Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 20.

Осматриваем самолёт и обнаруживаем на балочном держателе, на одном из электрических разъёмов часть обшивки ракеты. Видимо ракета отошла под углом и оторвала кусочек своей обшивки. Руководителем на полигоне был зам. командира полка Осокин Б. после его прилёта выяснилось, что я пустил ракету без разрешения. Если бы она не попала в цель, были бы большие неприятности. Но победителей не судят и мы получили в подарок наручные часы. Оказывается, в момент пуска пропала телеметрия с ракеты и руководитель полётов на полигоне не запретил и не разрешил пуск дожидаясь прояснения обстановки. До сих пор храню фотографии этого корабля до пуска и после. Второй пуск был спокойнее, попали точно в «опору» моста. Вообще в ДА как мне кажется, несколько принижалась роль штурмана когда выдавали поощрения, ведь всю работу по боевому применению выполнял штурман а лётчик только его контролировал а при вознаграждении больший почёт получал лётчик.
Все дневные взлёты и посадки снимались кинокамерой и на следующий день на разборе полётов просматривались всеми командирами кораблей. Кроме того, на доску объективного контроля наносились оценки за режимы полёта, и это видел весь лётный состав. Это имело сильное воспитательное воздействие. Если на посадке совершил грешок сел с высокого выравнивания или с отделением то чувствуешь себя отвратительно, ведь все видят как ты садился. В Озёрненском полку хранилась кинозапись катастрофы капитана Варваричева, когда на выравнивании самолёт взмывает вертикально в верх и падает на хвост, её показывали всем вновь прибывшим лётчикам. Эту запись первоначально использовали в первых кадрах фильма «Нежность к ревущему зверю» ( Киностудия им. Довженко). Фильм снимался в Озёрном. Было снято много эпизодов с полётами Ту-22. Пилотировали командир полка Витязев В., командир эскадрильи Казаков Ю. и его зам. Куцаков Н. Нам показали эти полёты и мы пришли в восхищение от увиденного особенно полёты на «преступно» малой высоте. Первыми зрителями были мы, затем фильм был отправлен в Москву на утверждение. Где его забраковали наверно из-за Ту-22, так как пригнали из Тамбовского ВВАУЛ самолет Ту-134убл (его пилотировал мой однокашник по училищу Косухин Юра) и заново отсняли полёты. На экран фильм вышел без Ту-22, а жаль такие красивые были съёмки. Кое-где остались фрагменты катапультных кресел, видимо цензор, плохо знал самолёт. Руководство полка просило не вошедшие в фильм съёмки оставить в полку, но киностудия этого не сделала. Может быть, в её архивах и лежат эти плёнки.

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 21.

Все лётчики на Ту-22 любили летать на малых и предельно-малых высотах. Тренировку проводили в районе аэродрома проходом над ВПП, как то помню полёты начинались ночью а заканчивались днём в тот день в местной школе был выпускной вечер, я предложил другому лётчику Тихачёву А. П. пройти правее ВПП над стоянкой и над Пряжевским озером, куда придут встречать рассвет выпускники, что и было сделано. Как они нам махали, было очень здорово. Техники видевшие эти пролёты, а мы прошли над стоянками тоже были довольны мощью такого полёта. Хотелось бы сказать об одной катастрофе, которая произошла 21 мая 1973года в 341 полку. Выполняя тренировочный полет днем в строю девятки (девятка в правом пеленге отрядов, отряды в правом пеленге самолетов) на предельно малой высоте в районе аэродрома, произошло столкновение двух самолётов. Такой боевой порядок придумал фоторепортер. Ему очень хотелось эффектно сфотографировать всю девятку на полигоне при прорыве ПВО. За полетом должны были наблюдать руководители страны и иностранцы. Крайними в этом пеленге шли экипажи только что подготовленные для полетов в строю отряда. По курсу боевой подготовки таких полётов нет. Пеленг для крайних оказался хлыстом, особенно при выполнении разворотов. Ведущий выдерживал скорость 600 км/час, у ведомого крайнего, она доходила до 800 км/ч. На развороте самолет Шелковского, а он выполнял задание вторым ведомым в замыкающем отряде девятки, видя что он начинает обгонять ведущего, прибрал обороты, взял штурвальна себя для того чтобы погасить скорость а затем паревёл самолёт на снижение и лёг на крыло Перушева Виктора. От расколовшигося обтекателя БРЛС полетели обломки. Видя это Шелковский прибрал обороты, "сполз" с крыла Перушева и катапультировался молча. Оператор долго соображал и не обнаружив командира, катапультировался, но погиб из-за малой высоты полета. Штурман ничего не подозревал и до самого столкновения с землей просил: "Командир, не снижайся!" У Перушева была оторвана часть стабилизатора и трещина в тяге обратной связи бустера. Еще немного и остаток стабилизатора мог бы переложился бы в какое-то крайнее положение (на пикирование или кабрирование). Но экипаж Перушева этого не знал и доложил о том, что самолет, вроде бы, управляется. Он получил разрешение для захода на посадку. Сел он на скорости 400 км/час. Нормальная посадочная скорость 300-320 км\час. Оператор, когда увидел, одну половину стабилизатора заявил: "Если бы я это видел, катапультировался бы и без команды!».

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 22.

В дальнейшем Перушев В. погибнет в другой катастрофе на Ту-22у в 290 одрап в Зябровке. Виновниками катастрофы объявили командира полка и командира отряда Шелковского а ведь они были исполнителями, выполняя распоряжения выше стоящих штабов, которые видимо не представляли как будет летать девятка тяжёлых самолётов на предельно-малой высоте. Показные полёты больших групп самолётов до сих пор приносят катастрофы, несмотря на самые высокие квалификации лётного состава во всём мире. Все катастрофы вызывали в душе щемящее чувство, а как бы ты действовал если это случилось с тобой?
При полёте по маршруту тренировались в полётах на предельно малой высоте на участке между полигонами Херсон и Калиновка. Полёт выполнялся в ручном управлении. Но особенно «отрывались» при полётах на проверку ПВО. Запомнились полёты, когда заходили на малых высотах 100-150м с Чёрного моря и по большим оврагам (балкам) летели ниже их краёв. Как-то ведущим был Полунин М., я ведомый. На малой высоте пролетели до района Кременчуга, смотрю, впереди несколько заводских труб и Полунин снижается ниже их. При пролёте полыхнуло в кабину сероводородом. Далее стали набирать высоту и только на высоте порядка 1000 метров, заработала система оповещения об облучении нас наземными средствами ПВО. От полётов на проверку ПВО оставалось щемящие чувство, что если я не вижу что меня облучает РЛС, то какой от него прок, ведь я уже посередине Украины! Хотелось думать если у нас такое ПВО, то и в НАТО не лучше. В Озёрном, имело место такое событие. Обычно постановка задачи происходила в классе «Постановки задачи» микрофон с которого выводился к магнитофону в класс объективного контроля, находящегося довольно далеко, так вот «пэвеошники» через детей полицаев (так их называл начальник штаба эскадрильи Бондарев Н. Е., это прапорщики которые родились во время аккупации) из соседей, полк ИА ПВО, стали прослушивать как нам ставилась задача т.е. знали по каким маршрутам мы полетим и на каких высотах. Кто их вычислил мне неизвестно. Но с тех пор, постановка задачи на проверку ПВО как СССР так и «братьев» по Варшавскому договору проводилась на переносной магнитофон. Полёты на малых высотах требовали большого внимания и были довольно напряжёнными. А тут ещё летом вышестоящее командование, очередное мероприятия по борьбе с пьянством, не разрешало заправлять самолёты «шпагой» спирто-водяной смесью, предназначенной для охлаждения воздуха поступающего в кабину от 7-ступени компрессора двигателя. Температура в кабине ещё на земле была под 30 градусов, а в полёте поднималась под 50, пилотируешь весь мокрый от пота, руки на штурвале, встряхиванием головы сбрасываешь пот. На самолёте был забор напрямую воздуха с наружи но он гнал такой же горячий воздух, какой был на высоте полёта.

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 23.

О «шпаге». Это народное название спирто-водяной смеси, крепостью 30 градусов, которой на борту было более 200 литров (ёмкость бака 380л) в 1973 году нормой расхода её в полёте было 40 литров на час полёта, потом под предлогом борьбы с пьянством, с годами стали расход уменьшать. Управлял расходом воздуха на ракетоносцах оператор а на самолётах без штанги заправки в воздухе командир корабля. После открытия крана подачи воздуха в кабину появлялся запах спирта и довольно сильный. Этот запах чувствовался несколько минут, далее он пропадал, видимо привыкаешь к нему и вроде бы его и нет. В полёте можно было так отрегулировать расход воздуха что практически «шпага» не расходовалась, после полета третью часть забирал экипаж для личных нужд. «Шпага» это было большое горе для семей, особенно для технического состава. Лётный состав ограничивал её употребление внутрь т.к. не пройдёшь предполётный медицинский контроль, а вот с техниками было посложнее. По сравнению с водкой «шпага» имела мягкий вкус и утром не болела голова. Много семей разрушилось из-за неё, говорили, что жёны обращались к руководству заменить чем либо другим. Наверно это стало анекдотом, что Туполев ответил «заменить можно но только на коньяк», всё таки, это не происходило потому что не могли обеспечить герметичность, так как запах поступал в кабину и другие жидкости могло вызвать отравление экипажа. В Озёрном мы предлагали с целью экономии средств, в самолёт заливать чистый спирт, а не его смесь с дисцилированной водой, ведь спирт и воду везли в железнодорожных цистернах из далека, а тут в 20 км от аэродрома, в деревне Червонное, был спиртовый завод. С другой стороны шпагу использовали как валюту, так например, прилетает зам. командующего армией и даёт команду отремонтировать деревянный забор вокруг гарнизона Зябровка, потому что приедут иностранцы. Длина забора распределяется между подразделениями и вперёд. У командира эскадрильи нет досок, одни только самолёты, снаряжается команда естественно во вред полётам и морали, в ближайший лес к леснику, затем на лесопилку и далее на ремонт забора. Ещё одной величайшей глупостью был обязательная сдача металлолома, каждая эскадрилья должна была ежегодно сдавать по 3.5 тонн, ну где в гарнизоне столько лома? Если даже упал самолёт, то на всех не наберёшь. Естественно чтобы не попасть в «дураки» на шпагу приобреталась справка. Этих примеров много. Вообще на хозяйственные работы постоянно привлекался личный состав, вплоть до прекращения полётов, возили дёрн чтобы уложить вдоль тротуаров, строили дорожки, разгружали вагоны с щебёнкой потому что в гарнизоне будут проводится сборы по службе войск. Несколько слов об гарнизонах все штабы находились в приспособленных для этого помещениях то есть специально построенных зданий не было, специалисты ютились по несколько человек.

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 24.

В Озёрном, был замечательный Дом Офицеров, он был построен ещё до войны. В нём было два кино зала, спортивный зал, танцевальная площадка, кафе и множество вспомогательных помещений. Там размещалась музыкальная школа, библиотека, всевозможные кружки и тому подобное а также не всеми любимый вечерний университет марксизма-ленинизма, в который силой загоняли учится всех офицеров и прапорщиков. Практически везде поражал своей не ухоженностью жилая зона, где жили семьи, разбитые тротуары или вообще их отсутствие, дороги также были разбиты. В Озёрном было время, когда чтобы приобрести колбасу или мясо, жена к пяти часам утра шла занимать очередь, я в это время уходил на полёты а дети оставались одни. Если приходилось садится на других аэродромах то сразу бежали в местные магазины чтобы купить продукты в основном мясные изделия и колбасы. Как-то сели в Моздоке к нам тут же подъехали местные и предложили бахчевые и виноград естественно за «шпагу», в бомболюке сделали «настил» куда и загрузили весь «товар», а это было в конце сентября четверг, в пятницу перелёт не состоялся а в понедельник когда можно было лететь все наши «старания» пришлось выбросить так как при температуре тридцать градусов на улице в бомболюке было все пятьдесят, естественно всё потекло. Проблемы были и с медицинским обеспечением семей, детскими садами, так мои дети до самой школы не смогли в него попасть. Отдельно хочется сказать о лётных столовых, после того как меня по состоянию здоровья списали с лётной службы, служа в Единой Государственной Авиационной поисково-спасательной службе пришлось побывать в командировках практически на всех аэродромах ВВС и других ведомств, так вот самыми лучшими, по качеству пищи были столовые в Зябровке, Мачулище и Барановичах а самыми «неприятными» в Дягилево и в Полтаве. В Зябровке в лётной столовой готовили отменный квас, пьёшь и не напиваешься. А от того, как тебя накормили перед полётом, косвенно влияло и на полёт. В Озёрном имело место когда из-за расстройства желудка в полёте, несколько экипажей, с ИПМ вернулись обратно и не дожидаясь когда их закатят на стоянку вылезли из кабины и побежали …. А вот на аэродроме бежать по нужде не куда. Всё открыто. Уже потом когда начались инспекции «натовцами» наших аэродромов, пришла как то шифротелеграмма, оборудовать на аэродроме несколько тёплых туалетов в том числе два женских. Она вызвала смех, на аэродроме и обычных «сортиров» никогда не было, а тут давай ещё тёплый. Их так и не построили.
С топливом осенью, были проблемы, то его не хватало, то приходило столько что под заглушку заправляли все самолёты или часть самолётов поднимали в воздух над аэродромом, для выработки топлива, эшелонировали по высоте и занимались тактическими пусками ракет по Киеву, это хоть шло на пользу.

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 25.

Вообще то если полёты не выполнялись, то самолёты были заправлены не полностью а была так называемая оперативная заправка которая обеспечивала укладываться при подготовке к вылету в установленные сроки боевой готовности.
На самолётах до развала СССР, постоянно проводились доработки представителями Казанского завода, они жили в гарнизоне годами и только ездили в Казань для продления командировки. На них же испытывали новую «шпагу» то есть, если использовался спирт другого ГОСТА. За канистру спирта, они предлагали с завода привести разобранную лодку «казанку», но в Житомире на реке Тетерев было запрещено плавать на моторных лодках и это распространения не получило.
Примерно до 1975 года, самолёты 341 тбап 1 и 2 аэ стояли в линейку на групповой стоянке без всякой маскировки а 3 аэ на кольцевой РД в «пятачках» без обвалований. Затем начали строить вокруг них земляные обвалования. В дальнейшем была сделана стоянка (так называемая зона рассредоточения) для 3 аэ, пятачки с обвалованиями довольно далеко от первой и второй аэ, обустраиваться на которой приходилось своими силами, вот же помыкался тогда командир 3 аэ Михаил Полунин. Велено поставить туда самолёты а обустройство никого не касалось. В обвалованиях технический состав вырывал землянки и укрывался от непогоды. Зимой самолёты укрывались брезентовыми чехлами полностью а летом только остекление кабин. Кроме того, рядом со стоянками эскадрилий стояли контейнеры из под ракет, в которых так же можно было укрыться от непогоды и имелись самодельные «буржуйки» на керосине, с которым не было проблем.
Зимой в случае сильного снегопада весь личный состав полка откапывал самолёты в направлении для выруливания на РД, причём достаточно было на первое время очистить полоску для передней стойки шасси, Если колёса шли по бетону то можно было безопасно и вырулить. А после очистки от снега было приятно принять энное количество шпаги и закусить добрым украинским салом с луком. У каждого уважающего себя старшего техника это было. Самой ВПП занималась авиационно-техническая база, которая всегда и летом и зимой практически работала (несла службу) круглосуточно. К базе у нас полковых всегда были какие ни будь претензии, мы не хотели задумываться какое сложное у них было хозяйство, большое количество автотранспорта, сооружений, солдат и прочего, руководители всегда жили в каком то постоянном напряжении. Тут необходимо сказать про базу следующие, я с курсантских времён ни разу не получал всё лётное обмундирование которое было положено, всегда чего ни будь да не было, а если и было то не твоего размера. Но получали в надежде что в следующий завоз попытаешься заменить.
К 2008 году по моим данным сохранилось 11 самолётов в качестве памятника или музейного экспоната.

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 26.

1. В Озёрном стоит Ту-22к как памятник. Этот самолёт посадил с убранным шасси капитан Жеребцов В., его восстановили, но уже он не летал. Первоначально бортовой номер был красный «09». Как памятник, его поставил командир дивизии Опарин М. М., номер стал 90. При незалежной Украине, чтобы лучше забывался СССР, звёзды заменили трезубцем, бортовой номер поменяли на синий «07». Хоть Жеребцов и виноват что посадил самолёт с убранным шасси но этому способствовало то что полк испытывал нехватку топлива и негласно для экономии топлива все начали выпускать шасси перед четвёртым разворотом а не на траверзе ДПРМ как положено по инструкции по эксплуатации самолёта. Подлетев к четвёртому развороту, он забыл об этом, а экипаж не напомнил, и автоматически доложил руководителю полётов «На четвёртом шасси выпущено с посадкой». Ночью, помощник руководителя полётов на СКП (стартовый командный пункт) при включённых посадочных фарах положение шасси не видел и дал разрешение на посадку. У меня есть фотография этого самолёта лежащего на ВПП, из своего архива её представил штурман Деревяго Николай.
2. В Монино Ту-22б
3. В Энгельсе, перед гарнизоном, Ту-22к, с надписью перед самолётом «Не даром называют цветом нации, кто был. кто есть, кто будет в авиации»
4. В Энгельсе в музее, Ту-22к
5. В Энгельсе в музее, Ту-22р
6. В Энгельсе в музее, Ту-22п
7. В Энгельсе в музее, Ту-22у
8. В Дягилево в музее Ту-22п
9. В Саратове в парке победы, Ту-22к, с надписью на фюзеляже «Великий» и эмблемой 121 тбап
10. В Иркутском ВАТУ Ту-22р
11. В Полтаве, в гарнизоне, в музее Ту-22к (бортовой номер 63 в 341 тбап, самолёта с таким номером не было видимо сами изменили).
Для справки в 341 тбап в 1982 году были самолёты со следующими бортовыми номерами: 1аэ, Ту22к 01, 02, 03, 04, 05. 06, 07, 08, 09, 12 и спарка 10
2 аэ, Ту-22к 51, 52, 53, 54, 55, 56, 58, 59, 61, 62 и спарка 50
3 аэ, Ту22п 21, 22, 23, 24, 26, 27, 28, 29, 32 и спарка 30.
В Энгельсе в музее также есть кабина с тренажёра КТС-22 где её можно посмотреть изнутри. Надо сказать спасибо за сохранённые Ту-22 в Энгельсе, в ту пору Командующему ДА Опарину М. М.
В Ливии на авиабазе Джофра на спутниковых снимках так же видны стоящие в обвалованиях Ту-22 но они не летающие.
В 2006 году на встрече с однополчанами в Озёрном подполковник Кирий Н. рассказывал, что уже при независимой Украине он перегонял Ту-22, как ему говорили для музея авиации в Васильков, но там его уже нет, видимо «растащили» на металлолом а может быть и специально для этого и пригнали.

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 27.

Самолёты 341 полка утилизировались в Нежине и на АРЗ (авиаремонтный завод) в Белой Церкви а ракеты Х-22 на аэродроме под присмотром американцев.
Возможно ещё в Авиатехнических училищах (университетах) остались Ту-22. Раньше он был в Тамбовском ВВАУЛ и Челябинском ВВАУШ на стоянке УЛО. До 2000 года Ту-22 был виден на туполевской стоянке в ЛИИ в Раменском. И наверняка был в НИИ ВВС (ГЛИЦ). В ИНТЕРНЕТЕ на авиафоруме есть «Реестр Ту-22», где утверждается что в качестве учебных пособий Ту-22р есть в СибНИА и в МИИГА но это требует подтверждения. А ещё ранее Ту-22 виден был с дороги за забором, в Шереметьево-1, но не на аэродроме а напротив.
Я видел самолёты, которые пригоняли в ремонт на завод, в Дягилево из Ирака и Ливии на них жалко было смотреть, настолько они были в запущенном состоянии, со слов лётчиков перегонявших их, работало только двигатели, радио и частично навигационное оборудование. Иракцы, которые повторно приезжали в Зябровку на переучивание уже в качестве лётчика-инструктора очень хорошо отзывались о самолёте. Мы спрашивали, как они воевали, ответ- « высота ноль, скорость 1000, увидел цель и сбросил бомбы». Тактический радиус позволял на малой высоте летать или на сверхзвуке с максимальной загрузкой 24 шт. бомб ФАБ-250 или 18 ФАБ-500 до всех целей в Иране. Конечно, высота ноль это утрировано, наверняка она была в пределах 50-100 метров. На арабских самолётах на штурвал лётчику был выведен сброс бомб, а на левом лобовом стекле нарисована прицельная сетка. В зависимости от скорости по ней производился сброс бомб. А в Ливии со слов наших советников во время войны с ЧАД, на аэродроме Джофра, это посреди Сахары, при разбеге из-за высоких температур разрушались колёса (ограничение по скорости 450 км/час) и посадку выполняли на одни реборды, самолёт заруливал, меняли колёса и снова в полёт. В Афганистане при постановке помех Ту-22п настолько широко и мощно ставил помехи что не работало телевидение и телефон в сопредельных странах это «означало» что будет наносится удар силами Дальней Авиации. В литературе, посвященной Ту-22, часто упоминается о том, что первым в Мары-2 прилетел подполковник Мельник, это не так. Мельник в это этот период учился в академии им. Гагарина. Далее о участии в полётах на Афганистан меня поправил Сергей Соколов-( в статьях не по моей вине была ошибка). Первая группа Ту-22 состояла двух Ту-22П (командир отряда С.Власов и командир корабля Б.