Большое спасибо, на сколько я понял, что бафтинг это из за завихрений, а флаттер самоколебания? А какие методы борьбы?

Эти проблемы были при подходе к скоростям звука, сейчас проблемы практически перед проектировщиками не стоят.

То есть сейчас это все устранено? И пилоту не зачем об этом париться?

Эти проблемы возникают на этапе строительства самолета, а пилотам вообще не надо озабачиваться в ожидаемых условиях эксплуатации таких проблем не возникает, вот если штурвал от себя режим взлетный, превысить максимальнодопустимое число М, то тогда возможно знакомство с флаттером.

На сколько я знаю на современных самолетах скорость, при которой наступает флаттер больше максимальной скорости самолета, если не прав поправьте.:)

2 Маевец:
Больше, чем ограничено РЛЭ. Но сдуру... Сами знаете что )))

Маевец,

Как же так? Ведь самолёт можно разогнать до флаттера.

Простите, но по-моему, флаттер с числом м не очень то и связан. Если не ошибаюсь, первый раз с флаттером столкнулся Яковлев на авиетке Аир-6, достигнув рекордной скорости около 300 км/ч из-за флаттера оторвался элерон. Число М тут не причем. поправьте, если не так.

Возникновение флаттера действительно не связано с М, все зависит(грубо) от соотн. скоростного напора и жесткости крыла или рулей на кручение, распределение масс относит. хорды, формы профиля... Один из методов - утяжеление носка - противофлаттнрные грузы.

В подтверждение candid:
На Ту-22 (первая модификация, у которых движки на хвосте), для исключения флаттерных колебаний на законцовках крыла устанавливались выступающие вперед заостренные носы, представлявшие собой баллоны для сжатого воздуха. С одной стороны, тяжелая штуковина, вынесенная вперед относительно хорды крыла, смещала ц.т. вперед подальше от центра жёсткости, с другой стороны - хоть какое-то использование грузов в качестве хранилища для сжатого воздуха. Хотя целесообразнее было бы сделать их в виде шаров и разместить недалеко от потребителей, а не тянуть воздухопроводы через всё крыло. Однако цель достигнута. То же и на Як-28. А возможность (или невозможность) возникновения флаттера не зависит напрямую от числа М, главное - как спроектировано крыло, возможна такая компоновка, что флаттер вообще исключён.

Позвольте уточнить: противофлаттерные грузы позволяют не "смещать ц.т. вперед подальше от центра жёсткости", а приближают линию ц.т. к линии центра жесткости, чтобы уменьшить проворачивающий момент. И когда они совпадают или линия ц.т. находится впереди линии жесткости, флаттер исключен в принципе (изменение характера обтекания из-за появления местных сверхзвуковых зон - отдельная тема).

Со скоростью звука флаттер не связан никак.
И впервые не Яковлев столкнулся. АИР-6 не мог 300 км/час развивать. Был самолёт какой-то марки, которая не имела продолжения в истории - по-моему, назывался ЗИГ-1 или что-то в этом роде - вот на нём была первая катастрофа по флаттеру.
Теорию флаттера и методы расчёта создал М.В.Келдыш.
"На этапе строительства самолёта" - это было бы хорошо, но на самом деле любой самолёт должен на флаттер испытываться. И иногда в означенный режим на испытаниях попадает.
Вот относительно свежая (на моей памяти) жертва флаттера на испытаниях: http://www.testpilot.ru/memo/9 ...

Из бафтинга створок грузолюка не удалось в советское время провести испытания Ан-124 на воздушное десантирование.

для neustaf
Молодец братан, помнишь науку!
Но, насчет ожидаемых условий эксплуатации, вспомни
для чего на ту-134 ограничена скорость при заправленных крайних баках? А на ил-96 наоборот топливо из крайних баков вырабатывается в последнюю очередь, да еще есть такая фигня как САД-система активного демпфирования.ПРИВЕТ!

На этапе проектирования самолёта, одну из опытных машин выделяют для проведения частотных испытаний. Возбуждают(ударным методом, либо частотным сканированием, с помощью электровибратора) и регистрируют частоту собственных колебаний конструкции, при которой амплитуда возрастает. По частоте уточняют фактическую жёсткость конструкции, и соответствующую ей критическую скорость набегающего потока воздуха. Затем, критическую скорость сравнивают с максимальной проектной скоростью полёта. Скорость критическая, по условию, должна быть в несколько раз выше максимальной скорости. Условие гарантирует, что такая скорость никогда не встретится в течение эксплуатации. Если фактическая жёсткость не удовлетворяет условию соотношения скоростей, её увеличивают, до нужного значения.

комэск:
для neustaf
Молодец братан, помнишь науку!
Но, насчет ожидаемых условий эксплуатации, вспомни
для чего на ту-134 ограничена скорость при заправленных крайних баках?
----------
но ведь видишь некоторые познания уходят. теперь вспомнилось.
**
А на ил-96 наоборот топливо из крайних баков вырабатывается в последнюю очередь, да еще есть такая фигня как САД-система активного демпфирования.ПРИВЕТ!
--------
а хвостового балансировочного бака, как в 204, на твоем корабле нет?
Привет семье.
11/03/2007 [22:01:27]

... странно - на форуме столько "знатоков", а на этой ветке = почти ни одного правильного высказывания :-(
Говоря упрощенно :
- БАФТИНГ = явление "чисто" аэродинамическое типа
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...
- ФЛАТТЕР = го-ораздо более сложный вид авто-колебаний элементов конструкции, в основе которых лежат сочетания явлений РАЗНОЙ природы (аэродинамические+жесткостные+инерционные...) и с очень большим трудом и погрешностями поддающийся полунатурному моделированию ...
... и по сей день флаттер представляет значительную угрозу Л.А. разных типов (независимо от дозв. или св/зв скоростей), для его предотвращения применяются различные конструктивные "ухищрения", эффективность которых не всегда оказывается достаточной -> потому специально проводятся ОТДЕЛЬНО от "прочностного" цикла лётные испытания ВЫСШЕЙ категории сложности на флаттер ... которые и по сей день не всегда заканчиваются благополучно :-(
http://www.testpilot.ru/review ...

Испытания на флаттер начинаются на много раньше постройки самолёта, т.к. сначала делают модель для испытания в трубе, именно для испытания на флаттер, и уже потом только делают самолёт. Сам учавствовал в изготовлении таких моделей в КБ Яковлева.

Итог подвести что ль, а то тов. Гарнаев обвинил всех в некомпетентности...
Флаттер (от слова трепетать) явление автоколебания (как ленточка на ветру)различных частей самолета, как правило крыла, стабилизатора, лопасти НВ... Лечится изменением прочностных характеристик...
Бафтинг (бить, ударять) явление тряски каких то частей самолета вызванное срывом потока от впереди расположенных элементов конструкции самолета... Лечится, как правило изменением компановки ЛА... Поскольку хвост самый задний, то ему и достается больше всех и ото всех конструкций...
Ну что? Закрыли тему?...

Если кому интересно: я с бафтингом столкнулся еще курсантом в 1968 году на Л-29...
Была одна из последних самостоятельных зон, высотная...
Нужно было набрать 8000 метров и снизиться. (Налету у меня отроду тогда было часов сорок) Набирал, как учили, по спирали, а снижаться так же, показалось скучно. Перевернул аэроплан, обороты прибрал и переворотом стал терять высоту. Ручку-то придерживал от себя, чтобы побольше высоты потерять... Сначала все нормально, а потом скорость разогналась, сирена ревёт, а я не пойму: то ли я ручку сильно деру , то ли скорость превысил (в глазах-то темно)да еще в кучевку влетел на выводе.... Короче вывел, "Задание в зоне закончил" - "1500 на привод" получил, рулю на точку, скорость пятьсот, а по ногам бьет, будто кто в задней кабине педалями шурудит... Докладывать ничего не стал, сбавил скорость, стало потише, ну в общем зашел сел нормально, а на стоянке выяснилось, что лопнула петля заправочного лючка и на замке его вывернуло... Вот срыв-то с отвёртнутого лючка и бил по ногам... Бафтинг понимаешь...

2 RVP
А ведь Вы были на грани "волнового кризиса"(для элки и ее прямого крыла).Вас спасло то что, высота большая была, истинная скорость большая, а приборная не смогла превысить ограничения (710к.ч.кажетсся, давно это было).Войдя в него, пришлось бы прыгать, ЭЛка из него не выводиться.Кацца так учили.

Антонову Петру:
На грани вылета я был, из училища...
Да слава богу и слава инструктору (тогда капитану) Шепелеву Николаю Павловичу... и технику самолёта ст. сержанту СС (тогда) Добрянскому Георгию Ивановичу...
Всё замазали... я потом пару раз офицерский гальюн отдраил... Всем понравилось... Меня и простили...

Ну что, господа, по флаттеру и бафтингу разобрались, теперь пора коснуться автоколебаний(шимми) передней стойки шасси. Кто первый под раздачу?

Борис Фрейдин

Ну и где он?

АнтоновПетр:
2 RVP
А ведь Вы были на грани "волнового кризиса"(для элки и ее прямого крыла).Вас спасло то что, высота большая была, истинная скорость большая, а приборная не смогла превысить ограничения (710к.ч.кажетсся, давно это было).Войдя в него, пришлось бы прыгать, ЭЛка из него не выводиться.Кацца так учили.

волновой кризис как раз таки на больших высотах и опасен, потому что сидит он на числе М, а не на приборной скорости. что и характерно для больших высот. ( Пусть не смеются пилоты больших аэропланов, для элки 8000 чертовски высоко, как еще вы забрались, видимо года были конец 60, начало 70, ) , а ограничение по приборной скорости у 29 огромное, если мне память не изменяет 790( впрочем для высшего пилотажа отключали ограничение по скорости - выпуск тормозных щитков- разгонялись до 850 и крутили потом четыре восходящие бочки).
а вы RVP, по числу М предельные значения и поймали и все последствия потом соответственно.

а ограничение по числу М у л29 по-моему 0, 7. Если кто-то поправит более точными цифрами буду рад, за 20 лет могло что-то и подзабыться.

Неустав
Спасибо за поправку.За 33 года, то же забывается.

В начале 80-х я летал в командировке в МАПе на ЯК-40.Я, тогда еще молодой бортмех, попал в "спаЯнный и споЕнный" экипаж к местным старым "волкам", которые летали давно в одном экипаже, "знали все и всех", и постоянно надо мной подшучивали, когда я работал строго по РЛЭ.("Молодой еще-неба не нюхал!!!")
Полеты с нарушением скоростных режимов были в порядке вещей.Когда я "протестовал", меня успокаивали-У НАС НЕ АЭРОФЛОТ, И "МСРП" НЕ РАСШИФРОВЫВАЮТ".Да, был такой период в начале становления местного отряда МАП-не было расшифровки.Летали на 9100, 9600-если пустой и ночью не мешали никому на трассе-ЭКОНОМИЛИ керосин(табло "пользуйся О2" горело постоянно на эшелоне, поэтому и не курили в кабине:сигарета плохо горела: Нкаб=3400м и более)А как были "полезны" здоровью такие полеты-думаю не надо говорить?
Так вот, ближе к делу:Подходим к точке на 9100 на удаление 100км, команда "МАЛЫЙ ГАЗ".Ставлю "ПОЛЕТНЫЙ М.Г."и докладываю:"ПОЛЕТНЫЙ малый"
КВС:"Команда была МАЛЫЙ ГАЗ, а не ПОЛЕТНЫЙ!"
Говорю, что до 4000м по РЛЭ надо держать ПМГ, можем на М.Г. и помпаж схватить.
КВС:"Ставь МАЛЫЙ, видишь не успеваем!?"Ставлю МАЛЫЙ ЗЕМНОЙ и начинаем "падать".Внимательно смотрю за оборотами, только чуть-чуть качнулись-"добавил" процентик для устойчивой работы.Скорость растет на снижении.По РЛЭ на ЯК-40 на снижении (если не ошибаюсь-давно это было)-до 6000м Vmax=600 по "тонкой", и после 6000м=450 по "широкой".Подходим к 600км-ч., напоминаю:"СКОРОСТЬ 600".
КВС:"Вижу"и продолжает разгон.Говорю:"610"
КВС:"Я вижу, не волнуйся ты так, я же говорил, что МСРП у нас не снимают"
На 650 уже за бортом не шуточный гул стоит.Говорю:"650!"В ответ:"Нормалек, все под контролем!"
До скорости 700 я пытаюсь напомнить КВС о понятии прочности В.С., что мы сейчас нарушаем и ЭТО-ГРУБОЕ нарушение РЛЭ и мы просто ломаем самолет.Когда начал говорить о том, что у нас прямое крыло в плане и у корня крыла местная скорость звука возникает РАНЬШЕ, чем на остальной части крыла, и нас в конце-концов может затянуть в пикирование, если не разрушимся раньше этого, "волки" подняли на смех:"Грамотная нынче мОлодежь, но бзд..ватая!!В КИИ ГА этому, что ль учат?!"
На скорости 710, я разразился матом на всех и "волки" ВЫНУЖДЕНЫ были уменьшать вертикальную.
После посадки на стоянке я сразу полез на крыло.
В итоге во время послеполетного осмотра обнаружил, что винты на залезах крыла были ОТВЕРНУТЫ и шляпки винтов ЯВНО торчали над обшивкой, как грибы на поляне, и крутились от руки.Еще бы чуток-и обшивка бы слетела как трусы без резинки, и ВСЕ это "хозяйство" вместе с винтами пошло бы в мотор.
Позвал "волков".Первая реакция КВС:"Так оно видимо ДО ПОЛЕТА было НЕ ЗАКРУЧЕНО!"А на борту всегда летал техник, которому было тогда уже за 50, и он сразу "в позу":"Вы че?Я осматривал перед полетом-все было нормально, а КАК ВЫ делали предполетный осмотр-это уже вопрос?!"
После ЭТОГО случая-превышений больше чем на 10-15 км.ч. не было.Но ЧТО ДЕЛАЕТ БОЛЬШАЯ НЕРАСЧЕТНАЯ СКОРОСТЬ С КРЫЛОМ-ЭТО БЫЛО ДЛЯ МЕНЯ УРОКОМ НА ВСЮ ЖИЗНЬ.А по большому счету я думаю, что нам просто еще и повезло, что не убились тогда, не подними я скандал в кабине.

Господину Гарнаеву.

И флаттер, и бафтинг (а также дивергенция крыла и реверс элеронов) - это все явления одной природы, называемой аэроупругостью. Все они возникают при определенном сочетании воздушной нагрузки и жесткости конструкции (или не возникают). На флаттер и бафтинг в добавок влияют массовые силы. Бафтинг по природе не менее сложен, чем флаттер.

SKR

На модели самолета скорость флаттера определить практически невозможно. Ибо жесткость модели никогда не идентична жесткости реальной конструкции. Плюс не то распределение масс.

Сейчас скорость флаттера считают довольно неплохо, но точно определить ее можно только в летных испытаниях.

Флаттер - серьезная проблема для очень легких самолетов на скоростях уже начиная где-то с 200 км/час.

С бафтингом народ тоже воюет при установке всяких FLIRов.