Мобильная версия
Войти

АШ-62ИР со впрыском автобензина

 ↓ ВНИЗ

16.03.2007 22:18
Конца и края нет опытной эксплуатации двигателей АШ-62ИР и М-14 на автомобильных бензинах АИ-95 и АИ-98

Вот любопытную информацию прочитал в журнале "Авиация общего назначения" на http://www.aviajournal.interam ...
о переводе двигателя АШ-62ИР на непосредственный впрыск как способ снизить требования двигателя к октановому числу бензина.
Если не считать оценки автором стоимости доработок 70-80 тысяч долларов (это против-то стоимости нового АШ-62ИР в $25000) и требований ВК соответствия двигателей и воздушных винтов сертификатам типа то всё остальное очень резонно:


В данный момент возник интерес к возможности использования двигателя АШ-62ИР в качестве силовой установки самолетов-реплик времен Второй мировой войны, в частности, это касается желания изготовить цельнометаллическую реплику самолета Су-2, который предполагается применять не только в качестве демонстрационного образца, но и в качестве самолета по выполнению коммерческих полетов.
Поэтому, проведя анализ работы двигателя на основных режимах полета, можно сделать вывод о целесообразности проведения работ по повышению экономичности силовой установки. Тем более, такие работы могут заинтересовать и владельцев АН-2.


Основные положения


Рассмотрим двигатель АШ-62ИР, являющийся 9-цилиндровым звездообразным поршневым двигателем легкого топлива с воздушным охлаждением цилиндров и внешним смесеобразованием. Данный тип двигателя входит в состав силовой установки самолета Ан-2, обеспечивая взлетную мощность 1000 л. с. с примерным расходом топлива на крейсерском режиме полета около 300 л/час.
Основным видом топлива является высокооктановый бензин типа Б-91, цена которого в 5 раз превышает стоимость авиационного керосина, что приводит к отказу от эксплуатации поршневой АТ и как результат - машины, не исчерпавшие свой ресурс, простаивают на земле.
Еще во времена существования СССР для самолета Ан-2 была преду-смотрена программа перехода с силовой установки на базе ПД на силовую установку с ТВД, использующую в качестве топлива керосин ТС-1.
Созданный ТВД-20 как двигатель имеет очень большие ограничения по режимам работы из-за малой границы устойчивости компрессора. Повышенный по сравнению с зарубежными аналогами расход топлива и высокая стоимость работ по переоборудованию не привели и не приведут к массовой замене двигателей АШ-62ИР двигателями ТВД-20. Поршневой двигатель по экономичности всегда будет в более выгодном положении относительно ГТД в виду малых расходов воздуха и, соответ-ственно, малого количества топлива, необходимого для организации горючей смеси.


Предложение


Считаю, что увеличение экономичности СУ на базе АШ-62ИР возможно за счет проведения модернизации топливной системы и перехода с системы внешнего смесеобразования на систему с внутренним смесеобразованием (непосредственный впрыск).
Такая модернизация позволит:
1. Увеличить экономичность силовой установки (за счет реализации относительно одинакового топливовоздушного заряда во всех цилиндрах) примерно на 4-5%.
2. Перейти на использование более низко октанового бензина (снижение октанового числа может достигать 2-3 единицы), например, автомобильного бензина А-95, А-98.
Конечно, у медали есть и другая сторона - сложность впрыскивающей аппаратуры, ее большая масса и большая чувствительность к воздушным и паровым пробкам.
К сведению: во время ВОВ аналогичной модернизации топливной системы подвергся двигатель М-82ФН.
Увеличение мощности модернизированного двигателя составило 180 л. с., при этом расход топлива остался на прежнем уровне.


Предполагаемый объем работ по программе модернизации топливной системы двигателя АШ-62ИР


Основными работами при переделке топливной системы могут быть:
 Установка приводного плунжерного насоса
 Доработка коробки приводов под установку ТНВД и ПТН
 Доработка цилиндров под установку форсунок
 Проектирование и изготовление блока управления НВ
 Проведение стендовых и летных испытаний
Конечно, это не полный список работ, но по предварительным оценкам реализация установки на двигатель системы непосредственного впрыска будет стоить не более 70-80 тысяч долларов со сроком выполнения всех работ в течение двух лет.
16.03.2007 23:48
вы б поискали стаарые книжки по АШ-62ИР - это всё уже когда-то делалось, но небыло доведено до конца.
ip
17.03.2007 00:02
так механическую систему впрыска на ил-14 и ми-4 работавшуюю вполне можно приспособить
вово
17.03.2007 00:59
Оставте дедушку в покое.
Canadian pilot
17.03.2007 01:04
с ума сойти, какой специалист! где это он умудрился раскопать Ан-2 с расходом 300 литров в час? даже если очень захотеть и лететь час на номинале, то все равно столько не слупить :-))
17.03.2007 03:46
Аи 98 при пересчете на "язык Б" , едвали дотянет до 80ти. Вот на стареньких А14, еще можно попробовать применить Аи 98.
Снача , хотя бы почитал бы что по авиа топливам...
PROEN
17.03.2007 05:40
Все это уже было - и Аш-62ИР выпускался серийно с насосом непосредственного впрыска...
PROEN
17.03.2007 05:44
И Аш-82Т был с непосредственным впрыском. Вопрос в другом, судя по высказываниям Анонима, он абсолютный дилетант в авиации и поэтому интересно, зачем он затеял эту дискуссию? Покрасоваться тут своими поверхностными знаниями или спровоцировать ненужную полемику? Это очень похоже на предыдущую ветку, где кто-то предлагал "приделать" на Як-18 двигатель М-601.
17.03.2007 07:26
PROEN 17/03/2007 [05:40:17]:
Все это уже было - и Аш-62ИР выпускался серийно с насосом непосредственного впрыска...

Вот это очень интересно.
Действительно это было и есть доказательства?
Или байка из Интернета?

17.03.2007 07:43
Аноним 17/03/2007 [03:46:16]:
Аи 98 при пересчете на "язык Б" , едвали дотянет до 80ти. Вот на стареньких А14, еще можно попробовать применить Аи 98.
Снача , хотя бы почитал бы что по авиа топливам...

Дорогой Анаоним, и где ж ты вычитал, что ОЧМ у АИ-98 едва дотягивает до 80-ти?
Вот я вычитал, что ОЧМ у АИ-98 равен не менее 88 ед, ОЧИ=98. Фактически, свежий идёт (по паспорту) с ОЧМ, достигающим 89 ед.
Ссылку? Пожалуйста - ГОСТ Р 51105-97 "Бензины автомобильные".
Так что, того - не дури, не путай АИ-98 с А-76 (АИ-80), а то это маразмом называется.

По поводу бензинов для АШ-62ИР - минимальный ОЧМ для этого двигателя, установленный заводом - 89 ед.
Ссылку - пожалуйста - http://www.avion.ru/info/docs/ ...
Ну, что Аноним, да и PROEN, просветил? Спасибо дяде не слышу :)

Canadian pilot
17.03.2007 07:48
Аноним: это ты тот Аноним, который ветку начал? Так расскажи, как Ан-2 может 300 литров в час кушать, а то аж самому любопытно.
17.03.2007 08:03
To Аноним: от (17/03/2007 [07:43:03]):
Дядя, шел бы ты на avto.ru! , вот там можешь и ссылками оперировать, заодно может узнаешь , почему это великая держава не производит авиабензинов. А если поговоришь с производителями нашего топлива, то и узнаешь, что сейчас за ГОСТы "в ходу".
17.03.2007 08:09
Canadian pilot 17/03/2007 [07:48:07]:
Аноним: это ты тот Аноним, который ветку начал? Так расскажи, как Ан-2 может 300 литров в час кушать, а то аж самому любопытно.

Эх, Canadian pilot, Canadian pilot видно в русский язык забывать стал, раз в семантику слов не врубаешься во фразе:
Вот любопытную информацию прочитал в журнале "Авиация общего назначения" на http://www.aviajournal.interam ...
о переводе двигателя АШ-62ИР на непосредственный впрыск...
Эта фраза означает, что Аноним 16/03/2007 [22:18:34] в Инете на сайте журнала "Авиация общего назначения" прочитал статью, показавшейся ему интересной.
Canadian pilot, сходив на данную ссылку, элементарно мог бы прочитать фамилию автора статьи - Роман Моисеенко, г. Харьков. Теперь-то врубился?

Так расскажи, как Ан-2 может 300 литров в час кушать, а то аж самому любопытно.

Вначале сам расскажи - это тебе показалось много или мало?
Чувствую, что застесняешься, не расскажешь...
Для работы на автобензине, по-моему, 210 кг это как раз цифра, реально отражающая расход. Пусть пилоты-АХРовцы подтвердят.
Да, Canadian pilot, если не знаешь разницы между литрами и кг - проси - раскажу.
Canadian pilot
17.03.2007 08:15
Аноним: да вроде знаю разницу между литрами и килограммами, в школе учился. из твоих пространных рассуждений про семантику фраз не уяснил главного - ответа на свой вопрос. а то, понимаешь летал, летал на Ан-2, считал расход топлива по 170 литров в час, ну при хорошем раскладе по 150, и не знал, что оказывается согласно анонимам расход должен быть аж 300 литров. ты сам-то, родной на Ан-2 когда-нибудь работал? или постесняешься ответить?
17.03.2007 08:22
Canadian pilot 17/03/2007 [08:15:42]:
не уяснил главного - ответа на свой вопрос, а то, понимаешь летал, летал на Ан-2, считал расход топлива по 170 литров в час, ну при хорошем раскладе по 150...

Для уяснения.
150-170 кг расход. Речь о каком бензине идёт, Б-91/115?


Canadian pilot
17.03.2007 08:28
естественно о Б-91/115
17.03.2007 08:46
Canadian pilot 17/03/2007 [08:28:47]:
естественно о Б-91/115

М-да...
Выходит, сам тем же страдаю - невнимательно прочитал фразу в статье:

Рассмотрим двигатель АШ-62ИР, являющийся 9-цилиндровым звездообразным поршневым двигателем легкого топлива с воздушным охлаждением цилиндров и внешним смесеобразованием. Данный тип двигателя входит в состав силовой установки самолета Ан-2, обеспечивая взлетную мощность 1000 л. с. с примерным расходом топлива на крейсерском режиме полета около 300 л/час.

Действительно, речь идёт о родном Б-91/115.
А вот для автомобильного, АИ-95 - 300 литров - так и есть.
Кстати, если считать голые цифры, данные в описании двигателя АШ-62ИР ( http://www.avion.ru/info/docs/ ... ), то сопоставив мощности (какая подразумевается под крейсерской - непонятно) и удельный расход, что получаем?:
Режим работы двигателя, мощность, л. с.
Взлетный (не более 5 мин) - 1000 -2%
Номинальный (у земли) - 820 2 -2%
Номинальный (на расчетной высоте) - 840 2 -2%
Эксплуатационный (0, 9 Ne) - 738

Удельный расход топлива, г/(л.с./час), на режимах работы двигателя:
эксплуатационный - 260-290
земной номинальный - 280-300
высотный номинальный - 280-300
взлетной мощности - не менее 300

Топливо
Основное топливо - Б-91/115,
Б-95/130
и Б-92/120,
допускается Б-89 (с октановым числом не ниже 89)
ПТИЦА
17.03.2007 10:46
робяты!!! почитайте РЛЭ Ан-2. Там черным по русски написано "рекомендуемое топливо Бензин Б91\115 " а раз написвно "рекомендуемое" читай- только это! И никаких других... Да сейчас разрешена ПОДКОНТРОЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ на автомобильном бензине А-95 определенного ГОСТа и только 4-х НПЗ(кому интересно цифири пишите на мыло). Но это тема для тодельной ветки, кто сталкивался-поймет. Вопрос в том что сейчас Б91\115 практически НЕ ВЫПУСКАЕТСЯ, а в дальнейшем его совсем снимут с производства. В этом-то и вся загвоздка. Анолог 91-го LL-100 (импортный) - 60 000 руб\тонна, но даже это еще не вопрос, что приобретя его можно будет спокойно летать... На нем тоже надо иметь допуск и опять же подконтрольная эксплуатация (хотя наш А-95 ему даже в подметки не годится) На 100-м летают курсанты в летных училищах, а на 95 разрешено проводить только АХР и никаких тренировок, а тем более полетов с пассажирами.
летал на АН2
17.03.2007 11:32
Расход на АХР закладывался 150, на транспорте 125, на лесопатруле 115кг. АШ-62НВ был и летал но мало, т.к, был дороже, хотя и мощнее и экономичнее, но в 50-е никто о топливе не думал. Об этом знает каждый кусант, кто хоть раз открывал книжку ДВИГАТЕЛЬ АШ-62ир(импиллерный редукторный)
17.03.2007 19:33
ПТИЦА 17/03/2007 [10:46:24]:
робяты!!!
почитайте РЛЭ Ан-2.
Там черным по русски написано "рекомендуемое топливо Бензин Б91/115 "а раз написвно "рекомендуемое" читай - только это! И никаких других...

Да-а...
У пилота есть работа - он летает самолёт
У боксёра есть голова - он в неё ест...

А инструкция по эксплуатации пойдёт?
( http://www.avion.ru/info/docs/ ... )

МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР

САМОЛЕТ АН-2 ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ

Ордена Трудового Красного Знамени

ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР

МОСКВА-1973г.

Настоящее издание Инструкции по эксплуатации самолета Ан-2 составлено применительно к самолетам Ан-2 по 80-ю серию.

В Инструкцию включены все основные влияющие на эксплуатацию самолета конструктивные изменения, проведенные в процессе серийного производства.

Читаем раздел 5. ДВИГАТЕЛЬ АШ-62ИР И ЕГО ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
Топливо
Основное топливо - Б-91/115,
Б-95/130
и Б-92/120,
допускается Б-89 (с октановым числом не ниже 89)

И где же здесь "рекомендованное", "читай - только это"?
Раз допускается Б-89 (а это очень старинный бензин, в "Руководстве по применению авиатоплив, масел, смазок и жидкостей в ГВФ Главное Управление Гражданского Воздушного Флота", Москва 1942 г., впервые встречается), то, значит, допускается. А это очень важно, так как у автомобильного бензина АИ-98 октановое число по моторному методу почти 89 (по паспорту 88, фактически, при поставке - запас в одну единицу, это тоже предусмотрено). Октановое число хоть и важный показатель, но не единственный. Сортность у АИ-98 будет побольше чем у Б-91/115, так как араматических углеводородов, в основном определяющих величину этого показателя у высокооктановых автобензинов почти в 2 раза больше, чем у авиационных. Но повышенное содержание ароматики - это, конечно же минус, определяющий высокий нагар и агрессивность автобензина для конструктивных элементов топливной системы самолёта (особенно пластмаска и резиновые детали скукоживаются).
Есть ещё существенный минус автомобильного бензина - высокое (выше в 1, 5 раза чем у авиационного) давление насыщенных паров, определяющее ограничение высотности из-за закипания и возникновение паровых пробок в топливной системе. Но вот как раз-то двигатель с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, в отличие от карбюраторного, к этому недостатку автомобильного бензина не чувствителен из-за того, что его топливная система изолирована от атмосферы и находится под давлением. Здесь автор вышеприведенной статьи ошибся.

ПТИЦА 17/03/2007 [10:46:24]:
Да сейчас разрешена ПОДКОНТРОЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ на автомобильном бензине А-95 определенного ГОСТа и только 4-х НПЗ (кому интересно цифири пишите на мыло). Но это тема для отдельной ветки, кто сталкивался -поймет.

Да, что здесь интриговать - полно в Инете материалов по опытной эксплуатации на автомобильном бензине АШ-62ИР, М-14
Ну, вот - "Техническое решение по применению автомобильных бензинов на авиационных поршневых двигателях с искровым зажиганием" АБ-1236-2003 (ограничительное)

Выработка автомобильных бензинов на нефтеперерабатывающих заводах России и поставка их потребителям должна осуществляться в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51105-97 на бензины на марки Премиум-95 и Супер-98 (АИ-95 и АИ-98). Физикохимические и эксплуатационные показатели автомобильных бензинов должны соответствовать нормам и требованиям ГОСТ Р 51105-97 на конкретную марку бензина.

А знаете почему в этом, последнем Решении отказались от конкретизации НПЗ-поставщиков?
Да потому что искуственно созданные "тепличные" условия применения только "хороших" бензинов от "хороших" нефтеперерабатывающих заводов, когда закончится опытная эксплуатация, может создать эксплуатанту серёзные проблемы на практике, когда бензин будут брать только по признаку соответствия ГОСТ 51105-97. Вот ГОСНИИ ГА, что бы избежать проблем в будущем, начал плавненько отходить от обязательности сперва 3-х заводов, а потом 4-х. А очень не хочется, потому как сейчас эксплуатанты тащут в Москву пробы на анализ с ближайших, удобных НПЗ, что бы получить, возмездно, конечно, разрешение от ГОСНИИ ГА на работу бензином с этого, ближайшего НПЗ. Вот так-то.
Плавненько потому, что в действующее Распоряжение от 11 апреля 2001 г. № НА-131-р "О расширении подконтрольной эксплуатации самолётов Ан-2 на автомобильном бензине" ( http://www.bestpravo.ru/fed200 ... )
в отношении:

Поставки бензина АИ-95 производить с Рязанского, Ново-Куйбышевского, Ново-Уфимского и Пермского нефтеперерабатывающих заводов. Приобретение аналогичного автобензина АИ-95 у других заводов-поставщиков производить по согласованию с ФГУП "ГосНИИ ГА".

осталось в Решении 2003 г. без коментариев, как бы забыли...

ПТИЦА 17/03/2007 [10:46:24]:
Вопрос в том, что сейчас Б91/115 практически НЕ ВЫПУСКАЕТСЯ, а в дальнейшем его совсем снимут с производства. В этом-то и вся загвоздка. Анолог 91-го LL-100 (импортный) - 60 000 руб/тонна, но даже это еще не вопрос, что приобретя его можно будет спокойно летать... На нем тоже надо иметь допуск и опять же подконтрольная эксплуатация (хотя наш А-95 ему даже в подметки не годится). На 100-м летают курсанты в летных училищах, а на 95 разрешено проводить только АХР и никаких тренировок, а тем более полетов с пассажирами.

Эх-хе-хе, Птенец, вот и попался!
Ну, зачам дурить людей - "На Avgas100LL (Avgas100) тоже надо иметь допуск и опять же подконтрольная эксплуатация".
Где это сказано, что на Avgas100LL требуется подконтрольная эксплуатация Ан-2?!!! Прямо скажешь, или попросишь, кому интересно, написать на электронную почту?
Вот я могу хоть сейчас дать ссылку на документ, который разрешает залить Avgas100LL в бак Ан-2 и лететь без всякого струхивания лапши с ушей перед вылетом о подконтрольной эксплуатации.
Но не дам, хочу сперва услышать о ссылке на басню о подконтрольной эксплуатации на Avgas100LL :)))
Хотя все-таки подскажу, в каком документе искать об эксплуатации Ан-2 на Avgas100LL без всяких ограничений - там же где и для наших ВС с ТРД (ТВД) о работе на Jet-A1.
17.03.2007 20:36
летал на АН2 17/03/2007 [11:32:17]:
АШ-62НВ был и летал но мало, т.к, был дороже, хотя и мощнее и экономичнее, но в 50-е никто о топливе не думал.

Очень интересная информация, "летал на АН2".
Если можно, хоть какие дополнительные подробности - что за аппаратура стояла, какой насос ВД, сколько двигателей выпустили, какой завод, когда?
Дело в том, что у меня тоже есть информация от одного старого, заслуженного инженера-управленца, что вначале 60-х годов выпустили 200 двигателей АШ-62ИР и комплектовали их Ан-2СХ, что ли, и это у них была взл. мощность 1100 л.с.
Почему мысль запала о непосредственном впрыске на АШ-62ир? Да потому что впрыск в бОльшей мере позволяет решить проблему применения АИ-95, АИ-98 на АШ-62 без ограничений, так же как "родной" Б-91/115, так как Б-91/115 применяется на АШ-62ир с "запасом" с расчётом на самый "горячий" цилиндр №1 и "дальние" по коллектору 1-3 т.к. как там, по пути ТВС, отгоняется много ТЭС (у автомобильного неэтилированного бензина - диметилтретбутиловый эфир - 10-15% антидетонационная добавка в бензин) и октановое число бензина, пока оно дойдёт до цилиндра заметно падает. А непосредственный впрыск легко решает все эти проблемы и открывает "топливную свободу" :)))
А зачем изобретать велосипед, если это давно "изобретено", и, может, быть где-то пылится конструкторская документация и все разрешения и испытания?

Мотор АШ-62ИР производился на следующих авиамоторных заводах:
№24 (1938-40)
№19 (1940-43)
№36 (1944-50)
№478 (1949-53)
№154 (с 1952)

Справки:
Ремонт двигателя АШ-62ИР
http://www.marzrosto.ru/ash62r.html
http://www.i-tenders.ru/index. ...

Авиационный двигатель АШ-62ИР (М-62ИР)
http://info.airforce.ru/index. ...


17.03.2007 21:00
Очень интересная информация, "летал на АН2".
Если можно, хоть какие дополнительные подробности - что за аппаратура стояла, какой насос ВД, сколько двигателей выпустили, какой завод, когда?


Похоже, что я "надыбал", откуда "ноги растут" топливной аппаратуры для двигателя АШ-62НВ и её применение на современных поршневых двигателях.

История началась со времён войны, когда разработали топливную аппаратуру непосредственного впрыска на двигатель АШ-82. Аппаратура, как я понял, оказалась типовой, унификация последующих двигателей под эту аппаратуру учитывалась.
Так в 1942 году была разработана двухрядная звезда (18-ти цилиндровая) - АШ-71 - спарка из двух двигателей М-63 (улучшенная копия американского мотора Райт-Циклон R-1820 G-5). А М-63 ( http://fly.hausnet.ru/spravoch ... ) - элементарная модификация М-62 (с 1944 г. - АШ-62) - поднята степень сжатия с 6, 4 до 7, 2, кстати и мощность стала 1100 л.с. (как на Ан-2М) и то что перехода на более высокооктановый бензин не потребовалось (в начале), говорит о "полезности" НВ в смысле нетребовательности к топливу с высоким ОЧ. Но суть в том, что на эту спарку из М-63 (М-62) установили топливную аппаратуру НВ.
Этим я хочу сказать, что аппаратура, была адаптирована под места крепления и М-62 в том числе. Похоже, что эта аппаратура стояла и на АШ-82ФНВ. Но двигатель этот 14-ти цилиндровый. Из современных двигателей, эксплуатирующихся в настоящее время до нас дошёл, прошедший в 1946 г. государственные испытания и переданный в серийное производство двигатель
АШ-21 (для учебно-тренировочных самолетов Як-11 и УТБ) (570/700 л.с. взлётной мощности) - однорядный семицилиндровый звездообразный мотор с такими же размерами цилиндров, как у АШ-82 с той же аппаратурой НВ. В конструкции двигателя использовалось многие детали от АШ-62ИР и АШ-82ФН.
Кстати, изначально Антонов предполагал его ставить на проектируемый Ан-2.
Да, поясняю, почему М-21 я отнёс к современным двигателям - части и блоки АШ-21 использовались при проектировании М-26 (АИ-26) - одного из длинного
ряда семейства поршневых авиационных двигателей запорожского завода Мотор Сич - АИ-4В, АИ-10, АИ-12, АИ-14Р конструктора авиадвигателей А.Г.Ивченко,
первого начальника ОКБ 478 (сейчас ЗМКБ "Прогресс").
В 1960-х годах (дата интересная - может, это говорит о том, что те 200 двигателей АШ-62НВ изготовлены на Украине? Хотя в вышеприведенной информации говорится что ОКБ прекратило выпуск АШ-62ир в 1953 г.) после передачи АИ-14 на Воронежский механический завод (АООТ "Опытно-конструкторское бюро моторостроения") его развитие продолжилось. Двигатель получил индекс М-14 и множество новых модификаций. С той самой аппаратурой НВ были уже М-14ПФ и новые впрысковые форсированные до 420 л.с. М-9Ф - они будут внедряться в два этапа: сначала карбюраторный вариант, затем последует впрысковый вариант двигателя.. Точных
сведений у меня нет, но вроде как М-9Ф сертифицирован в США автомобильных бензинах с ОЧИ 95-98. Стоит ли там топливная аппаратура непосредственного впрыска "та самая" с насосом НВ-3У, надо перепроверять. Если та самая, то с учётом её налаженного, точнее существующего производства модифицировать АШ-62ИР, имеющейся всей производственной и эксплуатационной документации, даже не модифицировать, а восстоновить уже когда-то существующую модификацию АШ-62ИР, путём создания "тюнингового бюро" на заводе не составит особого труда.

Справки:
http://engine.aviaport.ru/issu ...
Вместе с тем, выявилась и весьма положительная сторона АШ-82ФН: после установки впрыскивающего насоса температура головок цилиндров выше 820 њС не
поднималась, а допустимой являлась температура 850 њС. Объяснялось это тем, что у мотора с непосредственным впрыском распределение распыленного
топлива при правильной отладке происходило более равномерно, чем у карбюраторного собрата, и топливо лучше испарялось в цилиндре. Это обстоятельство позволило уменьшить расход воздуха на охлаждение цилиндров (прикрыть створки системы охлаждения) и соответственно уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета.

В результате проведения испытаний было установлено, что мотор М-82ФН с насосом НВ-3У обладал рядом преимуществ по сравнению с карбюраторным
двигателем:
- увеличенной на 6:7 % мощностью;
- уменьшенным на 10 % расходом топлива;
- способностью работы на низкосортных топливах;
- высокой устойчивостью работы на всех режимах, в т.ч. на больших высотах
- и т.д.
Параллельно с Ла-5ФН некоторое время продолжался выпуск Ла-5Ф с карбюраторным двигателем.
Одна из главных причин - отсутствие насосов НВ-3У.
В конце войны Швецов создал мотор АШ-83 взлетной мощностью 1900 л.с. и номинальной 1500 л.с. на высоте 5750 м. Увеличение мощности и высотности потребовало существенного изменения конструкции мотора. В частности, была пересмотрена компоновка агрегатов на носке картера, усилен коленчатый вал, изменена конструкция ПЦН, установлена модифицированная система
непосредственного впрыска, усовершенствована маслосистема. Мотор выпускался серийно.
Ветеран ГА
17.03.2007 22:17
Во ввереной мне эскадрилье во второй половине шестидесятых годов экспериментально эксплуатировалось два самолета Ан-2 с двигателями, имеющими непосредственный впрыск. Мы не успевали их вытаскивать с мест вынужденной посадки. К счастью, все обходилось нормально. Отказы были связаны с несовершенством системы впрыска. Эксперимент был прекращен и об этом оборудовании я больше не слышал, хотя впоследствии курировал Ан-2, как тип, во всесоюзном масштабе. Никаких дополнений в РЛЭ по непосредственному впрыску не существовало.
17.03.2007 22:30
Ветеран ГА 17/03/2007 [22:17:15]:
Во ввереной мне эскадрилье во второй половине шестидесятых годов экспериментально эксплуатировалось два самолета Ан-2 с двигателями, имеющими непосредственный впрыск. Мы не успевали их вытаскивать с мест вынужденной посадки. К счастью, все обходилось нормально. Отказы были связаны с несовершенством системы впрыска. Эксперимент был прекращен и об этом оборудовании я больше не слышал, хотя впоследствии курировал Ан-2, как тип, во всесоюзном масштабе. Никаких дополнений в РЛЭ по непосредственному впрыску не существовало.

Спасибо большое, информации о АШ-62НВ прибавляется.
Это в каких войсках Ан-2 - в десантных, или развозной в "придворной эскадрилье"?
Кстати, ненадёжность топливной аппаратуры непосредственного впрыска на АШ-62НВ не говорит ли о том, что аппаратура была "эксклюзивная", разработанная для АШ-62? Ведь на АШ-82 она работала надёжно.

Ветеран ГА
17.03.2007 22:45
Это было транспортное звено 2 авиаэскадрильи Ставропольского ОАО. На авиахимработах эксперимент не проводился.
Ветеран ГА
17.03.2007 22:50
Аноним: Кстати, ненадёжность топливной аппаратуры непосредственного впрыска на АШ-62НВ не говорит ли о том, что аппаратура была "эксклюзивная", разработанная для АШ-62? Ведь на АШ-82 она работала надёжно.

Аппаратура по типу 82-го, но доработана под 62-й до эсклюзивности.

17.03.2007 22:50
Ветеран ГА 17/03/2007 [22:45:49]:
Это было транспортное звено 2 авиаэскадрильи Ставропольского ОАО. На авиахимработах эксперимент не проводился.

Слово "эскадрилия" почему-то снесло на военные понятия :)
А Гурова Л.Н. знаете?

Ветеран ГА
17.03.2007 22:52
Аноним:
Ветеран ГА
17.03.2007 23:00
Аноним: А Гурова Л.Н. знаете?

Прошу извинить за пустой пост. Вместо "вставить" нажал "отправить.
Очень знакомая фамилия, но не могу связать ее с какими-то воспоминаниями. После Ставрополя - Академия ГА 4 года, потом МГА и все другие госорганы в течение 30 лет. Уже больше двух лет после госслужбы - другая работа. Многое и многие забылись. Жалею, что не все записывалось.
17.03.2007 23:30
Очень знакомая фамилия, но не могу связать ее с какими-то воспоминаниями.

В Минводах он был, я так понял, генеральным АП
Потомв от СКУГА до Южного ОМТУ ВТ МТ РФ зам. рководителя, с 2005 году уже не на госслужбе.
Короче, Лев Николаевич как раз и рассказал мне про эти 200 АШ-62ир с непосредственным впрыском в середине 60-х.
18.03.2007 11:12
Ветеран ГА 17/03/2007 [22:50:41]:
Аноним: Кстати, ненадёжность топливной аппаратуры непосредственного впрыска на АШ-62НВ не говорит ли о том, что аппаратура была "эксклюзивная", разработанная для АШ-62? Ведь на АШ-82 она работала надёжно.

Аппаратура по типу 82-го, но доработана под 62-й до эсклюзивности.

Ну, правильно - число-то цилиндров разное...
Но, самое главное - деталь, где (на которой) крепились агрегаты впрысковой системы штатная или другая? (ну, наплывы там новые и т.п.?)
Или все мостилось на абсолютно штатный АШ-62?



К
19.03.2007 07:34
Но, самое главное - деталь, где (на которой) крепились агрегаты впрысковой системы штатная или другая? (ну, наплывы там новые и т.п.?)
Или все мостилось на абсолютно штатный АШ-62?

Установить ТНВД это будет серьёзная проблема?
PROEN
19.03.2007 10:56
На Аш-82Т стоял блочный плунжерный насос-регулятор НВ-82 с 14 плунжерными парами по одной на каждый цилиндр. От каждой плунжерной пары шла стальная трубка к форсунке на головке цилиндра. Насос НВ-62 был на 9 плунжеров и ставился на прилив ниже МШ-8М, где сейчас стоит ТЦМ-25. Таким образом, чтобы переделать Аш-62ИР самим под непосредственный впрыск надо переделывать цилиндры - ставить футорки под форсунки (в каком месте головки, на какой высоте???), на месте карбюратора ставить регулируемую заслонку подачи воздуха, создавать новый 6-плунжерный насос (в прошлом у нескольких КБ попытка создать такой насос оказалась неудачной), разрабатывать систему регулировки подачи топлива (связь положения РУДа с углом наклона шайбы плунжерного насоса и положением заслонки подачи воздуха плюс корректировка по температуре и высоте...), разрабатывать топливные форсунки под требуемый расход, конус распыления и температуру в камере сгорания. Надо быть или полным дилетантом или самонадеянным идиотом чтобы верить в возможность все это сделать самому (мне особенно понравилось высказывание, что самое главное, это крепление насоса - просто блеск!!!)! А так, если просто попиз...ть, то почему бы и нет? Только не делайте при этом умных лиц...
Vetrochet
19.03.2007 14:43
Ребята, здесь говорится, что бензин Б-91/115 скоро перестанут выпускать.
Тогда вопрос: А что, авиация ВДВ, состоящая более чем на 90% из Ан-2, перестанет существовать? Или для нее уже готовы другие самолеты? Что-то я пока не слышал об этом!!! ;-)))
Slonyonok
19.03.2007 15:35
А зачем этим заниматься. Тупиковое решение. Н атетребования к топливу тоже никак не повлияет. Устанеовка механической непрерывной системы впрыска во впускной тракт, по типу систем, применяемых на моторах лайкоминг и Континентал имеет смысл, причем в основном, с точки зрения большей гибкости регулировки состава смеси, устранения дополнительного сопротивления впускного тракта, вносимого карбюратором и снижени риска обледенения. На звездообразном моторе с приводным нагнетателем не имеет смысла впрыскивать бензин куда либо кроме входа в этот самый нагнетатель. Равномерность состава смеси по цилиндрам там изначально обеспечена конструкцией впускного тракта (если, конечно, он не сделан криво).

КВС Ан-2 (и не стесняюсь)
19.03.2007 15:48
Лет 5 летаем на АИ-95, 98. Абсолютно официально и всё с тем же карбюратором. Правда рейсами пассажиров возим на 100LL, но по заявкам, на заказчика можно и на 95-м. Чё-то не вижу смысла в заданной теме: движкам - тыщу лет, переделка - миллион баксов, гарантий надёжности - ноль....
19.03.2007 21:13
ПТИЦА 17/03/2007 [10:46:24]:
Вопрос в том, что сейчас Б91/115 практически НЕ ВЫПУСКАЕТСЯ, а в дальнейшем его совсем снимут с производства. В этом-то и вся загвоздка. Анолог 91-го LL-100 (импортный) - 60 000 руб/тонна, но даже это еще не вопрос, что приобретя его можно будет спокойно летать... На нем тоже надо иметь допуск и опять же подконтрольная эксплуатация (хотя наш А-95 ему даже в подметки не годится). На 100-м летают курсанты в летных училищах, а на 95 разрешено проводить только АХР и никаких тренировок, а тем более полетов с пассажирами.

Где это сказано, что на Avgas100LL требуется подконтрольная эксплуатация Ан-2?!!!

Вот история вопроса:

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)

ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

30.05.03 № 24.9-152 ГА
На №


Об эксплуатации самолетов Ан-2 на авиационном бензине 100 LL Руководителям ОМТУ, МТУ, ТУ ВТ
Минтранса России, авиапредприятий и авиаремонтных заводов ГА и РОСТО

Генеральному директору ФГУП ГосНИИ ГА"

Генеральному директору ФГУП
"2-ой Архангельский ОАО"


Авиационный бензин 100 LL спецификаций Derd 2485 и ASTM D 910 был допущен к применению на отечественной авиационной технике как взаимозаменяемый с авиационным бензином Б-91/115 при выполнении полетов за рубежом в соответствии с "Перечнем зарубежных ГСМ, допущенных к применению на авиатехнике советского производства", разработанным ЦИАМ им. П.И. Баранова и утвержденным заместителем министра авиационной промышленности СССР 02 апреля 1987 г., и имеет более высокие эксплуатационные свойства по сравнению с отечественным аналогом.
Исследования авиадвигателей АШ-62ИР, отработавших в условиях стран Азии и Африки межремонтный ресурс на авиационном бензине 100/130 (ранее принятое обозначение бензина 100 LL), проведенные ГосНИИ ЭРАТ ГА в рамках работы по обобщению опыта эксплуатации отечественных и исследованию зарубежных образцов авиатоплив, показали удовлетворительные результаты (отчет ГосНИИ ЭРАТ ГА по исследованию физико-химических свойств образцов зарубежных авиабензинов, утвержденный начальником ГосНИИ ЭРАТ ГА 20 декабря 1977 г.).
В связи с сокращением производства авиационного бензина Б-91/115 российскими нефтеперерабатывающими заводами, в целях исключения простоя воздушных судов из-за отсутствия указанного бензина предлагаю:
1. Для уточнения эксплуатационных характеристик двигателя АШ-62ИР провести на базе 2-го Архангельского ОАО наземные испытания самолета Ан-2 на бензине 100 LL под руководством ОАО "ОКБМ" и ФГУП "ГосНИИ ГА" по согласованной программе.
2. Пo результатам проведения наземных испытаний допустить к применению в авиапредприятиях гражданской авиации России на ВС Ан-2 бензин 100 LL по спецификациям Def Stan 90-91 /issue 1 (Derd 2485) и ASTM D 910 при наличии русифицированного паспорта и сертификата соответствия, выданного ФГУП "ГосНИИ ГА".
3. Для оценки влияния бензина на техническое состояние воздушного судна и двигателя провести в 1-2 авиапредприятиях эксплуатацию под наблюдением ВС Ан-2 на бензине 100 LL в течение межремонтного ресурса двигателя АШ-62ИР по договорам с ОАО "ОКБМ" И ФГУП "ГосНИИ ГА". Пo результатам эксплуатации под наблюдением оформить отчет.
4. Эксплуатацию ВС Ан-2 на бензине 100 LL проводить согласно действующей эксплуатационной документации самолета Ан-2.
5. Контроль качества авиационного бензина 100 LL и заправку им воздушных судов проводить в соответствии с требованиями действующей нормативной документации (приказ директора Департамента воздушного транспорта Минтранса России от 17 октября 1992 г. № 126, указание МГА СССР от 15 декабря 1988 г. 805/У).
6. При переходе к эксплуатации самолетов Ан-2 с бензина Б-91/115 или автомобильного бензина АИ-95 на бензин 100 LL выполнить следующие работы:
- слить остаток топлива из баков и топливной системы ВС;
- после заправки самолета бензином 100 LL выполнить опробование двигателя и провести оценку технического состояния двигателя и топливной системы ВС в объеме формы Ф-4 регламента технического обслуживания самолета Ан-2.
7. О дефектах и неисправностях самолетов АН-2 и двигателей АШ-62ИР, эксплуатирующихся на бензине 100 LL ежемесячно информировать ДПЛГ ГВСиТР ГА, ОАО "ОКБМ", ФГУП "ГосНИИ ГА".
8. Генеральному директору ФГУП "ГосНИИ ГА" обобщить результаты эксплуатации под наблюдением и подготовить предложения по внесению авиабензина 100 LL в эксплуатационную документацию самолета Ан-2 и двигателя АШ-62ИР.

Руководитель ДПЛГ ГВСиТР ГА А.В. Елистратов


МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)

ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

27.08.2003 г. № 17.4.1-63 ГА
На №
Руководителям ОМТУ (МТУ) ВТ
Минтранса России

Руководителям ТЗК (по списку)


В связи с поступающими в ГСГА Минтранса России вопросами по применению авиационного бензина 100 LL и противообледенительной жидкости "OCTAFLO - EG" сообщаю.
1. В соответствии с директивным письмом ГСГА Минтранса России от 30.05.2003г. № 24.9-152 ГА и телеграммой от 17.06.2003г. № 171300 авиабензин 100 LL допущен к применению на поршневой авиационной технике без ограничений.
Фирмой "ШЕЛЛ" совместно с ФГУП ГосНИИ ГА завершаются работы по русификации паспорта качества и выдачи сертификата соответствия на авиабензин 100 LL.
Заявки на поставки авиабензина 100 LL направлять в ООО ТЗК "Аэрофьюэлз", контактные телефоны (095) 940-6165, 155-6723, 155-6724.
2. Противообледенительная жидкость "OCTAFLO - EG" допущена к применению на всех типах ВС отечественного и иностранного производства директивным письмом ГСГА Минтранса России от 06.08.2001г. № 24.9-66 ГА и Сертификатом соответствия № РОС. RU.Н.Х-06.НОО201.
Применение указанной ПОЖ производится в соответствии с "Рекомендациями" производителя.
Заявки на поставки ПОЖ "OCTAFLO - EG" направлять в ООО "Авиафлюид Интернешнл", контактный тел./факс (095) 458-0211.

Зам. начальника УАД В. Н. Брыков


РУА027 1319 КК УРРУРУДД 171300 УУУФЗЬТН
ИНФОРМИРУЮ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫЕ ОРГАНЫ ВТ МИНТРАНСА РОССИИ И АВИАПРЕДПРИЯТИЯ ЭКСПЛУАТИРУЮЩИЕ И РЕМОНТИРУЮЩИЕ САМОЛЕТЫ АН-2 И ДВИГАТЕЛИ АШ-62ИР.
СОГЛАСНО ПУНКТУ 1 ДИРЕКТИВНОГО ПИСЬМА ДПЛГ, ГВСИТР ГА ОТ 30.05.03 HP 24.9-152ГА НА БАЗЕ ФГУП "2-ОЙ АРХАНГЕЛЬСКИЙ ОАО" ПРОВЕДЕНЫ НАЗЕМНЫЕ ИСПЫТАНИЯ САМОЛЕТА АН-2 HP 02322 НА АВИАЦИОННОЙ БЕНЗИНЕ 100LL ПОД РУКОВОДСТВОМ ОАО "ОКБМ" И ФГУП "ГОСНИИ ГА" РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ, О ЧЕМ ОФОРМЛЕН АКТ, УТВЕРЖДЕННЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЕМ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА ОАО "ОКБМ" И ГЕНЕРАЛЬНЫМ ДИРЕКТОРОМ ФГУП "2-ОЙ АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОАО" 11.06.ОЗ. С УЧЕТОМ ИЗЛОЖЕННОГО , НА ОСНОВАНИИ ПУНКТА 2 ДИРЕКТИВНОГО ПИСЬМА ДПЛГ ГВСИТР ГА ОТ_30.05.03 HP 24.9-152ГА РАЗРЕШАЕТСЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТОВ АН-2 АВИАПРЕДПРИЯТИЙ ГА РОССИИ НА АВИАЦИОННОМ БЕНЗИНЕ 100LL СОГЛАСНО УКАЗАННОМУ ДИРЕКТИВНОМУ ПИСЬМУ. ПОЙМА САМОХИН 24.1


Сеня
19.03.2007 21:43
В Астраханском ОАО и по моему в Архангельском ОАО в качестве испытания летали на А-95. В Астрахани за три года небыло проблем. Летали на транспорте с нефтяниками на вахту. Расход 125 кг/час.
20.03.2007 08:19
PROEN 19/03/2007 [10:56:48]:
А так, если просто попиз...ть, то почему бы и нет? Только не делайте при этом умных лиц...
----- ------ ------ ------ ------
Это, состояние, дружок, описывается медицинским термином - комплекс, называется.
Кто ж виноват, что в процессе пиз...жа, тебе чьё-то лицо более умным кажется, чем твоё?
Ищи, как говорится, причину внутри себя, почаще к себе прислушивайся - и это пройдёт само-собой...


20.03.2007 08:38
Из истории вопроса впрыска топлива в двигатели с искровым зажиганием:
http://engine.avias.com/issues ...
ЦЕЛЬ ЖИЗНИ - СТРОИТЬ МОТОРЫ

Лев Берне

Тем временем в ОКБ А.Д. Швецова продолжалась работа, направленная на усовершенствование мотора М-82Ф. В октябре 1942 г. Швецов оснастил М-82Ф аппаратурой непосредственного впрыска НВ-3У (сначала мотор назывался М-82ФНВ, потом количество букв в наименовании сократили до М-82ФН). В конце 1942 г. этот мотор прошел длительные официальные испытания и продемонстрировал существенно лучшие данные по сравнению с прототипом (мощность на взлетном режиме была увеличена до 1850 л.с.). Этот мотор стал самым мощным в мире среди двигателей своего класса. Конструкция его была существенно пересмотрена и усилена. Так, создатели мотора увеличили оребрение головок цилиндра (на 27 %), применили выхлопные клапаны с увеличенным диаметром щитков, увеличили сечение всасывающих труб, улучшили конструкцию привода к ПЦН, усилили поршни и ряд других деталей.
Аппаратурой непосредственного впрыска топлива в цилиндры авиационных двигателей с Советском Союзе стали заниматься еще в 1935 г. Три года спустя проводились государственные испытания микулинского мотора АМ-34 с непосредственным впрыском. Однако этот двигатель в производство запущен не был. В тот же период времени в ЦИАМе велась отработка опытных образцов насосов непосредственного впрыска, предназначавшихся для моторов М-103, М-120 и М-88. Однако все эти попытки носили скорее экспериментальный характер.
Серьезный интерес к аппаратуре непосредственного впрыска топлива возник в 1940 г., когда Советский Союз закупил в Германии моторы DB 601. Эти двигатели были оснащены весьма надежными доведенными насосами высокого давления производства фирм "Бош" или "Деккель". Зная сложность технологических процессов, освоение которых в "нормальном" режиме требовало нескольких лет, немцы особенно не опасались "утечки" секретов - по их расчетам русские не успевали воспользоваться новинкой.
Для ускоренного решения проблемы был предпринят ряд шагов. Для начала по предложению Шахурина в НКАП передали завод экспериментального сельскохозяйственного машиностроения № 294, который должен были освоить производство насосов "Бош" и начать их производство в кратчайшие сроки (с годовым заданием 400 насосов). Однако ни необходимого оборудования, ни квалифицированных кадров завод не имел. Итог оказался закономерным - приказ не был выполнен.
Параллельно при заводе № 33 НКАП было организовано специализированное КБ, которое занялось разработкой трех типов насосов непосредственного впрыска для моторов М-89, М-120 и АМ-35А по образцу закупленной в Германии топливной аппаратуры. И все же работа двигалась недопустимо медленно.
15 января 1941 г. вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР (а затем - дублирующий приказ НКАП), в соответствии с которыми предусматривалось расширение серийного производства агрегатов непосредственного впрыска. Для выполнения этой задачи подключался завод № 296 (харьковский "ФЭД"), производивший оптические системы и имевший опыт точного изготовления деталей. Предприятие передали из системы НКВД в НКАП, которому было поручено в срок до июля 1941 г. выпустить первые серийные экземпляры насосов НВ-3 по образцам фирмы "Деккель" и чертежам завода № 33. Испытания топливной аппаратуры на моторе М-89 планировали провести в июле 1941 г., но из-за эвакуации завода № 296 и прекращения производства мотора М-89 программа освоения насосов непосредственного впрыска вновь приостановилась.
По приказу НКАП от 13 октября 1941 г. при заводе № 296 было организовано ОКБ, куда были переведены работники КБ завода № 33, занимавшиеся аппаратурой непосредственного впрыска. В январе 1942 г. конструкцию агрегата НВ-3У пересмотрели и приспособили к мотору М-82, на котором продолжили испытания и доводку аппаратуры непосредственного впрыска. Однако из-за загрузки завода № 296 производством оптических изделий и отсутствия соответствующих специалистов первые пять насосов малой серии для мотора М-82 были собраны и отрегулированы лишь в мае 1942 г.
В июле 1942 г. мотор М-82 с агрегатом НВ-3У прошел 100-часовые официальные испытания. Первый этап летных испытаний нового варианта двигателя на самолете Су-2, проведенных в августе 1942 г., завершился неплохо.
В результате проведения испытаний было установлено, что мотор М-82ФН с насосом НВ-3У обладал рядом преимуществ по сравнению с карбюраторным двигателем: увеличенной на 6:7 % мощностью; уменьшенным на 10 % расходом топлива; способностью работы на низкосортных топливах; высокой устойчивостью работы на всех режимах, в т.ч. на больших высотах и т.д.
В декабре 1942 г. в ОКБ Швецова собрали первые два двигателя М-82ФНВ, которые отправили на завод № 21 для установки на самолет, впоследствии получивший наименование Ла-5ФН.
К сожалению, в начале лета 1943 г. с моторами М-82 начались неприятности. Так, в ходе одного из полетов на заводе № 21 серийный Ла-5ФН летчика Мищенко загорелся в воздухе. Причиной оказалась поломка трубки подачи топлива от впрыскивающего насоса к цилиндру. Неприятным дефектом стал массовый отказ свечей ВГ-12, которые необходимо было менять через 10:20 часов или в случае работы на форсаже более трех минут.
Далее Новиков выражал мнение, что при сдаточных и контрольных испытаниях выделялось недостаточное время на приработку цилиндропоршневой группы. Отмечалась также неудовлетворительная работа топливорегулирующей аппаратуры, которая не обеспечивала качественного распыливания топлива в цилиндре и равномерности подачи топлива по цилиндрам. Однако выводы в докладной записке не были сформулированы, и путей решения проблемы Новиков фактически не предложил.
Вместе с тем, выявилась и весьма положительная сторона АШ-82ФН: после установки впрыскивающего насоса температура головок цилиндров выше 820 њС не поднималась, а допустимой являлась температура 850 њС. Объяснялось это тем, что у мотора с непосредственным впрыском распределение распыленного топлива при правильной отладке происходило более равномерно, чем у карбюраторного собрата, и топливо лучше испарялось в цилиндре. Это обстоятельство позволило уменьшить расход воздуха на охлаждение цилиндров (прикрыть створки системы охлаждения) и соответственно уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета.

В конце войны Швецов создал мотор АШ-83 взлетной мощностью 1900 л.с. и номинальной 1500 л.с. на высоте 5750 м. Увеличение мощности и высотности потребовало существенного изменения конструкции мотора. В частности, была пересмотрена компоновка агрегатов на носке картера, усилен коленчатый вал, изменена конструкция ПЦН, установлена модифицированная система непосредственного впрыска, усовершенствована маслосистема. Мотор выпускался серийно.
На базе АШ-83 в 1949 г. был создан мотор АШ-82Т повышенной надежности для самолета Ил-14. Двигатель имел довольно малый удельный расход топлива на крейсерских режимах полета - 200:220 г/л.с.ћч. Конструктивными особенностями АШ-82Т являлись: применение в редукторе самоустанавливающейся ведущей шестерни для выравнивания нагрузок на саттелитовые шестерни передачи и механизма уравновешивания сил инерции второго порядка, а также "плавающие" седла клапанов.
20.03.2007 08:44
Продолжение истории вопроса:

http://www.space.su/301/boa015 ...

1941-1946. ОКБ-296
Приказом Народного комиссара авиационной промышленности №1066 от 13.10.1941 г. КБ-2 МАКЗ №33 было преобразовано в ':опытно-конструкторское бюро для организации основной базы по производству агрегатов непосредственного впрыска на базе завода №296'. Главным конструктором ОКБ и завода был назначен С. А. Косберг. Этим же приказом новое ОКБ (29 человек) было эвакуировано из Москвы в Новосибирскую область (г. Искитим, небольшой районный центр на берегу реки Бердь в 50 км к юго-западу от Новосибирска; ныне - г. Бёрдск).
В сложнейших бытовых и производственных условиях, специалисты ОКБ за короткий срок сумели создать и отработать АНВ, а завод приступил к подготовке производства для изготовления агрегата НБ-3У. В 1942 г. агрегат НБ-3У в составе авиационного мотора М-82 успешно прошёл заводские испытания, летные испытания на самолете Су-2 и с сентября 1942 г. завод начал его серийное изготовление.
Летные испытания показали, что замена карбюратора агрегатом НБ-3У дала прирост мощности мотора М-82 на ~70 л.с. при значительном снижении удельного расхода топлива. Это значительно повысило ЛТХ самолетов Ла-5, Ла-7, Ту-2, Ту-2Д - скороподъемность, маневренность, скорость, дальность полета, что обеспечило им преимущество над немецкими боевыми самолетами.
Параллельно велись работы по созданию агрегата HБ-8 с регулятором рабочей смеси, позволяющим создавать барабанные и рядные агрегаты HВ для штурмовиков серии Ил-1 и Ил-2. В это же время началось формирование экспериментальной базы, где испытывались одноплунжерные топливные насосы ОH-1 и ОH-2.
АНВ для авиационных моторов, созданные в ОКБ, позволили русской авиации к концу 1943 г. превзойти немецкую авиацию по техническим характеристикам и обеспечить русским самолётам господство в воздухе до конца второй мировой войны. Практически все основные разработчики авиационных моторов (генеральные и главные конструкторы А. А. Микулин, В. Я. Климов, А. Д. Швецов, В. А. Добрынин, М. Р. Флисский, П. А. Колесов, А. Г. Ивченко и другие) на всех своих моторах стали применять аппаратуру НВ. Зарубежные конструкторы авиамоторостроения также стали переходить на агрегаты непосредственного впрыска, зачастую копируя разработки 'неизвестных' русских специалистов.
В период с 1946 по 1952 г. специалистами ОКБ разработано около 50 вариантов АНВ и их модификаций.

1946-1957. ОКБ-265, ОКБ-154
В апреле 1946 г. ОКБ было перебазировано в Воронеж на производственные площади завода №265 МАП и получило наименование ОКБ завода №265 (ОКБ-265; завод №265 НКАП был основан в марте 1943 г. на производственной площади авиамоторного завода №16, эвакуированного в начале войны в город Казань и производил ремонт моторов для фронтовой авиации). Приказом МАП №339 от 30.05.1946 г. завод №265 был переименован в завод №154, а ОКБ С. А. Косберга - в ОКБ завода №154 (ОКБ-154).
Это время совпало с началом развития реактивной авиации, поэтому предприятие, наряду с продолжением работ по агрегатам НВ, начало разработку различных агрегатов для турбореактивных и турбовинтовых двигателей.
Ан-72
20.03.2007 13:28
летал на АН2:

"Об этом знает каждый кусант, кто хоть раз открывал книжку ДВИГАТЕЛЬ АШ-62ир(импиллерный редукторный)"

Вот тут бню пишете, уважаемый: буква И в обозначении двигателя смысловой нагрузки не несет, так в КБ Швецова отмечались моторы с односкоростным нагнетателем. А термин "импЕллер" - совсем из другой оперы.

Олег
20.03.2007 15:38
2 Аноним:
про современную "историю вопроса" - ныне ОКБМ (держатель документации на М14 и АШ62 это не шибко живая организация, скорее мертвая даже.
20.03.2007 16:20
летал на АН2:
АШ-62ир(импиллерный редукторный)"

Ан-72:
буква И в обозначении двигателя смысловой нагрузки не несет, так в КБ Швецова отмечались моторы с односкоростным нагнетателем.

"ИР" - интегрированный редуктор :) По аналогии с Rotax-912


Олег 20/03/2007 [15:38:32] :
2 Аноним:
про современную "историю вопроса" - ныне ОКБМ (держатель документации на М14 и АШ62 это не шибко живая организация, скорее мертвая даже.

Как же так?




21.03.2007 11:14
Vetrochet 19/03/2007 [14:43:46]:
Ребята, здесь говорится, что бензин Б-91/115 скоро перестанут выпускать.
Тогда вопрос: А что, авиация ВДВ, состоящая более чем на 90% из Ан-2, перестанет существовать? Или для нее уже готовы другие самолеты? Что-то я пока не слышал об этом!!! ;-)))

Нет, госзаказ остался для МО в количестве 2000 тн в год, кажется, что для завода как слону дробина, т.е. экономически не выгодно. Выполнение, очевидно, идёт через закупки то ли в Азербайджане, то ли в Китае, посредством освежения запасов ДХ на базах грючего МО и Госрезерва :)
Так что не на одном 100LL свет клином сошёлся, пиаровская акция. Б-91/115 можно бод боком купить. И дешевле будет чем 100LL


21.03.2007 11:49
Есть уточнённая информация по АШ-62НВ от одного старого авиатехника:
- Программа опытной эксплуатации АШ-62НВ работала в период 1965 - 1968 год.
- завод-разработчик аппаратуры - Запорожский.
- чем, на чём закончилась программа - неизвестно, хотя о ней (о НВ) тогда много говорили. Просто плавно ушла не нет, сказали, типа, что излишествующие прибамбасы, бензина в стране много, летать будем на том, что апробировано временем.

По последнему абзацу политика того времени понятна.
Ан-72
21.03.2007 12:01
"ИР" - интегрированный редуктор :) По аналогии с Rotax-912"

Нет, на самом деле так, как я сказал.
Heliдед
21.03.2007 21:32
ИР -изменённая реукция. Буквы появились после того как двигаель приспособили на АН-2 с 4х лопастным винтом. Тогда умными словами не кидались, например- БСМ-9- большое советское магнето 9 цилиндров.
Ан-72
21.03.2007 21:53
Heliдед, еще скажите, что ИР - это сокращение от "изменен рационализатором"... :-)
21.03.2007 22:36
Ан-72 21/03/2007 [21:53:33]:
Heliдед, еще скажите, что ИР - это сокращение от "изменен рационализатором"... :-)

Да ну, прав, наверное, дед, тогда аббревиатуре значения давали не мудурствуя лукаво.
Фактически, АШ-62 - это гражданский вариант М-62. На каких истребителях последний раз он применялся? И-15? Какая редукция у М-62 была, и какая у АШ-62?





 

 

 

 

Реклама от YouDo
Смотрите здесь - установка окон в москве, варианты по ссылке.
Лазерная резка фанеры на http://remont.youdo.com/carpentry/cuttingwood/plywood/tag/laser/.
Рекомендуем: муж на час на чеховской, подробности тут.
← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru