http://www.airliners.net/open. ...
Продолжение, -5кг у КВС.

Digweed
А кто сказал, что он взлетает на максимальном режиме, один раз летел Ил-96, самолет ушел с середины полосы свечкой вверх.

2 Digweed
Сто раз уже эту фотку обсуждали. Если длина полосы позволяет разогнаться как следует, то почему бы ее не использовать?

2 ANTB
Вторая причина - условия базирования. Например, Ил-96-300 садится на Камчатке, а сможет ли там сесть А340.
___
Не понял. Какая зависимость между возможностью сесть и тягой двигателей?
Да, объясните плиз про площадь по основной трапеции.

Marat_G
Может конечно и 100 но если вы пришли к такому выводу
"Если длина полосы позволяет разогнаться как следует, то почему бы ее не использовать" то есть смысл обсудить ее в 101 раз.

Хе, интересно получается.
MTOW 96-300 - 250т. MTOW 96-400 - 265т. Разница по пассажировместимости - 139 мест (75 кг на пассажира + 20 кг багажа) = 13, 205 т. На 2 вставки длинной по 3 метра остаётся 1800 кг. Это вместе с полом, креслами, трубопроводами и проводкой. Интересно, это реально?

Не знаю, на сайте Ильюшина и ИФК MTOW Ил-96-300 240 тонн.

http://www.airliners.net/info/ ...
250 тонн

http://www.krasair.ru/company/ ...
240 тонн

кому верить?

2 Люблю красивые самолеты:

>кому верить?

Верить РЛЭ. Цитата по памяти: макс. взлетный вес 240 т, 250 т**

** - только для самолетов ОАО Аэрофлот.

Интересно, в чем отличие самолетов ОАО "Аэрофлот" от базового варианта?

2 Люблю красивые самолеты:

Опять же из РЛЭ: "Количество полетов с взлетной массой более 240 т должно составлять не более 15% от общего числа полетов в пределах назначенного ресурса".

2 ANTB:

>и площадь по основной трапеции, которая приводится для наших самолетов.

Подтверждаю, в РЛЭ Ил-96 приводится площадь по трапеции. Вот только для А-340 площадь также приводится по трапеции (reference wing area) http://www.airbus.com/en/aircr ... . Подробнее про площади здесь http://adg.stanford.edu/aa241/ ... (англ). Корявый перевод на русский http://translate.google.com/tr ...

2 Digweed:

>http://www.airliners.net/open. ...
Продолжение, -5кг у КВС.

А-340 иногда примерно также взлетает http://www.airliners.net/open. ... .

DimA
Похоже что даже похуже ВПП 36L 4350м, хотя скорее всего не от начала взлетал.

2 Digweed:

>Похоже что даже похуже

Рекомендую зайти сюда http://www.airliners.net/searc ... , в поле Aircraft Type выбрать А-340, а в поле Country / Airport установить Thailand/Phuket, и насладиться цифиркой 0. Почему так, никаких мыслей нет? ;).

Основная трапеция - для простых форм в плане (характерных для наших самолетов) строится, как продолжение части крыла, располагающейся между изломным и следующим внешним сечением (обычно это сечение на конце закрылка). Полная площадь крыла больше за счет разного рода наплывов - заднего бортового, в первую очередь, а также, если есть, переднего бортового, заднего концевого. Обычно полная на 10-12% больше, чем площадь трапеции.
У Airbus обычно все характеристики относят к полной площади, правда от нашей полной она отличается передним уголком, так как они переднюю кромку крыла внутрь не продолжают, а просто проводят от борта перпендикуляр.
У Боинга площадь определяется еще как-то иначе, не помню точно, у Embraera какое-то эквивалентное крыло строится и т.д.
Одним словом, с этим делом надо быть внимательным, чтобы не попасть впросак.

и таким товарищям я пытаюсь что-то доказать по аэродинамике что ил Г? критическийугол атаки с выпущеной механизацией всегда больше чем на чистом крыле - в этом ее смысл
дилетанты хреновы - купите сначяла книжку по аэродинамике в магазине и прочтите
По поводу качества - качество 134 - 17 Так что в 18 ничего выдающегося нет

"По поводу качества - качество 134 - 17 Так что в 18 ничего выдающегося нет "

Если бы у него было бы хотя бы 14, он летал бы как сцуко планер. Маччасть поучите сначала, а потом обзывайтесь тута. И альфа крит с закрылками тоже повторить не мешало бы. С кем мы блин летаем :(((

DimA
Ну мало ли почему, какой то бессмысленный у нас разговор, но
http://www.airliners.net/open. ... San Jose(3000m)
http://www.airliners.net/open. ... Philipsburg / St. Maarten 2349m
http://www.airliners.net/open. ... Bali Indonesia 2984m
Так что можно без лишнего сарказма.

Аноним 02/03/2007 [22:51:22]
Н да по поводу Ту 134 и качества 17 это сильно, ну хотя не удивляюсь в методичках Бехтера В.П. и не такое находил(например в одной из них было написанно что у ИЛ-86 на чистом крыле критический угол атаки 8), качество 17-18 сейчас на стреловидном крыле достигается за счет
супер критического профиля крыла большого удленения(если ничего не забыл), а в то время когда строили 134 была развита гораздо больше аэродинамика прямого крыла с класическим профилем и балистика стреловидного, так что у 134 крыло для спокойствия пассажира.
А насчет критического угла атаки так это вы почитайте аэродинамику и не путайте его больше с качеством, оно как раз действительно уменьшается, а угол крит. увеличивается за счет сдува пограничного слоя(предкрылки и многощелевые закрылки).

2 ANTB:

>У Airbus обычно все характеристики относят к полной площади

Да где же к полной, когда на сайте написано wing area (reference) http://www.airbus.com/en/aircr ... ? Или у них трапеция другая http://adg.stanford.edu/aa241/ ... ?

2 Digwwed:

>Ну мало ли почему

Ну как мало ли? Почему полные Ил-96/86 летают, а А-340 нет? По А-340 в Сан-Мартене есть прекрасное фото http://www.airliners.net/open. ... (кстати, обратите внимание на комментарий), и что из него? Может, он полупустой летит.

DimA
Ну как мало ли? Почему полные Ил-96/86 летают, а А-340 нет? По А-340 в Сан-Мартене есть прекрасное фото http://www.airliners.net/open. ... (кстати, обратите внимание на комментарий), и что из него? Может, он полупустой летит.

Так я же вчера специально искал порты с похожей широтой и полосой не более 3000м чтобы показать что 340 там тоже благополучно летает, а по поводу А-340 в Сан-Мартене может конечно он и полупустой взлетает да еще и ночью но до Парижа лететь ему 7000км и если 340 может совершать перелеты на 7000км с полной загрузкой(пассажиры) с полосы 2400м то я сильно сомневаюсь что 96 сможет это повторить, не говоря о 86, ну а вообще думаю что не стоит заниматься писькомерством, вам больше нравится 96, мне 340, удачи.

выдержка из книжки лигума по аэродинамике 134 стр 44
Максимальное аэродинамическое качество , определенное по полярам для малых чисел М составляет примерно 18 на наивыгоднейшем угле атаки 5, 7
Ирбис - вы кондитер ? так пеките пирожки и не лезьте туда в чем не разбираетесь

в чем смысл фразы "взлетает за счет кривизны земли"?
что иначе бы сил оторваться не было?

Эх, ребята, у меня жуткое разочарование. Разговоры о супераэродинамике Ил-96 не находят подтверждения в цифрах.
Вот сравнение.
А-340-200_______А-340-500______ Ил-96-300______ Ил-96-400

крыло, м2__________ 361, 6_______ 439, 4______ 350________ 350
MTOW 275________ 372_______ 240________ 265
крыло/MTOW, м2/т___ 1, 31________ 1, 18_______ 1, 46_________ 1, 32
вес пуст, т________ 129_________ 171________ 121, 5__________ 132, 4
S пола, м2_________ 243_________ 283________ 233_________ 285
вес пуст/S пола, т/м2___ 0, 531________ 0, 604________ 0, 521_________ 0, 465

Из этого выводы:
1. Ил-96 имеет высокое весовое совершенство, поскольку отношение веса конструкции к полезной площади пассажирской кабины существенно выше аналогов;
2. Крыло он имеет, увы, отсталое, поскольку площадь крыла, приходящаяся на тонну MTOW гораздо больше, чем у аналогов, при том, что тяговооруженность у Ил-96 гораздо выше.

Теперь ясно что делать. Нужно новое крыло. Если оно будет не хуже, а немного лучше, чем у А-340, то можно смело проектировать новые версии с коротким и длинным фюзеляжем под 2 двигателя тягой 25-30 тонн и MTOW 270-275 тонн. Вот это было бы круто. У нас такой двигатель есть: Д-18...

А разве можно Д-18 фарсировать до 25-30 тонн?

Из газеты Пермских Моторов (см их сайт):

'Любой двигатель должен доводиться до нужных параметров в процессе эксплуатации, для этого требуется 5-10 лет. В авиации я с 1979 года. Приходилось работать с двигателями НК82У на Ту-154В, Д-30КУ на Ту-154М, и, например, НК82У довели до требуемого уровня надежности за 7 лет. Надеюсь пермякам хватит нескольких лет, учитывая, что современная модификация ПС-90А2 уже на выходе.

ПС-90А - двигатель хороший, но в эксплуатации пока много работы.

В регламенте смотровые работы приходится делать через 25 часов, в наших условиях это три-пять рейсов. Стояночное время увеличивается, а в современной авиации это непозволительная роскошь.

Конечно, это уйдет с годами, но желательно побыстрей.

Одна из основных проблем - повреждение рабочих лопаток из-за попадания посторонних предметов в газовоздушный тракт. На самолетах с двигателем ПС-90А не задействована система сдува вихря (такая, как на самолете Ил-86). Спасает то, что у ПС-90А большой диапазон допусков на повреждение рабочих лопаток (!!!ПС90А). А в целом оптимизм вызывает желание пермских работников совершенствоваться и быстрое реагирование УПЗ ПМЗ на любые возникающие вопросы'.

А. Б. Антуфьев,
ведущий инженер цеха оперативного
обслуживания АП 'Пулково'

'С двигателем ПС-90 я познакомился более 15 лет назад, когда проходил обучение в Перми. И уже тогда понял перспективность этого двигателя. ПС-90А достаточно экономичен, ремонтопригоден благодаря модульной конструкции, по шумам и эмиссии соответствует мировому уровню.

Есть, конечно, недостатки, обусловленные низким качеством материалов. Например, разрушаются шестерни, подшипники в коробке приводов. Это и не удивительно (!!!! PS90A).

Двигатель, даже перспективный, доводится до кондиции в процессе интенсивной эксплуатации. А наши государственные деятели различного ранга по непонятным причинам уделяют большое внимание импортной технике, зачастую подержанной. ПС-90А даже при таких малых объемах дает хорошие показатели, к тому же советские проектировщики заложили огромный запас прочности.

Например, в апреле 2006 года на взлете Ил-96-300 в аэропорту Бангкока во входное устройство двигателя попала очень крупная птица.

Разрушения были настолько велики, что даже опытные специалисты, много повидавшие на своем веку, были поражены величиной деформации лопаток вентилятора (Но не тут то было! Читаем дальше. PS90A).

Тем не менее двигатель до Шереметьево дошел (испытывали на пассажирах что-ли - дойдет не дойдет? PS90A) без выключения и без изменения параметров'.

А. А. Жидков,
инженер ОТК АТЦ
ОАО 'Аэрофлот'

Д-18ТМ(ТР) - 26-27 т
http://www.airwar.ru/enc/engin ...

Хотя, конечно, загнул я, MTOW больше 240 вряд ли на двух таких двигателях можно допустить. Но это уже аналоги А-330 получатся. Тоже неплохо. А с импортными тонн по 40 и 280-290 выйдет, с бОльшей дальностью.

Люблю красивые самолеты:

Эх, ребята, у меня жуткое разочарование. Разговоры о супераэродинамике Ил-96 не находят подтверждения в цифрах.
Вот сравнение.
А-340-200_______А-340-500______ Ил-96-300______ Ил-96-400

крыло, м2__________ 361, 6_______ 439, 4______ 350________ 350
MTOW 275________ 372_______ 240________ 265
крыло/MTOW, м2/т___ 1, 31________ 1, 18_______ 1, 46_________ 1, 32
вес пуст, т________ 129_________ 171________ 121, 5__________ 132, 4
S пола, м2_________ 243_________ 283________ 233_________ 285
вес пуст/S пола, т/м2___ 0, 531________ 0, 604________ 0, 521_________ 0, 465

Из этого выводы:
1. Ил-96 имеет высокое весовое совершенство, поскольку отношение веса конструкции к полезной площади пассажирской кабины существенно выше аналогов;
2. Крыло он имеет, увы, отсталое, поскольку площадь крыла, приходящаяся на тонну MTOW гораздо больше, чем у аналогов, при том, что тяговооруженность у Ил-96 гораздо выше.




03/03/2007 [23:55:38]


Поправка:
Из этого выводы:
1. Ил-96 имеет высокое весовое совершенство, поскольку отношение веса конструкции к полезной площади пассажирской кабины существенно ниже аналогов :))))))))

Видео на анг. правда приходится просмотреть 15 сек. рекламы сначала.


http://video.msn.com/v/us/msnb ...

To Marat_G:
где можно посмотреть информацию по двигателям, стоящим на ДАЛовских Ил96, на кубинских машинах?

"Аноним:

выдержка из книжки лигума по аэродинамике 134 стр 44
Максимальное аэродинамическое качество , определенное по полярам для малых чисел М составляет примерно 18 на наивыгоднейшем угле атаки 5, 7 "

Для тех, кто в танке: по книжке того же Лигума максимальное качество Ту-154Б на крейсерском Махе (а другие режимы нас в данном случае не интересуют) составляет 14, 2. Это - МАКСИМАЛЬНОЕ значение, которое практически невозможно (кстати, вопрос знатокам аэродинамики - почему?) достичь в нормальной эксплуатации. Аналогичная цифра для Ту-204 - около 18, и это очень много. Например, у Б737/757 наверняка меньше, причем значительно.
Вы пытаетесь меня убедить, что такое у2, 71бище, как Ту-3 способно на то же самое? Возьмите себя в руки и сравните хотя бы удлинения крыльев. Кстати, даю наколку. Фраза "18 на наивыгоднейшем угле атаки 5, 7 " говорит буквально все об уровне и самолета, и писателей, ее написавших. Больше объяснять ничего не нужно.
Чтобы знать аэродинамику, нужно изучать ее принципы, а не читать лажу в левых брошюрках.

"Ирбис - вы кондитер?"
Я - инженер. В отличие от Вас.

Новое о юбиляре :)
http://www.avia.ru/news/?id=11 ...

Дядя, что слышно?!

И что, никто ничего не скажет по поводу моего труда по анализу?

"Люблю красивые самолеты:
И что, никто ничего не скажет по поводу моего труда по анализу?"

Какого именно? Вот этого?
"1. Ил-96 имеет высокое весовое совершенство, поскольку отношение веса конструкции к полезной площади пассажирской кабины существенно выше аналогов;
2. 1. Ил-96 имеет высокое весовое совершенство, поскольку отношение веса конструкции к полезной площади пассажирской кабины существенно выше аналогов;
2. Крыло он имеет, увы, отсталое, поскольку площадь крыла, приходящаяся на тонну MTOW гораздо больше, чем у аналогов, при том, что тяговооруженность у Ил-96 гораздо выше."

Нет, Любитель, не хотите вы втыкать в самолетостроительную науку :(( Главный проектный параметр - не площадь пола, и даже не площадь омываемой. А именно что вес. Любое качество самолета (в том числе - аэродинамическое) имеет соответствующий весовой эквивалент и может быть через него выражено. Вокруг веса крутится абсолютно все. Площадь пола тоже на него влияет, ее увеличение (при прочих равных) приводит к утяжелению самоля, но все таки это - параметр десятого порядка малости. Начинаем так: взлетный, относительный вес пустого, относительная масса топлива, относительная масса коммерции. Есть? А дальше смотрим. Вот имеется самоль с относительным весом пустого, скажем, 0, 55. Это хорошо или плохо? Фиг знает. Если за такой вес мы имеем какой-то средний "сферический самолет в вакууме" нормальной схемы, с обычными ВПХ, тривиальным аэродинамическим качеством 15, и некой стандартной площадью пола на килограмм взлетного, то это средне. Не хорошо, и не плохо. Если с этого веса мы получаем, например, нестандартно большую пассажировместимость на тонну взлетного (как Ту-204 или Ил-86) при прочих равных, то уже лучше. Если, кроме того, имеем длину разбега 1500 м с максимальным взлетным и маленькое давление на полосу - это еще лучше. Если к этим всем ништякам добавляется, допустим, большая относительная масса топлива и/или коммерции - это совсем круто. И если, помимо всего, максимальное качество на крейсерском режиме 18 или больше (т.е. самолет однозначно принадлежит к четвертому поколению) - это вообще чума.
Но это идеальный вариант для сравнения. Чаще бывает так, что одна характеристика значительно лучше средней, а другая - наоборот, хуже. Вот тут начинаются сложности. Нужно отдельно вычислять, какой вес придется отдавать за каждую дополнительную единицу качества или, допустим, лишний квадратный метр пола. И разбираться дальше. А вот так с кондачка судить о том, что у одного самолета пол больше и он, значит, лучше - это неправильно.
Пример:

"2. Крыло он имеет, увы, отсталое, поскольку площадь крыла, приходящаяся на тонну MTOW гораздо больше, чем у аналогов, при том, что тяговооруженность у Ил-96 гораздо выше."

Вот не факт. Во первых, при таком сочетании параметров должны получиться заведомо отличные ВПХ и их приходится оплачивать. Во-вторых, Ил изначально расчитывали не на тот вес, с которым он сейчас летает. А с 270 т получается как раз все нормально. Там именно такое крыло, которое нужно - и для ВПХ, и для крейсерского качества.

Пардон, выше - я

Govorjat "Aeroflot-cargo" zainteresovalsja IL-96 400t

Нет, Ирбис! Вы меня не поняли. Мой анализ экономико-аэродинамический, а не площадьпола-аэродинамический. Площадь пола - это выраженный экономический параметр, раз (количество кресел), и аэродинамический парметр, два (площадь омываемой поверхности, с определенным допущением).
И я беру не абстрактный самолет, а сравниваю конкретные Ил-96, А-340 и Б-777. ВПХ у них сходные, рыночный сегмент тоже (вместимость, назначение по дальности). Влияние площади на вес я не рассматриваю. Просто, зная, что все самолеты вместительные и дальнемагистральные, а некоторые имеют еще и сходный взлетный вес, беру отношение веса конструкции к единице пассажировместимости, выраженной через площадь пола. И тут у нас все лучше всех. Это приятно. Но когда рассматриваю эффективность крыла, то расстраиваюсь. Тут уж площадь пола не при чем. просто для подъема тонны веса Илу нужна бОльшая площадь крыла и бОльшая тяговооруженность. При том, что ВПХ у него не лучше. Ну а следствия известны. Больший расход топлива и меньшая дальность...

2. Крыло он имеет, увы, отсталое, поскольку площадь крыла, приходящаяся на тонну MTOW гораздо больше, чем у аналогов, при том, что тяговооруженность у Ил-96 гораздо выше.

Вы пишете в ответ: "Вот не факт. Во первых, при таком сочетании параметров должны получиться заведомо отличные ВПХ и их приходится оплачивать. Во-вторых, Ил изначально расчитывали не на тот вес, с которым он сейчас летает. А с 270 т получается как раз все нормально. Там именно такое крыло, которое нужно - и для ВПХ, и для крейсерского качества."

Какие у него отличные ВПХ? И я не вижу, что у Ил-96-400 при 270 тоннах все нормально. Как раз наоборот. С этого я и ветку начал. У А-340-200 при том же взлетном весе и площади крыла движки по 14 тонн стоят, а у четырехсотки по 17, 4...

"Но когда рассматриваю эффективность крыла, то расстраиваюсь. Тут уж площадь пола не при чем. просто для подъема тонны веса Илу нужна бОльшая площадь крыла и бОльшая тяговооруженность. При том, что ВПХ у него не лучше. Ну а следствия известны. Больший расход топлива и меньшая дальность..."

Ну почему же - "бОльшая" площадь??? Судя по Вашим же цифрам, нагрузка на крыло у Ил-96-400 и А340-200 практически идентичная, а значит и крейсерское качество (а с ним и расход) получится близким. ВПХ всякий раз считаются отдельно (в ИШР для каждого конкретного рейса), и тут у нас точно должно получиться лучше - с такой-то тяговооруженностью. Если я не прав, то пусть меня поправят, только аргументированно.
Ну а если он при шестиметровом фюзеляже и очень большой тяговооруженности Ил получился еще и легким как А340-200, так вот оно и есть - его преимущество. Дай бог ему здоровья и пусть летает всем на радость. С чего же здесь расстраиваться? Нормальный самолет.

Нагрузка на крыло одинакова, а тяговооруженность гораздо больше. Но для чего она? Может Ил-96 может с полной загрузкой с середины полосы вспорхнуть? Нет. ИЗБЫТОЧНАЯ тяговооруженность приводит к избыточному расходу топлива. Но в данном случае избыточной тяговооруженности нет. Просто без этой тяги он не взлетит. А значит, крыло хуже, чем у эрбаса. Результат - А-340-200 летит на 14000 км, а Ил-96 на 10000. Емкость топливных баков одинакова примерно, взлетный вес тоже.

"Люблю красивые самолеты:

Нагрузка на крыло одинакова, а тяговооруженность гораздо больше. Но для чего она? Может Ил-96 может с полной загрузкой с середины полосы вспорхнуть? "

Во-первых, может. Если лететь не очень далеко (например, до Шанхая), то Ил из Шереметьева взлетает мухой. Именно с середины полосы и без всяких ПС-90А1. Избыточная тяговооруженность действительно приводит к некоторому утяжелению самолета и увеличения расхода топлива. И никто не спорит с тем, что дальность А340 для его класса (и не только) является выдающейся. Но запас по ВПХ и скороподъемности все равно очень желателен. А эти параметры у А340 по некоторым данным находятся на просто неприличном уровне.
Что касается дальности Ила, то да, она меньше. Но за все надо платить. И за нормальные ВПХ, и за площадь пола (большую, чем даже у А340-500 и 777), и за все остальное. Но, справедливости ради, с полной заправкой он летит не на 10000, а всетки больше 12.

Ни по теме маленько.

Просто чел уверяет (прямо с восторгом), что в ЕКБ как то был китайский премьер (вообще не помню такого факта, но может пропустил) и изза него задерживали все рейсы (до его отлёта).

И мол он был очевидцев взлета его самолета - что самолет практически ч/з 70-100 м. разбега оторвался и свечкой ушел в небо%-/

На сколько это реально???
Может быть, что на борт № 1 ставят спец. модификации или вообще др. спецификации двигателей повышенной мощности???

Теоретически и практически думаю нет тех. сложностей - экономичность и ресурс для них ни так важны же как безопасность и способность взлетать с полуразрушенных ВПП + защита от стингеров за счет быстрого набора высоты в безопасной зоне.

Просто дискомфортно же наверно ему было - или по рисоваться решили перед провожающими:))

Даже угол назвал 70-75 градусов, а самолет сказал Боинг:)

Или дейсвительно от Ебруга до Пекина рукой подать и на обычных движкат такое возможно???:)

Прошу прощения за флуд:)

Дык в Шанхай он не с полным запасом топлива летит. Взлетный меньше максимального, вот и избыточная тяга. Но я сомневаюсь, что с максимальным взлетным весом он сможет меньше 3 км пробежать перед взлетом. Иначе зачем городить огород с боьшими ПСками. Сделали б четырехсотку с ПС90А на 16 тонн. Ведь рынок диктует.

взлетная дистанция (м) 2700
http://www.ilyushin.org/produc ...

думаю, у эрбаса не хуже

ил-96-300 имеет единственную взлетную конфигурацию:25/25. предкрылки-25град., закрылки-25 град. иномарки: 340, 747, 10 имеют возможность выбрать конфигурацию для взлета в зависимости от условий аэродрома. для 747-10 или 20 град., для 10- 15 или 22 или оптим. для ил нет возможности расчитать взлёт с закрылками менее 25 град. поэтому и возит ил в основном свой собственный вес.

Ирбис! Вы все таки кондитер...

"Люблю красивые самолеты:

взлетная дистанция (м) 2700"

Если ошибаюсь, то пусть особо грамотные поправят. По-моему взлетная дистанция в ГА заканчивается в месте, где самолет находится на высоте 10, 7 м.
То есть длина разбега существенно меньше.

"для 747-10 или 20 град., для 10- 15 или 22 или оптим. для ил нет возможности расчитать взлёт с закрылками менее 25 град. поэтому и возит ил в основном свой собственный вес"

Ну и как все это связано с собственным весом?

К сожалению, никто из эксплуатантов сейчас не скажет, что 2700 - это круче, чем 2900. Всех интересует удельный расход топлива. А он у Ил-96-400 на 25 примерно процентов выше, чем у А-340-200. Я ведь это только к тому. Надо развиваться, нельзя стоять на месте.

по кубинскому самолету: слышал, что на нем расход поменьще будет. так ли это?

"Но я сомневаюсь, что с максимальным взлетным весом он сможет меньше 3 км пробежать перед взлетом. Иначе зачем городить огород с боьшими ПСками. Сделали б четырехсотку с ПС90А на 16 тонн. Ведь рынок диктует."

Выходит, что может. Даже с обычными ПС-90А. А почему не сделали - это трудно сказать. У заказчиков могут быть свои представления о том, что такое хорошо, и что такое плохо. Например, говорят, что во Владик Ил не летает только потому, что там рулежки узкие. И все. Ну а особо умные, конечно же, объяснили бы это тем, что Ил "не выдерживает никакого сравнения" с 767, который туда летает. А в реальной эксплуатации все сложнее гораздо. Там много факторов влияет на выбор.

"думаю, у эрбаса не хуже"

Может быть, и не хуже, я не летал. Но чудес не бывает.

Чудес не бывает, но цифры говорят мне, что у ила крыло хуже, чем у эрбаса. Увы. Надо стремиться.

2 Люблю красивые самолеты.

А можно взглянуть на Ваши цифры? Щас разберемся, что к чему.

"К сожалению, никто из эксплуатантов сейчас не скажет, что 2700 - это круче, чем 2900. Всех интересует удельный расход топлива. А он у Ил-96-400 на 25 примерно процентов выше, чем у А-340-200."

У 777 он тоже выше. На такую же величину. И почему-то это никого не интересует, берут его, а не А340. Не знаете, почему?
А развиваться нужно - это медицинский факт. У нас такой возможности пока нет, нам бы научиться делать и эксплуатировать то, что уже придумано. Но не только у нас такие проблемы. Некуда уже развиваться, вот в чем беда. Надо что-то принципиально новое придумывать. А это трудно.