснить причину их возникновения не мог. Поэтому в одном из полетов на высоте более 6000 м я взял переносной кислородный баллон, присоединил к нему свою кислородную маску и пошел в хвост посмотреть, что происходит с оперением. В пассажирском салоне, освобожденном от кресел для установки испытательного оборудования, царил арктический холод: ввиду малой производительности бортовых обогревателей мы все тепло пускали в кабину экипажа. Поэтому фанерный настил пола был скользким, как хоккейное поле. Эффект усиливался тем, что в кабине экипажа было тепло, и подошвы унтов отсырели, а при выходе на мороз мгновенно покрылись тонким слоем льда. С трудом, держась одной рукой за борт, а в другой неся баллон, я добрался до входной двери. Привязав себя к борту веревкой, открыл дверь. Высунувшись насколько можно было в проем, я осмотрел оперение. Стабилизатор совершал периодические колебания с малой частотой и сравнительно большой амплитудой, что объяснялось, очевидно, срывом потока с увеличенной по диаметру мотогондолы при небольшом скольжении самолета, вызванном несимметричной тягой. Поняв это, мы легко справились с проблемой путем небольшого отклонения посадочных щитков. Осмотрев оперение, я закрыл дверь, отвязал страховочную веревку и направился в кабину. Но в этот момент самолет болтнуло, я поскользнулся и упал, выронив из рук кислородный баллон, который откатился в хвост. Я понял, что баллон мне не вернуть и, чтобы не упасть снова, на коленях пополз к кабине. На преодоление скользкого пола с наклоном к хвосту потребовалось слишком много сил. Помню только, как дополз до двери кабины и, приподнявшись, потянулся к ручке.

Когда пришел в сознание, понял, что лежу в проходе между летчиками, на мне сидит Калиничин и прижимает к лицу кислородную маску, а самолет резко снижается - так, что хлопают перепонки в ушах. Оказалось, что спустя минут 15 после моего ухода из кабины, Кривой забеспокоился по поводу моего длительного отсутствия и послал Калиничина посмотреть, что со мной. Толя обнаружил меня возле двери, втащил в кабину и сразу же стал 'кормить' чистым кислородом, а Владимир Захарович выпустил шасси и щитки и начал экстренное снижение. Несколько дней после этого случая я ходил с тяжелой, как с похмелья, головой.

В результате летных испытаний было установлено, что высота 8000 м, которую требовал от нас заказчик, для этого самолета не предел. Мы достигали ее с заметным запасом мощности двигателей и могли бы превысить, но обнаружился неожиданный дефект, который проявил себя на высотах более 6000 м. Вследствие значительного разрежения воздуха на этих высотах происходила утечка бензина по осям дроссельных заслонок карбюраторов, уплотнения которых не были рассчитаны на такой перепад давлений. Это опасно в пожарном отношении и могло привести к остановке двигателей. О передаче самолета заказчику без устранения этого дефекта не могло быть и речи.

Для доработки карбюраторов нужно было обращаться к их разработчику - главному конструктору Николаю Федоровичу Полянскому, чье ОКБ находилось в Перми (в те времена - город Молотов).

Зная, что никто у нас ничего добровольно не делает, я готовлю письмо на имя министра авиапромышленности П.В. Дементьева с просьбой поручить Полянскому выполнение этой работы. Письмо подписывает Антонов, и я выезжаю с ним в Москву, в ГКАТ. (Государственный комитет по авиационной технике - так тогда называлось Министерство авиационной промышленности.)

Впервые в своей жизни с определенным трепетом приближаюсь я к монументальному зданию в Уланском переулке с фигурами метростроевцев по фронтону фасада. Тишина широченных коридоров, покрытых ковровыми дорожками, массивные двери таинственных кабинетов, ужасно деловой вид чиновников с папками подмышкой - все это действовало подавляюще, вызывало ощущение собственной ничтожности в этом незнакомом мире.

Референт министра принял меня весьма учтиво. Ознакомившись с письмом, он сказал, что к министру с этим идти не следует, здесь достаточно решения начальника моторного главка тов. Степина. Он написал на фирменном бланке записку Степину с просьбой принять меня и оказать содействие. В приемной начальника главка я просидел в ожидании аудиенции не менее двух часов. Наконец меня пригласили в кабинет.

Степин, не вникая в суть дела, устрашающе вздымает на меня брови:
- Ты почему пошел сразу к министру, мимо меня? Порядка не знаешь?
- Потому что у меня письмо Антонова на имя министра.
- И Антонов ваш порядка не знает.

С ярко выраженным пренебрежением к лицам, 'не знающим порядка', он начертал резолюцию: 'Начальнику технического отдела. Разберитесьи доложите', бросил мне письмо и, не обращая на меня более внимания, занялся своими бумажками.

Весь следующий день ушел у меня на попытки войти в контакт с начальником технического отдела. В конце рабочего дня мне все-таки удалось 'отловить' этого начальника. Не поинтересовавшись содержанием письма, он несколько раз прочитал резолюцию Степина, а затем написал свою: 'Ведущему инженеру - примите меры'.

Так прошел второй день моей 'работы' в ГКАТ, в результате которой я был спущен на самую нижнюю ступеньку иерархической лестницы министерства, ни на шаг не продвинув того дела, ради которого прибыл в столицу.

На следующее утро я разыскал ведущего инженера, который оказался очень разговорчивым человеком. У меня создалось впечатление, что он не обременен никакими заботами - на столе у него не было ни единой бумажки, кроме свежего номера 'Правды'. Он быстро вник в суть моей проблемы, после чего мы долго беседовали 'за жизнь' в Киеве. В конце беседы он сказал:

- Оставляй мне свое письмо, я подготовлю распоряжение Полянскому, а завтра мы подпишем его у Степина и можешь лететь в Пермь.
- Почему же завтра? Может, попытаемся сегодня - ведь еще целый день впереди, а я и так потерял уже слишком много времени.
- Сегодня никак не могу - слишком много дел. Так что ты иди гуляй по Москве, а завтра все сделаем.

Утро следующего, четвертого, дня совершенно выбило меня из колеи. Приехав в ГКАТ, я не нашел ведущего инженера - он еще вчера уехал в командировку и вернется не ранее, чем через неделю. Преодолев шок, я пошел к начальнику отдела и заявил ему, что если он сейчас же не займется моим вопросом, я снова пойду к референту министра и расскажу ему, как я бьюсь головой о стены кабинетов в то время, как самолет простаивает и испытания не продвигаются. Угроза подействовала, начальник тех, отдела забегал, и через каких-то полчаса вожделенная бумагас подписью начальника главка была у меня в руках.

Так закончился мой первый визит в центральный штаб отрасли и первое знакомство с царящими там порядками. В последующее тридцатилетие мне приходилось бывать там неисчислимое количество раз, робость перед монументальным зданием и его обитателями давно исчезла, но стиль работы аппаратчиков ничуть не изменился и по сей день.

Поздней ночью, промерзнув до костей в аэропорту Быково (все это происходило в марте, а одет я был по-киевски - в туфлях и шляпе), на стареньком Ли-2 я вылетел по маршруту Москва-Горький-Казань-Ижевск-Пермь. На следующее утро после прилета в Пермь я встретился с Н.Ф. Полянским. Он оказался очень приветливым и контактным человеком лет сорока. Позже я узнал, что начинал Николай Федорович свой трудовой путь в этом ОКБ слесарем. Благодаря природному уму и трудолюбию, учась заочно, быстро продвигался по восходящей и к 35 годам стал главным конструктором и руководителем фирмы.

Я показал Полянскому распоряжение ГКАТ и рассказал ему о своих московских мытарствах. Выслушав меня, он сказал:
- Не понимаю, зачем вы предприняли все эти ухищрения? Нам работы с вашими карбюраторами на 40 минут. Давай их сюда. К обеду получишь с доработкой, готовенькими.

Краснея, я вынужден был сообщить, что карбюраторы еще в Киеве. В тот же день я связался с ОКБ и передал команду о перелете самолета вПермь.Ли-2 прибыл через три дня. Мы сняли карбюраторы, произвели доработку и на следующий день совершили контрольный полет 'на потолок'. Правда, из-за отсутствия кислорода руководители аэропорта не разрешили нам подъем на высоту более 8000 м. Но на этой высоте карбюраторы работали надежно: никаких признаков утечки бензина не было. Таким образом, доработка самолета была закончена. Можно возвращаться в Киев и сдавать самолет заказчику.

На следующий день мы позволили себе устроить небольшой праздник. Дело в том, что по пути из Киева в Пермь наш Ли-2 совершил посадку в Москве, где второй пилот Калинин получил золотую медаль ФАИ за установленный им ранее мировой рекорд - подъем на высоту 11241 м на самолете Ан-6. Вот мы и потребовали от него устроить банкет для 'обмывания' медали. В местном ресторане под каким-то типично уральским названием мы провели приятный вечер со своим спиртом и покупным шампанским.

Кстати, о спирте. На Ли-2 воздушные винты имели спиртовую противообледенительную систему с бачком емкостью 36 литров. Поскольку дело было в марте, вылетая из Москвы, Володя Кривой за пол-литровую бутылку получил у московского диспетчера запись в полетном листе о том, что по всей трассе от Москвы до Перми полет будет проходить в условиях интенсивного обледенения. Фактически погода была хорошей, поэтому бачок со спиртом оказался нетронутым. По этому же рецепту мы получили в Перми полную заправку на обратный рейс.

На следующий день мы вылетели в Киев через Москву. Пробив плотный слой облаков, на высоте 2000 м вышли на залитый солнцем простор, где внизу белыми барханами лежали облака. Атмосфера была спокойной, самолет шел 'как утюжок'.

Весь экипаж уселся вокруг импровизированного стола и с азартом принялся играть в 'храп' - весьма распространенную в те годы карточную игру. В кабине двое: я в командирском кресле и Володя Калинин - в правом. Машина идет на автопилоте, впереди три с лишним часа полета до Москвы, все работает нормально, так что делать нечего. Володя что-то считает на штурманской линейке, а я подремываю, удобно развалившись в кресле.

Володя Кривой время от времени заглядывает в кабину, крутит рукоятку радиокомпаса и, чуть тронув сектор газа, говорит: 'Подбросим дровишек'. Калинин считает, что этого делать не следует, что мы идем по расчетному графику, но командир непреклонен - у него какая-то своя арифметика. В результате мы приходим в Москву и садимся на аэродроме Захарково с разницей против расчетного времени всего в 3 минуты.

Сразу же после посадки к самолету подошло несколько человек из аэродромного персонала: сменный инженер, два или три техника, мойщицы, заправщик. Сменный инженер записал, какое нам требуется обслуживание, и пообещал, что все будет выполнено. Затем состоялась церемония 'выражения благодарности' - каждому в зависимости от ранга была наполнена пол-литровая бутылка или четвертинка. В результате спиртовой бачок заметно полегчал. Кривой поболтал его, пытаясь на слух определить остаток, и подвел итог: бутылку диспетчеру, бутылку руководителю полетов и нам на ужин.

На следующее утро, прийдя на аэродром, мы обнаружили, что сменный инженер не подвел: самолет сверкал чистотой, бензин был под пробку, двигатели прогреты и аккуратно зачехлены, под ними стоят наготове подогреватели и пожарные тележки - словом, сервис на высшем уровне. Однако вылететь в этот день нам не удалось. Киев не принимал - там стоял сильный туман.

Уходя с аэродрома, мы попросили сменного инженера подготовить самолет и двигатели к завтрашнему дню. Он выразил готовность и тут же показал из-под куртки горлышко бутылки. Наливать после вчерашнего ужина было уже нечего, и мы вынуждены были отказать. На следующее утро беспокоиться об обогревателях, пожарных тележках и очистке самолета пришлось нам самим.

Возвратившись в Киев, мы вызвали представителей НИИ ГВФ и после некоторых трений, обычных во взаимоотношениях заказчика и исполнителя, передали им самолет.

В составе экипажа НИИ ГВФ был Григорий Иванович Лысенко, знакомый мне еще по Новосибирску - он проводил гос. испытания Ан-2. После испытаний Ли-2В Григорий Иванович перевелся к нам в ОКБ. Он выполнил первый полет на Ан-24, провел на нем полную программу заводских испытаний. В качестве ведущего инженера прибыл Радий Владимирович Сакач. В последующие годы он быстро продвигался по службе, защитил кандидатскую, а затем и докторскую диссертации и стал в конце концов начальником ГосНИИ ГА.

На этом можно было бы закончить рассказ о самолете Ли-2В, если бы его история не получила неожиданного развития.

Спустя некоторое время после описываемых событий у нас в ОКБ появился полярный летчик Борис Григорьевич Чухновский. Бывший покоритель высоких широт, участник челюскинской эпопеи, легендарный полярник, он уже отошел от летной работы, но продолжал работать в Управлении полярной авиации Главсевморпути. Встретившись с O.K. Антоновым, он рассказал ему о трудностях, с которыми сталкиваются полярные авиаторы, осваивающие Антарктиду.

В частности, он рассказал такой эпизод. Экипаж летчика Москаленко вылетел на разведку в район будущей станции Лазаревская. Удаление от Мирного внутрь континента около 3000 км, высота над уровнем моря (ориентировочная - точно еще никто не знал) 3000-3500 м. Летели на самолете Ли-2, оборудованном деревянными лыжами. Никакого груза, естественно, не везли, зато заправка бензином - полная плюс два дополнительных бака в фюзеляже. Экипаж состоял из 6 человек, НЗ - на 5 суток. Прийдя в расчетную точку, Москаленко установил, что под ним снежное плоскогорье, высота над уровнем моря - 3700 м. Экипаж бросил дымовую шашку для определения направления ветра и, пройдя несколько раз на бреющем с целью детального осмотра поверхности, произвел посадку. На пробеге летчик почувствовал резкое торможение, сопровождавшееся скрипом. Проскользив всего 20-30 м, самолет остановился.

После остановки экипаж, не выключая двигателей, вышел наружу. Мороз -63њС. Штурман, установив астролябию, уточнил координаты места посадки. Осмотревшись, решили, что место для организации новой базы вполне подходящее, экипаж свою задачу выполнил и можно возвращаться в Мирный. Оставалось выяснить причину резкого торможения самолета при посадке. Оказалось, что на этой высоте и при такой низкой температуре снег имеет ярко выраженную кристаллическую структуру и совершенно лишен способности скользить при трении. Экипаж занял свои места, командир дал взлетный газ. Двигатели взревели, самолет задрожал, нос места не тронулся. Попытки раскачать его путем резких отклонений руля поворота и дачи взлетного режима одному из двигателей при работе другого на малом газе результатов не дали. Весь экипаж, кроме командира, вышел из самолета и попытался стронуть его с места, упираясь руками в борт - безуспешно. Ситуация стала критической, люди быстро замерзали, безвыходность положения вызвала панику. Не потерял самообладания только бортмеханик Миша Чагин, который начал рвать на лоскуты весь имевшийся на самолете запас текстиля - самолетные и моторные чехлы, мешки упаковки НЗ, ковровые дорожки кабин. Из этих лоскутов он выстелил две дорожки для лыж в направлении взлета, облил их бензином и поджег. По этим огненным трассам самолет на взлетном режиме сначала медленно пополз, а затем постепенно начал разгоняться и, наконец, оторвался.

Рассказав этот эпизод, Борис Григорьевич обратился к Антонову:
- У вас на Ан-2 лыжи из нержавейки. Теоретически трение нержавеющего полоза меньше, чем деревянного. Так вот, не могли бы Вы, Олег Константинович, спроектировать и изготовить 2-3 комплекта лыж для Ли-2 с нержавеющим полозом? В решении этого вопроса состоит цель моей командировки к Вам.
Антонов ответил:
- Браться за разработку таких лыж у нас сейчас нет возможности -загружены работой по военно-транспортному самолету. Но можем вам предложить модификацию силовых установок Ли-2 с применением турбокомпрессоров. Мощности модифицированных двигателей может быть достаточно для разгона самолета и на деревянных лыжах. Вот перед Вами ведущий конструктор Юрий Михайлович Киржнер, который не так давнозакончил испытания такого самолета, названного намиЛи-2В.Он предоставит Вам любую консультацию и может возглавить работы по переоборудованию самолетов, если Вам удастся найти завод, который за это возьмется.

Через несколько дней Борис Григорьевич позвонил и попросил меня приехать в Москву для доклада. Мы встретились на улице Разина в Управлении полярной авиации. Чухновский представил меня адмиралу Марку Ивановичу Шевелеву, который сказал, что есть предварительная договоренность с руководством 30-го завода (ныне завод 'Знамя труда') в Москве.

На заводе нас с Борисом Григорьевичем принял главный инженер, которому я показал фотографии Л и-2В и рассказал о характере и объеме доработок. Выслушав меня, главный инженер сказал:
- Нет, за эту работу мы не возьмемся. Мы сейчас коня внедряем.
- Какого коня?
- А вот пойдем в цех - покажу.

Мы спустились в сборочный цех, где происходила наладка поточной линии для сборки детского педального автомобиля, оформленного в виде лошади с тележкой.
- Тут одних инструментальных штампов надо внедрить 96 штук, а за сроками выпуска следит сам секретарь МК, так что ваши турбокомпрессоры нам совсем ни к чему,
- этими словами главного инженера был подведен итог нашего визита на завод.

Но история Ли-2В на этом не закончилась. Полярники - не такой народ, чтобы не добиться своего. Вскоре им удалось получить решение Министерства авиапромышленности об оборудовании турбокомпрессорами четырех самолетов Ли-2 на Киевском авиационном заводе. Работа пришлась на лето 1955 г. На заводе была создана комплексная бригада. Мне поручили техническое руководство. К осени все самолеты были переоборудованы и несколько лет успешно трудились в Антарктиде.




Модификация Ли-2В
Размах крыла, м 28.81
Длина, м 19.65
Высота, м 5.17
Площадь крыла, м2 97.10
Масса, кг
пустого самолета 7650
нормальная взлетная 10700
Тип двигателя 2 ПД АШ-62ИР
Мощность, л.с. 2 х 1000
Максимальная скорость , км/ч 300
Практическая дальность, км 2500
Практический потолок, м 8000
Экипаж 3




11.05.2007 22:16
Главное управление гражданского воздушного флота при совете министров СССР
П.С. Лабазин
Авиационный двигатель АШ-62ИР
Редакционно-издательский отдел аэрофлота
Москва-1956

Питание топливом
Сорт топлива:
а) для взлётного режима ...... бензин Б-92/120 с октановым числом не менее 92 или Б-91/115 с октановым числом 91.
б) для номинального и всех других режимов ...... бензин Б-89 с октановым числом не менее 89. Этот бензин разрешается применять при давлении наддува не более 900 мм рт. ст., оборотах не более 2100 в минуту и температуре наружного воздуха не выше +20 гр. С
Четырехглазый
12.05.2007 04:50
Просматривал лет 25 назад довольно толстую брошюру ГосНИИГА о результатах испытаний самолетов Ан-2 с двигателем АШ-62НВ с кучей графиков и таблиц - результаты замечательные по всем характеристикам (мощности, расходу и приемистости). Брошюрка по всей видимости рассылалась по всем предприятиям, эксплуатировавшим Ан-2. Эксплуатационные испытания проводились, если не изменяет память в Ставрополе.
12.05.2007 09:39
Четырехглазый:
Просматривал лет 25 назад довольно толстую брошюру ГосНИИГА о результатах испытаний самолетов Ан-2 с двигателем АШ-62НВ с кучей графиков и таблиц - результаты замечательные по всем характеристикам (мощности, расходу и приемистости).

Спасибо за ценную информацию!
Теперь бы найти её (брошюру) и оцифровать, что бы информация о двигателе АШ-62НВ стала доступной всем.
Я балдею от нашего общества - во все времена - когда с принудительных функций государста дело переходит на инициативу личности, то бишь, пресловутую свободу, весь наш героизм куда-то исчезает - в частности, с двигателем АШ-62НВ, когда встал вопрос о подготовке топливной аппаратуры непосредственного впрыска для АШ-62НВ в серию у директора Харьковского завода, единственного в СССР, производящего аппаратуру НВ для поршневых двигателей, вдруг открылись глаза - она ненадёжная! А на самом деле подоплека такой позиции - директору через 2 года на пенсию и замороки с какой-то новой аппаратурой ему не к чему - вдруг что-то не пойдет, его уволят и не добавят 50 руб к будущей пенсии. Так же и с турбокомпрессором с охладителем, следуя из статьи, приведенной выше, дело обстояло с серией - там прикрылись занятостью площадей производством детских колясок и лошадок.
В нынешнее время с безинициативностью ведущего КБ по АШ-62ир в Воронеже понятна - отговорка стандартна - как платят, так и работают. Но тысячи-то владельцев Ан-2 на что расчитывают? Ведь поршневой, недорогой, экономичный двигатель на таком самолёте - единственный фактор низкой себестоимости работ и перевозок! Или опять умами овладел чистоган - сейчас сорвать куш. эксплуатаируя на автобензине до полного угробления, а там трава не расти?
16.05.2007 07:47
Ну не всё так уж...
Энтузисты ещё есть.
16.05.2007 20:08
Аноним 12/05/2007 [09:39:15]:
...когда встал вопрос о подготовке топливной аппаратуры непосредственного впрыска для АШ-62НВ в серию у директора Харьковского завода, единственного в СССР, производящего аппаратуру НВ для поршневых двигателей, вдруг открылись глаза - она ненадёжная! А на самом деле подоплека такой позиции - директору через 2 года на пенсию и замороки с какой-то новой аппаратурой ему не к чему - вдруг что-то не пойдет, его уволят и не добавят 50 руб к будущей пенсии.

Вроде не директор, а главный конструктор топливной аппаратуры. Фамилия Веденеев. А вот что за Харьковский завод, единственный в СССР, выпускавший топливную аппаратуру непосредственного впрыска для самолётов Ил-14, точнее их двигателей АШ-82?
Не нынешний Харьковский завод имени малышева?
Irbis
16.05.2007 20:39
Это завод "ФЭД", по-моему
16.05.2007 20:48
Конечно ФЭД.
16.05.2007 20:52
Аноним 16/05/2007 [20:48:38]:
Конечно ФЭД.
==========
Аргументы есть?


16.05.2007 22:23
Irbis 16/05/2007 [20:39:13]:
Это завод "ФЭД", по-моему

Похоже, что точно.
Вот из сообщения выше:
Аноним 20/03/2007 [08:44:34]
15 января 1941 г. вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР (а затем - дублирующий приказ НКАП), в соответствии с которыми предусматривалось расширение серийного производства агрегатов непосредственного впрыска. Для выполнения этой задачи подключался завод № 296 (харьковский "ФЭД"), производивший оптические системы и имевший опыт точного изготовления деталей. Предприятие передали из системы НКВД в НКАП, которому было поручено в срок до июля 1941 г. выпустить первые серийные экземпляры насосов НВ-3 по образцам фирмы "Деккель" и чертежам завода № 33. Испытания топливной аппаратуры на моторе М-89 планировали провести в июле 1941 г., но из-за эвакуации завода № 296 и прекращения производства мотора М-89 программа освоения насосов непосредственного впрыска вновь приостановилась.
По приказу НКАП от 13 октября 1941 г. при заводе № 296 было организовано ОКБ, куда были переведены работники КБ завода № 33, занимавшиеся аппаратурой непосредственного впрыска. В январе 1942 г. конструкцию агрегата НВ-3У пересмотрели и приспособили к мотору М-82, на котором продолжили испытания и доводку аппаратуры непосредственного впрыска. Однако из-за загрузки завода № 296 производством оптических изделий и отсутствия соответствующих специалистов первые пять насосов малой серии для мотора М-82 были собраны и отрегулированы лишь в мае 1942 г.
В июле 1942 г. мотор М-82 с агрегатом НВ-3У прошел 100-часовые официальные испытания. Первый этап летных испытаний нового варианта двигателя на самолете Су-2, проведенных в августе 1942 г., завершился неплохо.
1941-1946. ОКБ-296
Приказом Народного комиссара авиационной промышленности №1066 от 13.10.1941 г. КБ-2 МАКЗ №33 было преобразовано в ':опытно-конструкторское бюро для организации основной базы по производству агрегатов непосредственного впрыска на базе завода №296'. Главным конструктором ОКБ и завода был назначен С. А. Косберг.
1941-1946. ОКБ-296

Но дальше пошла нестыковка:

1946-1957. ОКБ-265, ОКБ-154
В апреле 1946 г. ОКБ было перебазировано в Воронеж на производственные площади завода №265 МАП и получило наименование ОКБ завода №265 (ОКБ-265; завод №265 НКАП был основан в марте 1943 г. на производственной площади авиамоторного завода №16, эвакуированного в начале войны в город Казань и производил ремонт моторов для фронтовой авиации). Приказом МАП №339 от 30.05.1946 г. завод №265 был переименован в завод №154, а ОКБ С. А. Косберга - в ОКБ завода №154 (ОКБ-154).
Это время совпало с началом развития реактивной авиации, поэтому предприятие, наряду с продолжением работ по агрегатам НВ, начало разработку различных агрегатов для турбореактивных и турбовинтовых двигателей.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Может всю эту информацию по ОКБ следует понимать что ОКБ есть ОКБ, а собственно производство насосов высокого давления как было на ФЕДе, так и осталось?
20.05.2007 22:14
Очень интересная информация о переоборудовании Ан-2 в Ан-3 с двигателем ТВД-20.
========
Модификация позволила в 1, 2 раза увеличить коммерческую нагрузку и скорость полета, в 1, 85 раза - скороподъемность самолета, обеспечить комфортные условия экипажу за счет снижения уровня шума и вибрации в кабинете и сделать удобным вход в нее. Главный недостаток АН-2 был в том, что его можно было заправлять только авиабензином, а АН-3 получил возможность использования керосинов и масел, применяемых для всех других самолетов.
В то же время Николай Мязин, который признался в любви к АН-3, отметил ряд его существенных недостатков, снижающих привлекательность самолета. Так, АН-3 сертифицирован на максимальную перевозку только 9 пассажиров, в то время как на АН-2 перевозят 12, а с откидным креслом даже 13 человек. Уменьшение числа посадочных мест вызовет удорожание билетов на 30%, поэтому сертифицировать надо перевозку 12 пассажиров. По сравнению с АН-2 резко снизилась разрешенная высота полета: у АН-2 было 4500 метров, у АН-3 - 2000 метров, на высоте 3000 метров - не более получаса. Из-за этого ограничения на нем нельзя будет выполнять полеты в гористой местности, поэтому авиаторы просят изменить летные параметры и увеличить разрешенную для полета высоту до 3600 метров, а в течение 30 минут - до 3900.
По своим характеристикам АН-3 ближе к вертолету, чем к самолету, но, в отличие от АН-2, у него не предусмотрен попутный подбор пассажиров, что крайне неудобно в условиях Крайнего Севера. Не успели провести сертификационные испытания АН-3 на лыжах вместо шасси, а ведь в полярных условиях предпочтительней именно такой вариант.
Двигатель ТВД-20 прошел первые заводские испытания еще в 1983 году, но сертификат типа получил только в феврале этого года. Если сравнивать двигатель с человеком, то у последнего более-менее известен ресурс существования - 70-80 лет, а вот мотор должен доказывать свой ресурс как на испытательных стендах, так и в полетной эксплуатации. Пока ТВД-20 сертифицирован только на 500 часов эксплуатации. Правда, как уверил главный конструктор ОАО "Омское моторостроительное конструкторское бюро" Валентин Костогрыз, испытания двигателя продолжаются, уже этим летом ресурс увеличится до 1000 часов, а в 2001 году должен получить 3000. А пока всем заказчикам АН-3 разослали предложения о том, что каждый час продления ресурса двигателя обойдется авиапредприятиям в 300 рублей.
Как справедливо заметил генеральный директор "Омскавиа" Евгений Романюк, "за все надо платить, иначе ничего не дадут". Сейчас стоимость переоборудования АН-2 в АН-3 на "Полете" колеблется от 350 до 430 тысяч долларов, из этой суммы 65% составляют покупные комплектующие, в том числе и двигатель. Каждый АН-2 приходит в разном состоянии , модификации подлежат самолеты с остатком ресурса не менее 50%, комплектация и объем работы весьма варьируются - всем этим и определяется конечная стоимость переоборудования.

Доработка же АШ-62ир для работы на автомобильном бензине путём установки топливной аппаратуры непосредственного впрыска и, возможно, промежуточного охлаждения воздуха с адаптацией к агрессивным свойствам автобензина обошлось бы на порядок дешевле.. А экономический эффект - выше в силу почти в 3 раза лучшей экономичности поршневого двигателя по сравнению с ТВД (даже с учетом того, что АИ-95 на 2 рубля дороже авиакеросина за литр).
20.05.2007 22:18
Аноним 20/05/2007 [22:14:23]:
Очень интересная информация о переоборудовании Ан-2 в Ан-3 с двигателем ТВД-20.

Информация здесь: http://www.infomsk.ru/media/pu ...


21.05.2007 07:00
посторонний
25.05.2007 14:25
Я дико извиняюсь, господа авиаторы, а не приходила ли кому нибудь мысль приделать к АШ-62 интеркулер?
То есть устроить охлаждение воздуха после нагнетателя. Это вроде должно уменьшить теплонапряженность и улучшить термодинамику цикла.
Коструктивно это может быль что-то вроде воздухо-воздушных радиаторов установленных в разрыв впускных труб, между нагнетателем и цилиндрами. Например на дизелях с турбонаддувом интеркулеры применяются вовсю. Оттуда можно позаимствовать технические решения и готовые запчасти.
25.05.2007 20:00
посторонний 25/05/2007 [14:25:04]:
Я дико извиняюсь, господа авиаторы, а не приходила ли кому-нибудь мысль приделать к АШ-62 интеркулер?
То есть устроить охлаждение воздуха после нагнетателя. Это вроде должно уменьшить теплонапряженность и улучшить термодинамику цикла.

Не только приходила, но и была реализована на двигателях АШ-62ир самолётов Ан-6 и Ли-2В.
Вот информация с этой же ветки:

Slonyonok 04/04/2007 [21:07:25]:
Турбонвддув - отдельная песня, но вообще наружная. Более того, такой опыт есть. ОКБ О. К. Антонова отработадо силовую установку АШ-62ИР с турбокомпрессором и проомежуточнеым охладителем на самолетах ЛИ-2 и Ан-2 (Ан-6). Что умеем, не храним, потерявши - плачем.


Немного более подробные сведения о самолётах, где в двигателях АШ-62ир применялось охлаждение воздуха после нагнетателя (или компрессора?):

Ан-3 (первый с таким названием) - противоаэростатный (проект). Отличался двигателем М-62Р с 2 турбокомпрессорами ТК-19, артиллерийской установкой ПВ-61, отсутствием нижнего крыла. Разработан в 1958 году.

Ан-6. Опытный самолёт для высотных метеорологических исследований (зондирования атмосферы). Отличался наличием кабины наблюдателя в хвостовой части фюзеляжа, 2 турбокомпрессорами ТК - 19 , воздушным винтом В-513-Д13, противооблединительной системой, составом оборудования. Разработан в 1946-1948 годах. Первый полёт 21 марта 1948 года. В 1953-1954 годах на Ан-6 установлено 2 международных рекорда высоты.
http://www.avia-an.ru/images/a ...

Ли-2В (высотный). Высотный вариант 1956 г. с двигателями АШ-62ИР, снабженными турбокомпрессорами (ТК) ТК-19 Трескина и винтами АВ-7НЕ-161 (проводились полеты и с опытными деревянными четырехлопастными флюгерными винтами В-516-П2Ф). Потолок 8000 м. Самолет предназначался для горных аэролиний, для высотных полетов в Арктике, метеорологических исследований и др. В серии не строился.
Все АШ-62ир на этих самолётах оснащались турбокомпрессорами А. Б. Трескина ТК-19, представлявшими собой центробежный воздушный нагнетатель, турбина которого работала от выхлопных газов. Двигатели имели воздухо-воздушный радиатор (имелось место для впрыска дисцилированной воды или вводно-метанольной смеси, так же для целей охлаждения воздуха), служивший для промежуточного охлаждения воздуха после нагнетателя на входе в двигатель, что давало прирост мощности до 100 л.с. Заборник для турбокомпрессора располагался внутри гондолы, а заборник с обтекателем воздухо-воздушного радиатора - сверху гондолы.

Вообщем, суть обсуждаемого здесь заключается в следующем.
Уже доподлинно установлено, что для полноценной, без ограничений работы АШ-62ир на высокооктановых бензинах марки АИ-95, а лучше на АИ-98 без некоторой минимальной модернизации двигателя для адаптации к автобензинам не обойтись.
Лучше всего применить в качестве тюнингового оборудования то, что для этих целей наиболее эффективно и было на АШ-62 отработано, испытано и подготовлено к серии. Причины невнедрения были обнажены выше.
Итак, что же наиболее эффективно?
Промежуточное охлаждение воздуха в интеркуллере на 10 градусов от среднеэксплуатационной на входе в цилиндр позволяет уменьшить требования к антидетонационной стойкости бензина примерно на 3-4 ед.
Так же снижает требования к АДС применение непосредственного впрыска бензина (аппаратуры НВ-3у) за счёт равномерного распределения ТВС по цилиндрам.
В сумме 6-8 ед. - с запасом даже для АИ-95-го.
Irbis
25.05.2007 20:56
"Доработка же АШ-62ир для работы на автомобильном бензине путём установки топливной аппаратуры непосредственного впрыска и, возможно, промежуточного охлаждения воздуха с адаптацией к агрессивным свойствам автобензина обошлось бы на порядок дешевле.."

А в чем проблема и зачем нужен именно непосредственный впрыск в цилиндр? Берем пару-тройку электробензонасосов, врезаем форсунки в коллектора, ставим TPS, MAP-сенсор, вот такую вещь http://abit.spb.ru/corvetm9.htm, жгут проводов к ней, пару релюшек, и катаемся. Получается еще на порядок дешевле аппаратуры НВ-3у. И, кстати, микропроцессорное зажигание появляется до кучи - причем, совершенно автоматически, только катушки ставь. А это и приемистость, и минус пять-семь процентов расхода, и детонационная стойкость, и все такое
25.05.2007 21:13
Irbis 25/05/2007 [20:56:43]:
А в чем проблема и зачем нужен именно непосредственный впрыск в цилиндр?

Почему нужен именно непосредственный впрыск в цилиндры, в отличие от точечного или распределённого здесь очень подробно и доказательно рассмотрено.
Я понимаю, осилить такой массив информации уже сложно...

25.05.2007 22:39
Irbis 25/05/2007 [20:56:43]:
Берем пару-тройку электробензонасосов, врезаем форсунки в коллектора, ставим TPS, MAP-сенсор, жгут проводов к ней, пару релюшек, и катаемся.

Да, забыл сказать.
такой. как вы описали тюнинг, самостоятельным образом, в авиации недопускается. Просто-напросто, при выявлении вмешательства в конструкцию двигателя при очередном освидетельствовании лётной годности такой самолёт к полётам допущен не будет. Кстати, так же и в ГИБДД - внесение несогласованных должным образом изменений в конструкцию автомобиля так же карается отстранением его от эксплуатации.
Т.е., если и будут вноситься изменения в конструкцию двигателя. то через санкционированную государством процедуру. на сертифицированном на этот вид деятельности авиапредприятии.
Да, ещё бы добавил к мероприятиям по адаптации АШ-62ир к автобензинам - тюнинг системы зажигания. Вот тут бы современная, адаптированная электронная система зажигания с глубоким изменением углов зажигания в зависимости от режима, наверное, была бы на пользу. Но таковой в природе для АШ-62ир в природе. к сожалению, не существует...
26.05.2007 00:04
26.05.2007 17:12
...
26.05.2007 18:56
Нечего добавить, всё исчерпывающе!
Когда займёмся модернизацией?
Всего ничего - необходимо представить на рассмотрение экспертной комиссии "Проект модернизации поршневого авиационного двигателя АШ-62ир для работы на автомобильных бензинах марки АИ-95, 98" для включения в Федеральную целевую Программу "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" :)
29.05.2007 16:06
Всего ничего - необходимо представить на рассмотрение экспертной комиссии "Проект модернизации поршневого авиационного двигателя АШ-62ир для работы на автомобильных бензинах марки АИ-95, 98" для включения в Федеральную целевую Программу "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года"
ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ
Два раза в год производится корректировка, внесение дополнений и изменений.
Да что-то не желают консолидироваться владельцы Ан-2. Видно не понимают какое сокровище в их руках ввиде Ан-2. Уж на порядок лучще чам, например, предлагаемый в качестве сельхозсамолёта МВЕН-Агро.
А сколько уже АК с самолётами Ан-2 кануло в лету. Отсутствие авиабензина и неприспособленная работа на автобензине - одна из причин.
кот говорящий
05.06.2007 09:03
в БЛУ ГА стоит АН-2 переделанный под природный газ, только не доделан отсутствием бабок и вобще это никому не нужно наверное, трудно отстой сливать...
08.06.2007 20:10
кот говорящий 05/06/2007 [09:03:09]:
В БЛУ ГА стоит АН-2 переделанный под природный газ, только не доделан отсутствием бабок и вобще это никому не нужно наверное, трудно отстой сливать...

А подробнее нельзя?
Кто разработчик в Бугурусланском летном училище гражданской авиации?
Как давно Ан-2 начали переоборудовать?
На сжиженный или сжатый?
До сего времени я слышал что-то подобное о переоборудованом Ан-2 под газ во Франции.

А вообще, это - фурор, даже сама мысль о такой возможности. Я имею ввиду работу Ан-2 на сжиженном газе.
09.06.2007 07:25
А Ту-155, -156?
10.06.2007 12:48
В БЛУ ГА стоит АН-2 переделанный под природный газ
-----------
Так есть с БЛУ ГА кто расскажет?
Летаю на 98-м
06.09.2007 10:30
И не парюсь. Надежно работает агрегат. Бензин с Рязанского НПЗ.
01.10.2007 08:02
Ну, нашли какую-нибудь литературу, где рассказывается об опытной эксплуатации с аппаратурой непосредственного впрыска?
ГАЗ66
01.10.2007 12:37
На ветке не упоминается о возможности снижения степени сжатия, простые способы неинтересны?
01.10.2007 20:16
ГАЗ66 01/10/2007 [12:37:07]:
На ветке не упоминается о возможности снижения степени сжатия, простые способы неинтересны?

Почему нет?
Правда, регулирование наддувом уже рассматривалось.
23.11.2007 18:30
Eger
24.11.2007 13:54
ГАЗ66 01/10/2007 [12:37:07]:
На ветке не упоминается о возможности снижения степени сжатия, простые способы неинтересны?

Так где простые способы снижения степени сжатия на АШ-62ир?

Клаус
24.11.2007 14:08
Аноним 16/03/2007 [22:18:34]:
Конца и края нет опытной эксплуатации двигателей АШ-62ИР и М-14 на автомобильных бензинах АИ-95 и АИ-98
Если не считать стоимости нового АШ-62ИР в $25000...

Новый АШ-62ИР = $25000...
Это не ошибка?
Сколько на самом деле стоит новый АШ-62ир?

Сомнения вознили посл следующего чтива:

http://www.avia.ru/inter/747/
Интервью с Заболотским Виктором Васильевичем, президентом Федерации любителей авиации России, Заслуженным летчиком-испытателем СССР:

Рост цен на комплектующие - проблема: так, например, новый двигатель М14 стоит $45 000, а точно такой же румынский, который они производили по нашей лицензии, а теперь получили на него сертификат, стоит $27 000.
И румыны снабжают им и запчастями к нему весь мир.
А мы за такую цену никому не можем продать - это последствия монополии на рынке двигателей.
26.11.2007 09:31
Ну где, где же простые способы регулировки степени сжатия на АШ-62ир?
ГАЗ66, что молчишь?
Malysh
21.01.2008 13:03
Почему в самолете Ан-2 карбюратор перевернутого типа? для чего?
21.01.2008 21:03
Malysh 21/01/2008 [13:03:29]:
Почему в самолете Ан-2 карбюратор перевернутого типа? для чего?

Постоянного разряжения, что ли?
А очень просто - с 1927 года для этого типа двигателей других карбюраторов не выпускали!

22.01.2008 16:47
А очень просто - с 1927 года для этого типа двигателей других карбюраторов не выпускали!

Всякие там были карбюраторы, но прился одн. да о идля всех положений в полете...
23.01.2008 07:47
А кто у нас в России занимается поршневыми АВИАЦИОННЫМИ двигателями? Конструирование, производство?
19.02.2008 21:45
Ну, и как перспективы реновации производства двигателя АШ-62НР?
Eger
20.02.2008 14:48
Всё, тема перешла из разряда обсуждаемых в разряд просматриваемых. И по причине объема, и по причине того, что добавить уже нечего.
09.03.2008 20:10
Так есть такие фирмы, что тюнингуют указанные движки?
дизелист
09.03.2008 23:21
Егерь, рядом цветёт и пахнет похожее, только про бензины. Там всё расчудесно и ваша помощь в просвещении народа очень кстати. Я даже знакомым автожурналажникам советую читать про бензины здесь. Всё очень популярно и доходчиво. Так что развитие третьеримлян обеспечиваю тоже, как могу.
Eger
06.04.2008 19:54
дизелист:
Егерь, рядом цветёт и пахнет похожее, только про бензины.
Там всё расчудесно и ваша помощь в просвещении народа очень кстати. Я даже знакомым автожурналажникам советую читать про бензины здесь. Всё очень популярно и доходчиво. Так что развитие третьеримлян обеспечиваю тоже, как могу.

Стараююсь, как могу - а могу как авиационный ГСМщик уже 36 календарей :).
Жаль, что поздно увидел ваш пост, наверное и не узнаю - что такое "развитие третьеримлян обеспечиваю тоже, как могу"?
09.04.2008 07:45
Не работает 4 стр.
1234





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru