Здр, qrm aka RW3APG!
Нi, рад вас здесь слышать, вернее читать.
Я в ЭСТОП 2 месяца, начинающий электрик.Раньше в АТБ по радио самолетов.По этому пока не в курсах.Конечно кому-то не "до грибов", а скорей нет мани у таких бедных портов как Чебоксары.
По обучению ССО видимо больше в европейской части России кроме Рыльска нет учебных заведений?? Приспичит, поедем.Они свои условия прислали.
То S a n d r o: насчет сертификатов тоже не в курсе.Надеюсь они есть.
всего доброго.
73.

QSY rw3apg@mail.ru

Евгений Булгаков
Пишите в Росавиацию. Будет проверочка и всё образуется.

Увы. Я думаю нет ни одного сертификата МАКа на светодиодное аэродромное оборудование.

Да Вы правы, пока нет ни у одного производителя сертификата МАК на светодиодное оборудование, но на выставке у каждого производителя светодиодные огни были представлены, даже компания HELLA, которая не занималась огнями для ВПП, представила опытные образцы, и есть вероятность, что мы поставим пяток огней на испытание.

то Странник KZ:
какие могут быть испытания, если физическими законами доказано, что при не стабильном температурном режиме срок службы светодиода резко сокращается, если использовать дополнительный нагревательный элемент, к тому же экономии нет, светодиоды практически не выделяют тепла. Для Африки испытывать!!!??? Стоимость неизвестна! Рабочий ток? Или 6, 6 А или 20 А для огней ОВИ (у производителя ADB указана эта информация на сайте). Конфигурация оборудования (рег. яркости, щиты) ? Если применение светодиодов успешно у HELLA, то и у других производителей появится ССО на светодиодах. Не нам его эксплуатировать...

"физическими законами доказано"

Светодиоды похоже PR ход в "свете" последних решений в Европе и у нас. Хотя в в нашем проекте закона ни слова про отмену галогенных ламп накаливания, вернее там написано "кроме". Они и так энергосберегающие.
Не дадут светодиоды никакой эффективности без термостабилизации и др. (я про Россию), но все-таки вопрос требует изучения.

"физическими законами доказано"

Светодиоды похоже PR ход в "свете" последних решений в Европе и у нас. Хотя в в нашем проекте закона ни слова про отмену галогенных ламп накаливания, вернее там написано "кроме". Они и так энергосберегающие.
Не дадут светодиоды никакой эффективности без термостабилизации и др. (я про Россию), но все-таки вопрос требует изучения.

Друзья, добрый вечер. Не подскажите, в каком документе можно ознакомиться с составом светотехнического оборудования (ОВИ-1, ОВИ-2). Например, интересует, что такое ОВИ-2 типа Д-2 (что за тип Д-2, какие есть другие типы и в чем их различие), или сколько может размещаться огней в одном ряде (я про центральный ряд), сколько может в горизонте и т.п. Подскажите название документа, дайте ссылочку или может можете скинуть на почту. Буду благодарен.

2 Обучающийся:
Почитайте норым ИКАО. Там все есть.Приложение 14

Применение светодиодов носит пока более политический, чем экономический характер и их применение оправдано в аэропортах с высокой себестоимостью рабочей силы (выезд одного техника на замену лампы, к примеру, во Франкфурте, обходится аэропорту в круглую сумму...). Статистичеки светодиоды не выдерживают определенного жизненного ресурса, т.к. при наезде спецтехники довольно-таки часто выходят из строя. В России, к сожалению, светодиоды, можно будет обнаружить только на картинках в журналах.

2 Корректор:

Annex 14 немного не то, что нужно. Мне интересно, почему например в системе ОВИ-2 (Внуково ВПП 24) в коротких горизонтах центрального ряда по пять прожекторных огней, а в Шереметьево (ВПП 25L) по четыре

В прил.14 линейный огонь д.б. длиной не менее 4 м при расстоянии между точечными огнями не более 1, 5.
В НГЭА-92 тоже самое в тексте, но на схеме (рис.5.12 по моему) 5 огней.
Вопрос к проектировщикам или более знающим здесь.

Обучающемуся: горизонтальные углы прожекторных огней 22 градуса. В линейном огне (линейный огонь - линия, состоящая не менее, чем из 3-х арматур на расстоянии друг от друга не более 1, 50 м) происходит увеличение яркости за счет рядом стоящих огней. При облетах первых систем с расположением огней приближения по центральному ряду (Внуково, Баку) пилоты делали замечания, что при хорошей видимости в темное время суток имело место некоторое ослепление. Отсюда и норма в ИКАО. Только и всего.Есть аэропорты в Европе, где установлено по семь огней в ряду. Правильно сказано: решение за проектировщиками с учетом характеристик и пожеланий конкретного аэропорта. А вообще-то, если Вы начинаете карьеру в ЭСТОП, то целесообразно заниматься существующими системами, а Свечу и Д-2 потихоньку все-таки заменили (за редким исключением) по стране. Как и Луч-2МУ (не к ночи будет упомянуто).

YD

Спасибо интересная информация, я думал, что это связано как то еще с импульсными огнями.

Какая то подлая тварь повредила 13 огней приближения... При том всем что огни на стойках высотой 3м... Нет слов...

Какая то подлая тварь повредила 13 огней приближения... При том всем что огни на стойках высотой 3м... Нет слов...

Какая то подлая тварь повредила 13 огней приближения... При том всем что огни на стойках высотой 3м... Нет слов...

2 YD:

Спасибо за разьяснения. Нет, я не начинаю карьеру в ЭСТОП, я пилот. Мне самому интересны подобные вопросы, а вот из каких источников черпать знания не знаю (кроме НГЭА-92 и Annex 14), в остальных источниках все довольно поверхностно.

Как вы считаете, если дизель-генератор установлен в отдельном помещении ТП ОВИ является ли оно взрывоопасной зоной и какой именно. А то я это ПУЭ кручу , верчу ине могу определиться.

тп: во всяком случае без автоматической системы пожаротушения ни одна комиссия у вас ТП с дизелем не примет. Вот и решайте, к какой категории относить помещения с дизелями. Открывайте нормативы пожарных, в данном случае они диктуют правила. Удачи.

Что-то с сайта avia.ru исчезла ссылка "Законодательство". Подскажите, где можно найти нормативные документы касающиеся ГА.

Всем Доброго дня.
Видел тут мельком, что интересует фирма, которая Нормально устанавливает ССО. Наша фирма, ООО "ИНЖТРАНСАВИА", занимается, как установкой, так и поставкой ССО. Сдали под ключ такие объекты, как Мирный, Новосибирск. В данный момент идут такие объекты, как Сочи, Владивосток.
Если есть какие то вопросы, звоните по телефону: 8 963 722 15 17 Михаил.

2 felix-avia:
А где рекламки? Если почтовый ящик заполнен, положите их, пожалуйста, у половичка. )))

tu felix-avia:... ну допустим Мирный вы ещё не сдали)))) А уменя вопрос актуяльный очень к форумчанам. хочу победить ЭРТОС в плане обеспечения особой группы первой категории в электроснабжении. по старым документам (РУЭСТОП 95) обязаны мы им обеспечить данную категорию надёжности. Звонил в москву Иванову А.Н., говориь нифига, ене должны. даже штрафовать будем если к вашим щитам гарантированного питания прицеплено оборудование ЭРТОС. Сказал смотри ФАП 31. оказался вообще левый. Ктонить в курсях. какой нормативный документ регламентирует ответственность за электроснабжение??? Подскажите. очень поможете, а то сапсем обнаглели, на шею уже сели, ЭРТОСовцы, в смысле. а наше руководство не хочет шевелиться... Жду с нетерпением.

tu Евгений Булгаков: пытались напряч эксплуатировать аэродромные источники питания, начиная от колонок. отбился. правда долго и нудно, начиная от нехватки персонала, заканчивая должностными инструкциями. вот на них, кстати, и нужно напирать. прописано там эксплуатация дизелей? подписался? будь добр выполнять. нет-нет. а вообще у меня в Уузле СТОП есть ставка дизелистя конкретно.

для repa007

Как электрик могу процетировать ПУЭ (правила устройства электроустановок):

Категории электроприемников и обеспечение надежности электроснабжения

1.2.17. Категории электроприемников по надежности электроснабжения определяются в процессе проектирования системы электроснабжения на основании нормативной документации, а также технологической части проекта.
1.2.18. В отношении обеспечения надежности электроснабжения электроприемники разделяются на следующие три категории.
Электроприемники первой категории - электроприемники, перерыв электроснабжения которых может повлечь за собой опасность для жизни людей, угрозу для безопасности государства, значительный материальный ущерб, расстройство сложного технологического процесса, нарушение функционирования особо важных элементов коммунального хозяйства, объектов связи и телевидения.
Из состава электроприемников первой категории выделяется особая группа электроприемников, бесперебойная работа которых необходима для безаварийного останова производства с целью предотвращения угрозы жизни людей, взрывов и пожаров.

Думаю аппаратура службы ЭРТОС соответствует требованиям первой категории особой группы,
правда подключать посторонних потребителей к щитам гарантированного питания узла СТОП срого запрещено.Кажется в НГЭА-92 есть таблица допустимых перерывов в электроснабжении объектов, в том числе и ЭРТОС.

Кто-нибудь оформлял заключение об обеспечении эквивалентного уровня безопасности полетов при несоответствиях НГЭА? Надо ли его согласовывать с НИИ и как часто необходимо его обновлять?

тп: НИИ давно нет, согласовывать нужно с терр.управлением и (если ОВИ) дальше с Росавиацией. Только оформить грамотно: док-т должен состоять из тех же пунктов, как оформляют аэродромщики сплошь и рядом. Посмотрите у них инструкцию.

спасибо

tu sergey shumihin:

"подключать посторонних потребителей к щитам гарантированного питания узла СТОП срого запрещено" еслб ещё и нормативный документ подсказал, где это прописано ценыб тебе небыло. нашёл тоже самое про ЭРТОС, но на это не сослёшся, ибо не мой нормативник. то что КРМ и ГРМ - 1я особая знаю, в НГЭА и написано. вопрос конкретно, кто обязан её обеспечивать, в свете того что ОРВД теперь отдельное юридическое лицо. в смысле как их нагнуть чтобы свой дизель ставили, два ввода я им дам.
Да, кстати ещё вопрос, если новая ОМИ, необходимо ли проходить московскую главгосэкспертизу проекта?

"Да, кстати ещё вопрос, если новая ОМИ, необходимо ли проходить московскую главгосэкспертизу проекта?"

Проходить экспертизу проекта ОМИ надо, как и для всех объектов повышенной опасности.
Правда вертолетными площадками они вряд ли будут заниматься (тоже объект).
По опыту, как правило, Главгосэкспериза отдает экспертизу региональному управлению, но обращаться надо в Москву.

для repa007

Есть такой документ как "Руководство по электросветотехническому обеспечению полётов в гражданской авиации РФ" (РУЭСТОП ГА-95), правда, его уже ни во что неставят, говорят устарел и на него уже не ссылаются, он исключён из перечня документов в доказательной документации. Так вот, там есть такой пункт:

8.6. В целях избежания нарушения нормируемых режимов работы оборудования, связанного с обеспечением безопасности, персонал службы ЭСТОП не должен допускать подключение к высоковольтным и низковольтным распределительным, устройствам на ТП ОВИ, питающим светосигнальное оборудование и другие электроприемники особой группы первой категории и первой категории, посторонних потребителей, за исключением потребителей аварийного освещения, технологического обогрева, вентиляции и т.п., предназначенных для обеспечения и обслуживания этих объектов.

Я думаю, если организация другая, то их можно считать посторонним потребителем.
У нас навигация тоже другое предприятие и у них на каждом объекте есть дизельгенератор или другой источник питания.
По крайней мере в акте наземной проверки есть пункт, где мы пишем, что посторонних потребителей к щитам гарантиованного питания не подключено.

Вот пока и всё, что могу предложить в качестве доказательства, в основном всё на словах, а слова к делу не пришьёшь.

Ну правильно. И в гл.4 того же РУЭСТОПа говориться, что сл. ЭСТОП эксплуатирует объекты аэропорта. А аэропорт сегодня - понятие юридическое. И смотрите еще документ "Принципы разделения авиапредприятий на авиакомпанию, .... выделением УВД и аэропорта" - нет под рукой, но в свое время Н.В.Ратникова рекомендовала им пользоваться, рассылала копии интересующимся и этот документ очень помогал аэропорту освободиться от УВДэшных нагрузок.

tu YD
Блин, дружище мой самый лучший, скинь если есть в электронке, или ссылку, буду ну очень признателен!!!!!
repa007@mail.ru

Кто может подсказать о целесообразности применения по лампового контроля на огнях приближения, огнях ВПП , РД??? С учетом одной полосы, пяти РД, и малой интенсивности полетов? Рекомендации поставщиков ССО расходятся.

Для Геры 007: документ о разделени авиапредприятий есть в Росавиации, обратитесь к Сорокину Сан Санычу или Кузнецову Александру Владимировичу 499 231-51-26. По-моему, нужный Вам пункт даже подчеркнут Н.В.

Для Эстоп-2: вообще не целесообразно применение "полампового контроля". Нужен только в 3-й категории (см.ИКАО) для управления рулежными огнями и стопами, да и то далеко не на всех РД. Но любой поставщик оборудования, конечно, Вам будет долго лить о необходимости его установки. Продать то надо. Обращайтесь к спецам за советами, а не к поставщикам. Во Внуково на ВПП-2 установили за бешеные деньги, причем, на ВПП и приближении. Ну и в чем целесообразность? Каждодневного объезда системы никто не отменял - это раз. А второе - по одному силовому кабелю система полампового контроля фирмы ADB (Бельгия) стабильно работать не будет. Нужно применять другой принцип прохождения сигнала (как у Люцебита - Германия) или по отдельному проводочку (как у Транскона - Чехия). А в третьих - на современных РЯ отражается информация о негорящих лампах.

Для Эстоп-2: вообще не целесообразно применение "полампового контроля". Нужен только в 3-й категории (см.ИКАО) для управления рулежными огнями и стопами, да и то далеко не на всех РД. Но любой поставщик оборудования, конечно, Вам будет долго лить о необходимости его установки. Продать то надо. Обращайтесь к спецам за советами, а не к поставщикам. Во Внуково на ВПП-2 установили за бешеные деньги, причем, на ВПП и приближении. Ну и в чем целесообразность? Каждодневного объезда системы никто не отменял - это раз. А второе - по одному силовому кабелю система полампового контроля фирмы ADB (Бельгия) стабильно работать не будет. Нужно применять другой принцип прохождения сигнала (как у Люцебита - Германия) или по отдельному проводочку (как у Транскона - Чехия). А в третьих - на современных РЯ отражается информация о негорящих лампах.

YD: А где именно в ИКАО обратить внимание на "поламповый контроль" по 3-й категории? Спасибо.

для Эстоп-2: см. про маршрутизацю движения, т.е. управление маршрутом движения ВС по РД, и выход на ВПП - это стоп-огни и далее зеленые по маршруту. Основное назначение именно это, а не показ персоналу негорящих ламп.

Всех с прошедшими праздниками, всего всем самого наилучшего.
Касательно "полампового контроля" основное назначение- это конечно маршрутиризация( для нашей действительности), но если у вас большое колличество взлёт-посадок и нет объездоа ( как в Европе), тогда очень удобно для персонала, определяешь из тёплого кабинета, какой именно огонь не горит, выезжаешь и меняешь.

Большое спасибо. Всех с праздниками!

прошу сообщить Ваше мнение о применении в аэропортах компьютерных моделей электрохозяйства.
Они предполагают отображение на поэтажных планах, на плоскости или в аксонометрии, в соответствующих местах, коммуникаций (кабели, провода, и т.п.) и оборудования (электрические щиты, шкафы, потребители) в виде условных значков. При этом предоставляется некоторый сервис состоящий в том, что, например, силовые щиты изображаются в виде прямоугольника небольшого размера.
А при наведении курсора на это изображение появляется его полная электрическая схема, заранее нарисованная.
При наведении курсора на коммуникацию возникает всплывающая подсказка с необходимой информацией об этой коммуникации. То же происходит и с потребителями.
Программа обеспечивает создание полностью связанной электрической схемы.
Можно проследить взаимосвязь всех элементов схемы, что очень удобно при эксплуатации.
Большим достоинством программы является система оперативного поиска элементов схемы. Выбрав, например, из списка элементов схемы необходимый, мы получим пульсирующее его изображение на поэтажном плане в том иесте где он находится. Имеется поиск по помещению. При этом можно увидеть все элементы схемы в этом помещении.
Существует расчетный модуль, обеспечивающий возможность контроля за уровнем загрузки кабеля или провода по допустимому току.Модели необходимы как для технического персонала так и для руководителей служб.
Имеем хорошие отзывы у пользователей.

прошу сообщить Ваше мнение о применении в аэропортах компьютерных моделей электрохозяйства.
Они предполагают отображение на поэтажных планах, на плоскости или в аксонометрии, в соответствующих местах, коммуникаций (кабели, провода, и т.п.) и оборудования (электрические щиты, шкафы, потребители) в виде условных значков. При этом предоставляется некоторый сервис состоящий в том, что, например, силовые щиты изображаются в виде прямоугольника небольшого размера.
А при наведении курсора на это изображение появляется его полная электрическая схема, заранее нарисованная.
При наведении курсора на коммуникацию возникает всплывающая подсказка с необходимой информацией об этой коммуникации. То же происходит и с потребителями.
Программа обеспечивает создание полностью связанной электрической схемы.
Можно проследить взаимосвязь всех элементов схемы, что очень удобно при эксплуатации.
Большим достоинством программы является система оперативного поиска элементов схемы. Выбрав, например, из списка элементов схемы необходимый, мы получим пульсирующее его изображение на поэтажном плане в том иесте где он находится. Имеется поиск по помещению. При этом можно увидеть все элементы схемы в этом помещении.
Существует расчетный модуль, обеспечивающий возможность контроля за уровнем загрузки кабеля или провода по допустимому току.Модели необходимы как для технического персонала так и для руководителей служб.
Имеем хорошие отзывы пользователей.

К вопросу о применении в аэропортах компьютерной модели электрохозяйства - просто фантастика какая-то! Такой нет наверное даже в центральных электросетях, а в отдельно взятом провинциальном аэропорту это просто не реально! Если нет возможности поменять ССО, то о чём ещё можно говорить?

Никакой фантастики в этом предложении нет. Такие модели уже работают в нескольких больших предприятиях Москвы. Для меня аэропорт с точки зрения электрохозяйства ничем не отличается, например, от завода. При наличии детальной электрической схемы, наличии поэтажных планов, наличии плана аэропорта со всеми зданиями на нем и конечно, много чего еще, все можно сделать. Опыт есть. Мне интересен аэропорт, так как я 30 лет работал в ГА.
В принципе эту работу можно было бы развернуть по всей стране. Работа по созданию компьютерных моделей не такая сверхсложная как кажется. Толковый инженер с некоторым знанием компьютера справится особенно не в самом большом аэропорту.

to gmbard: Так если Вам предлагают такую "шнягу", чего думать-то. Деньги есть? Вперед - мечта просто. Даже для среднего объема всего эл.хозяйства а/п это здоровско. Пока найдешь на схеме какой-нить щиток - обалдеешь; а здесь кликнул - и пожалста. Вы же сами и ответили о чем спрашивали. А уж для монсторов типа ШРМ-2, 3 и т.д., ДМД, ПЛК и т.п. уж давно пора в эксплуатацию ввести да еще в ФАПы внести как обязательнй элемент. ХХI век на дворе.