to Z:

А чего придираться к мелочам.

Загляните в существо спора.

Разговор идет по вопросу - может/не может 154 сам выходить из штопора?
Или никогда, или только с противоштопорным парашютом?
Вот и ссылаются на летчика-испытателя, который говорит - может сам. При правильной полетной конфигурации и центровке.
И Мезох доказал это на практике.

Alex R
Чем с честью выходить их трудной ситуации, лучше в нее не попадать...

Они это не могли не знать. А они попали в эту предпосылку.

TO: Авиапассажир
И все-таки, что было до момента распечатки? Как такой опытный экипаж туда попал, в эту мясорубку?
ИМХО это основные вопросы.
Почему так поздно начали обходить (...проси 390, а то нам не обойти ее). Конечно, есть несколько вариантов, а вот какой - правильный?

Полностью с Вами согласен, я тоже об этои спрашивал, но развитие этого вопроса не получилось. Это меня наводит на то что многие экипажи поступили-бы на их месте так-же (всегда проносило), а тут просто не повезло. И срабатывает уже коорпоративная порука-этика.
Видимо любовь к истине, это уже отжтвший принцып.
С Уважением ко всем, Сергей

Dazhan:
...(всегда проносило), а тут просто не повезло...

это один из вариантов. Еще - не все ясно с локатором (я не спец) - возможно, смогли оценить масштаб явления уже когда поздно было.

А еще вопрос: могла же гроза развиться практически мгновенно и неожиданно? Много раз говорили летчики, что вырастает за секунды?

TO авпассажир:
К авиации я имею весьма косвенное отношение, давно работал в аэропорту на обслуживании информационных табло. Мой дядя военный летчик в отставке, и родственник был пилотом в ГА на 54, но увы его уже нет в живых. О самлетах знаю теоретически много, но я не спец. Мне хочется найти истину. И если произошло то, что произошло, значит ошибка была в том , что они попали в эту ситуацию. Вы очень правильно заметили в предыдущем посте:

Чем с честью выходить их трудной ситуации, лучше в нее не попадать...
Они это не могли не знать. А они попали в эту предпосылку.

Я летал с военными экспедитором и непонаслышке знаю отношение экипажа к собственной безопасности, причем отчасти объективные(ну такая вот у нас страна и техника, а летать надо), так и откровенный риск(пергруз, продажа керосина, перевозка того чего превозить нельзя и тд) но это другая тема.
Всегда есть риск, и тут вопрос в том, что надо поменять в управлении, системе оплаты труда, системе отношений, листеме ответственности итд, чтобы такого не повторялось. Извиняюсь за сумборное изложение.
С Уважением, Сергей

"Епатьевский метод" надо применять к любителям летать на 2-х режимах, и всё будет хорошо.

Ну не верю я, чтоб опытный экипаж с таким налетом просто взял и завалил самолет.
Риск, самоуверенность - оно, конечно, но кто сам полезет в такую задницу? Если масштабы ее (задницы) известны. А вот изветны ли они были - хз (( и усталость - косяк не экипажа. имхо

Если этот форум читают пилоты ГА, особенно летающие на Ту-154, я очень надеюсь, что Учкудуков-Бурдаковок-Донецков больше не будет. Не будут люди рисковать собой и другими людьми, думая о сиюминутном и забывая все, что было до того, а также забывая, какой... необычный самолет TU5.

Из статьи о лётчике-испытателе С.Т. Агапове:
"За десятилетия испытательной работы через руки Агапова прошли все основные машины ОКБ. Были, как и у других, и праздники, были и ЧП. Одно из наиболее нашумевших произошло в испытательном полете на пассажирском самолете Ту-154. Агапов провел в полном объеме испытания Ту-154 на больших углах атаки. С ним по этой программе летал летчик-испытатель Гос НИИ ГА Н.А.Малинин. Он-то и попросил Агапова показать особенности полета этого самолета на больших углах атаки своему другу и товарищу по испытательной работе В.Ч.Мезоху. В первом же полете Агапов посадил Мезоха на левое, командирское кресло, о чем потом говорил, укоряя себя: 'Володя Мезох никогда на эти вещи не летал, а я-то был в себе уверен: все уже проверил... 'Задней точкой' чувствовал, когда машина идет на 'подхват', и обычно знал момент, когда надо было давать полностью штурвал от себя...' На этот раз Агапов нужный момент прозевал, а Мезох, который управлял машиной, опасности не почувствовал и тем более запоздал с реакцией. С углов атаки около 18-20 градусов машина пошла на 'подхват'. Машина свалилась на левое крыло и вошла в плоский штопор с левым вращением вокруг хвоста. Попытки Агапова вывести машину из штопора оказались безуспешными. В это время борт-инженер доложил, что зашкалила температура бокового двигателя, сначала одного, а потом - и другого. Оба боковых двигателя были немедленно выключены. 'Третий, центральный, на малом газу - не трогай, - приказал Агапов. - Даже если он зашкалит и будет гореть. Иначе нам труба!' Вывести машину из штопора удалось лишь в последний момент с помощью протвоштопорного парашюта. 'Случай' Агапова с Мезохом на '154-й' считается уникальным."
Взято с http://www.tu144.org/tps/revie ...

2Кап.КУКУ:
Информация очень ценная и можно "подвести черту"
Но почему молчит до сих пор Н.А.Малинин? А-УУУ.

OKs:

-- по стилю видно СПЕЦА. меряться толщиной - это не здесь. отсутствие мыслительной деятельности проявляется набором ругательных слов. к тому же не надо демонстрировать собственную тупость, те неспособность понять суть происходящего.
---------
А позовите сюда Kudretsa - трезвый специалист ИМХО
стоит на вертолете крепко...

Вопрос: Попадал ли кто-либо из пилотов в похожие условия (не считая испытателей). Приходилось ли кому-то выводить самолет из сваливания так, как здесь все пишут - штурвал от себя и самолет в грозу. Теорию вроде разобрали, а как на практике? Или это настолько редко бывает, что пилоты могут за всю жизнь и не столкнуться с такими условиями? Бывают ли ситуации, когда обратно уже не повернуть и остается только вперед - вынесет-не вынесет? И если да - то как часто?

Игорю
Бывало, конечно, дружище.
В таких условиях особенно важен запас по углу атаки.
Поэтому штурвал от себя, скорость наращиваем, снижаемся.
Пусть лучше градом ударит, антенны поломает, но живы будем с большей вероятностью, чем во так как под Донецком. Не знали они про аэродинамику. И с локатором облажались. За грозой нужно следить задолго, тем более, что они знали, что она там есть. Стихию не обманешь.

Аноним:
go around:
Коль Вы такой знаток, то нельзя ли подробнее вот про это.
"Насколько я знаю, даже 154-е были со стик-пушером. Естественно, на экспорт".
Еще лучше дайте ссылку на источник знаний!
---
Признаю, похоже, ошибся. По крайней мере, не смог вспомнить, где я мог об этом читать.
Я оценил Вашу иронию, по поводу моего уровня знаний по вопросу, поэтому хочу, чтобы Вы меня просветили. Если Вы тот Аноним, который участвовал вот в этом диалоге:
---
То есть, где мы видим, что в хотя бы указанных двух случаях 154 НЕ ПОЗВОЛИЛ экипажу допустить выход на сумасшедшие углы, на которых транспортному самолету делать НЕ-ЧЕ-ГО в принципе?

А какой самолет этого не допускает?
---
, то скажите, это правда, что нет ни одного самолёта который бы препятствовал ошибочному выходу на большие углы атаки? Например принудительно отклоняя штурвал от себя, с помощью толкателя?

Аноним:
небольшой экскурс для вас в аэродинамику. Ту154 при превышении критического угла атаки переходит в неуправляемый состояние и вывести его еще никому не удалось

newstuf, вы гоните! (абсолютно не в теме чловек)
----
04/03/2007 [14:55:23]
Аноним:
А теперь сравните с тем, как то же самое описывает Мезох:
http://www.fsfi.avia.ru/review ...
05/03/2007 [12:58:06]

cравниваем читаем внимательно.
В плоский штопор они свалились лишь один раз, когда как пишет сам Мезох, он недостаточно быстро отдавал штурвал от себя.
Цитата "В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0, 5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты." заметьте имело место сваливание, а не имели , то есть было единожды.
а в последующих полетах руля стало хватать лишь для того чтобы предотвратить сваливание, а не для того чтобы вывести самолет. Опять же подхват, вы уверяете, что его нет, а человек на цитату , которого ссылаетесь утверждает есть. Про Учкудукскую имитацию это была лишь имитация до скорости 320 км/ч. так что без ПШП еще никто не смог вывести Ту154 из штопора. Или Мезох тоже гонит и абсолютно ни в теме?

А виноват ли самолет: :
для neustaf:
==========
Поведение 154 - легко входит в штопор и далее смотрите на графике он находится в установившимся штопоре с неизменными характеристиками - угловой скоростью вращения, постоянной вертикальной скоростью.

А на чем основывается Ваш "вывод"?
Это придумано лично Вами или это сказано в документации по 154?
И на каком графике это смотреть?

еще можете почитать того же Мезоха."..При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.
Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными...."
Даже вертикальная скорость падения совпадает постоянная в районе 75 м/с - сваливание В ПШ практически идентична Донецку, однако там в 1972 году не было грозы и вертикальный порывов - погода была ясная. значит корень зла не в погоде. а особенностях 154, легко перешагивающего опасную черту из-за которой нет возврата, даже испытатели специально готовясь и выполняя полет на сваливание. не могут ее точно определить, когда самолет еще слушается рулей, а когда уже только свой внутренний мрачный голос.
Линейные пилоты по определению не могут заменять испытателей, ни их это труд.

Взгляд со стороны:
to Z:
А чего придираться к мелочам.
Загляните в существо спора.
Разговор идет по вопросу - может/не может 154 сам выходить из штопора?
Или никогда, или только с противоштопорным парашютом?
Вот и ссылаются на летчика-испытателя, который говорит - может сам. При правильной полетной конфигурации и центровке.
И Мезох доказал это на практике.
05/03/2007 [06:40:15]

Я даже и не знаю, как ответить-то. Может быть Вы "взглянули" уж очень "со стороны"? Попробуйте перечитать хотя-бы предыдущие три страницы, может быть это изменит Ваш "взгляд" на то, что есть "мелочи" и на "существо спора".

Взгляд со стороны:
...Вот и ссылаются на летчика-испытателя, который говорит - может сам. При правильной полетной конфигурации и центровке.
И Мезох доказал это на практике....
------ да не было там выхода из плоского штопора бе3 парашюта, на самолете в нормальной конфигурации лишь хватает рулей не свалить в штопор при полностью отклоненном штурвале от себя ( в задней центровке не хватило), читайте внимательней.

neustaf:
Ну я умоляю вас... До какой же степени можно смотерть в книгу, а видеть фигу? Ну я понимаю, что вы не знаете о каком самолете может идти речь в 1972 году. Я деже понимаю что вам все равно - что посадочная конфигурация, что полетная, а центровка это вообще непонятно куда приткнуть. Это допускаю. Но не допускаю, что вы не умеете читать. Тогда как можно было пропустить вот это?

"После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3 при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной"

То для посадочной конфигурации. А ниже для полетной:

"Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала "от себя" самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета). "

Скажите, neustaf, вы действительно такой невменяемый или просто прикидываетесь?

Тот же самый случай, но снова в другой интерпретации: :)))

ПРОТИВОШТОПОРНЫЙ ПАРАШЮТ
...Идет разбор полетов за неделю. Сын Адыгейского народа так шутя и всерьез величает себя летчик-испытатель Владимир Чемгуевич Мезох, заслуженный летчик-испытатель СССР. Принимал участие в испытаниях тяжелых самолетов вплоть до Ил-86 Ушел на пенсию в 60 лет. Сейчас отчитывается за проведение об лета самолета Ту-154 перед началом перевозки пассажиров.
- Набрали высоту шесть тысяч метров. Задание - управляемость на больших углах при крайней задней центровке.
- А кто у тебя был на правом сиденье? - уточняет ведущий раз бор заместитель начальника ЛИКа-Валентин Николаевич Кляус.
- Так вот, - продолжал Чемгуевич. - Я был на левом сиденье как летчик облета, а справа сидел летчик из КБ Туполева. Убрал значит, я газ, начинаю увеличивать угол набора, все идет хорошо, уже 20њ. Я начинаю плавно отдавать штурвал от себя, ну, как положено, растягиваю движение по времени на две секунды и... мощный подхват, самолет задирает нос, небольшой клевок, и горизонт со всей "декорацией" - трубами заводов, деревьями, полями энергично пошел вправо, ускоряя свой бег. Это был настоя плоский штопор. Штурвал, конечно, отдаю от себя до отказа - какого эффекта, рули, как на земле, двигаются свободно...
- А на сколько градусов был подхват? - интересуется Кляус.
- Стрелку зашкалило. Расшифровка записи показала угол 34њ
- Положение не из приятных, - продолжал Мезох, - тут я услышал голос летчика КБ - противоштопорный парашют!
- Так, что, вы покинули самолет, что ли? - не вытерпел кто-то из присутствующих.
- Подожди, не перебивай, все расскажу по порядку. Так вот, услышал я - парашют! И быстро нажал кнопку. Нажали одновременно, как выяснилось. Томительное ожидание раскрытия, а это длилось доли секунды, и... сильный рывок - вращение прекратилось, самолет опустил нос. Быстро нажимаю кнопку сброса парашюта, а дальше увеличиваю скорость. Вывожу самолет в горизонтальный полет. Запускаем два двигателя, которые "погасли" во время штопора. Пришлось их выключить.
- На какой высоте закончился ваш "цирк"? - послышался чей-то голос.
- Пока мы, как говорится, управляли самолетом, оказались на двух тысячах метров. Арифметика простая, потеряли четыре тысячи. Один парашют весь экипаж выручил.
- Причину нашли? Ведь этого не должно было быть.
- Нашли, оказалось, что была смещена центровка...

Господа пилоты, кто из вас может ответить на вопрос - КОГДА были проведены последние испытания 154 по выводу, были ли они проведены разными лётчиками, был ли на основании этого внесены изменения в КОНСТРУКЦИЮ самолёта (не только записи в РЛС) и главное были ли сделаны ограничения на эксплуатацию самолёта. А то ей богу спор у Вас какой-то - ради спора и ещё кто из линейных пилотов до этой трагедии ЗНАЛ о том как пилотировать в данных условиях.

Анониму 05/03/2007 [17:56:40]
Анониму 05/03/2007 [18:08:33] - очевидно, тот же

1. Анониму - спасибо за поддержку в поисках истины.

2. neustaf, go around, Z:

Как говорится, добавить нечего. Читать надо внимательнее и до конца, а не вырывать цитатами нужные куски из контекста.

2 neustaf

Это бесполезно. Аноним считает, что в штопоре может быть приборная 320 и тряска, не понимает, что смещенная центровка отнсится к подхвату, считает, что подхват начинается на 25 градусах (наверное по картинке в газете), разницы между подхватом, сваливанием и штопором, что раньше, а что позже, тоже кажется не понимает. Он даже три текста не может сопоставить. Наверное он просто развлекается тут.

Старому КВС:
А где разумные пределы этой защиты? Кто их определит? Каждый под себя? А почему никто не поднимает серьёзно вопрос о расширении разделительных полос на дорогах, ведь они шириной всего 0, 5м, а автомобили несутся навстречу со скоростью по 150км/час, (результирующая 300км/час, равна скорости столкновения самолёта с землей), количество пассажиров в автобусах как в Ту-154. Я почти 30 лет отлетал на 154. Хороший лётчик должен лететь впереди самолёта!(как хороший шахматист играть на 2 хода впереди). Все страхи про Ту-154 это или брюзжание, или просто личные страхи(незнание), да и конъюктура. Боишься самолета, боишься летать на нём - уйди молча, как мужчина, и не 3, 14зди про самолёт, который уже отлетал 35 лет, и ещё полетает. А повидал я всяких пилотов.

Старый Б/И
А где разумные пределы этой защиты?

Акр - 1

Кончайте спорить:
- Подхват произошел на 25 градусах угла атаки истинного (в три раза больше допустимых в эксплуатации)

Число М какое при этом? Подхват происходит до или после?

Да, сейчас я равлекаюсь. Над вашими попытками утверждать, что у ТУ-154 есть якобы какие-то опасные особенности. И не допущу чтобы неграмотные neustaf и Z протаскивали на форуме, который читают тысячи, свои идеи. Я пытался заниматься элементарным ликбезом обоих - бесполезно. Теперь только развлекаться. Были бы вы более вменяемы раньше был бы нормальный разговор.

Много было сказано, и много чего было плохо до рокового сваливания. Но, как тут выше писали, сильнейшая болтанка и гроза на 390 эшелоне на скорости 0.74М, возможно, еще не приговор.

Приговором могло стать следующее:
"Второй пилот-стажер был привязан ремнями, у КВС признаки воздействия привязного ремня отсутствуют."

Может ли пилот удерживать штурвал в правильном положении в условиях сильнейшей болтанки с перегрузками до 1.5g, будучи непристегнутым?

По-моему, нет, тело КВС в таких условиях должно мотаться в пространстве вместе со штурвалом. Что и началось вскоре после отключения автопилота.

После срабатывания сигнализации о превышении критического угла атаки КВС отдал штурвал, кабина резко пошла вниз, сильное ускорение "вверх" сменилось ускорением "вниз" и КВС мог попросту потерять контакт с сиденьем, продолжая держать штурвал. То есть последнее движение штурвала "на себя" могло быть ему уже неподконтрольно. Импульса от отдачи штурвала не хватило, чтобы предотвратить подхват, а дальше думать и действовать было уже поздно.

P.S.
Междуреченск: " В откинутом назад сиденье второй пилот не мог как следует справиться с управлением."

2 krufa На самом деле, по результатам расследования лётчикам, того А310, вся ситуация из чего стала развиваться, пилот покрутил курс, и предложил сыну подержаться за штурвал, самолёт стал поворачиваться, а его сын, сам того не понимая удерживал штурвал, поэтому вообще не надо было пытаться выводить или предотвращать опасный манёвр самим, достаточно было просто отпустить штурвал и самолёт стабилизировал автопилот.

"После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3 при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать." --- почитайте внимательно штопор был только один и вышли они из него только с применением парашюта. Задачей испытателей было поведение самолеты на скоростях сваливания и свалились они в первый раз случайно, больше в него не залазили именно для выхода из режима сваливания стало хватать рулей, а не для выхода из штопора. Сравните про цирк и штопор данные ввод 6200 вывод с парашютом 2100 потеря 4000 метров, это все об единственном штопоре, а не о регулярных. более они не штопорили.

"Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала "от себя" самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета). " вы читайте , а не фантазируйте эдесь написано ясно из "РЕЖИМА" (режима сваливания), а не из штопора.
Как пользоваться информацией не умели, так и не научились жаль, даже ОЛЕГ Т был временами обучаем, Для вас и ту 134 военный рассыпался из-за грозы, а не из-за отказа демпфера при переходе на резервный ПТ.
Вы бы лучше не допустили ни одного падения 154 в штопор - это было бы дело. Мечтать об безопасном на околокритических скоростях Ту154 вы можете сколько угодно, факты штопорения от этого не исчезнут.

Взгляд со стороны:
2. neustaf, go around, Z:
Как говорится, добавить нечего. Читать надо внимательнее и до конца, а не вырывать цитатами нужные куски из контекста.
05/03/2007 [18:23:23]
----------
вы перечитайте еще раз внимательно один раз было сваливание в ПШ, а не в каждом полете на сваливание они штопорили.

назовите еще типы гражданских ВС которые также охотно штопорят?

В статье "Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета" Героя России В.Ч.Мезоха - обращает внимание следующая фраза: "Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки." Кто из действующих пилотов Ту-154 авиакомпаний такой подготовкой владеет?

И еще: "В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0, 5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты."
0, 5-1 сек. - это рефлекторное действие, времени для "разумного" решения нет. Кто из действующих пилотов Ту-154 авиакомпаний отрабатывает такие ситуации и на чем?

Почему нет компьютерного симулятора Ту-154? Конечно он не может заменить тренажер или реальный полет, но может показать, чем заканчивается конкретная ошибка.

И еще одна цитата из данной статьи:
"Самолет Ил-62
Максимально допустимый угол атаки на испытаниях 21Ѓ.
Самолет легко выходит из сваливания, стремится сам опустить нос, имеет мощную предупредительную тряску в полетной конфигурации, однако за счет расположения двигателей на хвосте и срыва потока в них с крыла отмечено самовыключение поочередно всех четырех двигателей на большой высоте."
Позволю сделать вывод - на Ил-62 катастрофы из-за сваливания самолета не было бы.

Хочу подчеркнуть два момента:
1. Во время принятия решения о выборе нового среднемагистрального самолета выбор сделан в пользу Ту-154, хотя Ил-74 был дешевле за счет унификации с Ил-62. И в наследство Ил-74 получил надежную аэродинамическую компоновку.
2. Ту-154 унаследовал неприятную черту других машин КБ - множество мелких недоделок, которые (как ружье на стене) хоть раз, да выстреливают. (Притом я говорю про зону ответственности КБ, а не про субподрядчиков.) Не учтены выводы написанные кровью в мировой авиации.

А вообще, настоящая надежность любой системы познается, только в случаях, когда эксплуатация выходит за рамки правил. Ту-154 такую ситуацию под Донецком провалил.
Я как пассажир испытал всю прелесть полета в грозу - рейс Ленинград - Адлер. Борт Ил-18, полет в сложных метеоусловиях и значительная часть времени в грозовых облаках (вплоть до попадания молнии в крыло). Болтало самолет несчадно - блевали все. Но самолет сел в Адлере. Еще раз повторюсь - для пассажирского самолета выход на неуправляемые режимы недопустим. Если хватило таланта сделать машину управляемой - ставьте противоштопорный парашют на линейные машины и учите пилотов им пользоваться.
А причину попадания в такую ситуацию без вины экипажа могу назвать - например внезапная смерть пилота из-за разрыва аорты. (Последнее инстинктивное действие - прижать руки к груди, а если в руках штурвал...) И мы оказываемся на закритических углах... А мировая статистика к сожалению говорит, что пилоты умирают ежегодно за штурвалом...
Или вспомним катастрофу над Боденским озером. В жизни произошло столкновение, а если в последний момент Ту ушел вверх, а Боинг вниз и избежали столкновения. С большой степенью вероятности Ту упал бы в плоском штопоре...
Ту-154 хорош, когда его грамотно обслуживают, четко по инструкции летают и природа не преподносит сюрпризов.
В условиях нашего бардака этот самолет будет падать и падать чаще других. Ошибок он не прощает в отличии от многих других самолетов.

2 Михаил К

Не хочу комментировать Ваш длинный пост, боюсь, что Вам из пассажирского кресла все равно виднее.

Скажу только, что да, довелось Вам попасть в грозовые условия. Только у каждого пилота за сезон по не одному десятку ковыряний в грозах.

На разных типах ВС, и на Ту-154 в частности.

Анониму, который тут самый.. Ну сформулируйте наконец выводы. Вы ведь знаете истину. Мы, лохи, послушаем. А то все полунамеками изволите..

Интересно получается. Все знают, что 154 очень строгий самолёт, но с пеной у рта доказывают, что никаких особенностей нет. Это как? 3 штопора есть, несколько оторваных хвостов есть, а самолёт один хрен хороший? Значит лётчики плохие?
Вопрос второй, еслибы в ноябре пилоты пулковского 737 такие же кренделя на 154 выделывали, где бы он сейчас лежал?

Интересно получается. Все знают, что 154 очень строгий самолёт, но с пеной у рта доказывают, что никаких особенностей нет. Это как? 3 штопора есть, несколько оторваных хвостов есть, а самолёт один хрен хороший? Значит лётчики плохие?
Вопрос второй, еслибы в ноябре пилоты пулковского 737 такие же кренделя на 154 выделывали, где бы он сейчас лежал?

Присоединюсь к Михаилу_К. Просто не знал, что был еще и проект Ил-74. 3начит просто взяли и сдали в аэрофлот машину с опасной особенностью (TU5), начхав на безопасность полетов и не написав про ПШ и опасность сваливания в него в РЛЭ. Надо было ПЛАКАТНЫМ ШРИФТОМ написать. Хотите-баньте, хотите-нет.

Каллен:
начхав на безопасность полетов и не написав про ПШ и опасность сваливания в него в РЛЭ. Надо было ПЛАКАТНЫМ ШРИФТОМ написать. Хотите-баньте, хотите-нет.
06/03/2007 [11:28:46]

причем заметьте испытатели еще в 1972 сами свалились в ПШ не желая этого и спаслись лишь благодаря парашюту, затем были Карши, Иркутск , падение в ПШ в Донецке - может можно было сообразить чуть пораньше, не доводя число жертв до полутысячи?

Господа, в отчете МАК упоминается инцидент под Котласом (стр. 3 отчета на сайте). Даты, к сож., не указаны. Не подскажете, где найти материалы по инциденту? Заранее спасибо

OS:
Господа, в отчете МАК упоминается инцидент под Котласом (стр. 3 отчета на сайте). Даты, к сож., не указаны. Не подскажете, где найти материалы по инциденту? Заранее спасибо
06/03/2007 [11:46:31]

Лигово написал, что при выходе на эшелон или изменении эшелона произошла не слабая раскачка по тангажу (ну и по углу атаки, естественно), все закончилось хорошо. Более подробной информацией никто не поделился.

Руководителям территориальных
органов ФСВТ России
Руководителям авиапредприятий

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
РОССИИ

02.08.2000 № 22.10-707
На №

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
о серьёзном авиационном инциденте
с самолетом Ту-154M RA-85794

14 февраля 2000 года, ночью, в простых метеоусловиях, при выполнении полета в зоне УВД Вологды, во время смены эшелона с 10100 на 11100 метров произошел серьезный инцидент с самолетом Ту-154М RA-85794 Государственного унитарного предприятия "Авиакомпания "Полярные-авиалинии", подконтрольного Саха (Якутскому) ТУ ФСВТ России.
Экипаж в составе командира воздушного судна Дрючина Н.Г., второго пилота Кленцова В.А., штурмана Дербенева Ю.Е., бортинженера Ксенофопюва С.В. выполнял репс по маршруту Внуково - Тикси. На борту воздушного судна находились 8 членов экипажа, 33 пассажира, 547 кг багажа и 4791 кг груза.
До момента начала развития особой ситуации полет проходил без отклонений. Смена эшелона с 10100 на 11100 метров выполнялась при включенном автопилоте в режиме стабилизации числа М.
В ходе расследования было установлено, что в нарушение требований п.7.1.8 и 7.1.15 НПП ГА-85 командир ВС, второй пилот и штурман в момент набора высоты одновременно принимали пищу. При этом в нарушение требований п.7.1.6 НПП ГА-85 при смене эшелона ни КВС, ни второй пилот контроля за процессом набора высоты не осуществляли.
В результате отвлечения внимания от пилотирования на прием пищи экипаж с опозданием приступил к переводу самолета в горизонтальный полет, что привело к превышению заданного эшелона на 350 метров. Отключив управление АБСУ в продольном канале, командир воздушного судна убрал рычаги управления двигателями на режим, близкий к "малому газу" и, не сбалансировав самолет, несоразмерными отклонениями колонки штурнала и одновременной работой механизма эффекта триммирования "раскачал" самолет в продольном канале с изменением вертикальной скорости от 11 м/с на снижение до 11 м/с на набор высоты, что привело к падению приборной скорости до 450 км/ч с выходом на режим тряски и к трехкратному срабатыванию АУАСП. В процессе "раскачки" ВС экипаж дополнительно набрал 50 метров высоты, что привело к отклонению от заданного эшелона на 400 метров.
После увеличения режима работы двигателей и приборной скорости самолет с вертикальной скоростью 0.5 м/с занял заданный эшелон 11100 метров. В дальнейшем полет проходил без отклонении и завершился благополучно.
После посадки в аэропорту Тикси экипаж самолета факт выхода за летные ограничения скрыл, в бортовом журнале была сделана запись об отказе в полете режима стабилизации числя М. О серьезном ининдсшс стало известно только 25 февраля 2000 юла. За это время самолет выполнил еще четыре рейса.
Причина серьезного инцидента обусловлена сочетанием следующих факторов:
- отсутствием со стороны экипажа надлежащего контроля за параметрами набора высоты при смене эшелона (особенно на эктс перевода самолета в горизонтальный полет):
- несбалансированностью воздушного судна по рулю высоты после отключения АБСУ в продольном канале;
- несоразмерными (возможно из-за нерабочего положения кресла КВС) отклонениями командиром воздушного судна колонки штурвала с одновременным использованием механизма триммирования:
- уменьшением до положения, близкого к "малому газу" режима работы двигателей, приведшему к уменьшению скорости и существенно повлиявшему на балансировку самолета в продольном канале.
При расследовании инцидента выявлены серьезные недостатки в организации летной работы в авиапрсдприятни "Полярные авиалинии", существенно влияющие на безопасность полетов:
- недостаточно четко определены обязанности заместителя генерального директора авиакомпании, командира авиаэскадрильи по организации летной работы экипажей Ту-154, базирующихся отдельно от базового аэродрома Батагай, в аэропорту Внуково):
- "Инструкция по организации летной работы в ГУП "Авиакомпания "Полярные авиалинии" в авиазвене ан-12 и Ту-154" и должностная инструкция командира авиазвена не отражают вопросы управления звеном процедуры организации летной работы с учетом особенностей базирования самолетов ан-12 в аэропорту Батагай и Ту-154 в аэропорту Внуково:
- в авиазвене практически не действует определенная приказом ДВТ Минтранса России от 10.06.1993 года № ДВ-78 "О реализации решении Совета по безопасности полетов Департамента воздушного транспорта Минтранса России" система доведения до исполнителей нормативных правовых актов по вопросам ГА (на момент проверки отсутствовали и не были доведены до членов экипажей требования информации по безопасности полетов ФСВТ России №№ 1, 2, 3 и 4 за 2000 год):
- разборы полетов планируются и проводятся формально:
- летно-штабная документация ведется с отступлениями oт требований определенных инструкцией о порядке ведения летно-штабной документации в летных подразделениях гражданской авиации (отсутствовали планы paботы на месяц, квартал, год, а также планы-графики подготовки, тренировки и проверки летного состава: журналы разбора полетов и технической учебы оформлены небрежно);
- работа командно-летного состава с материалами средств полетной информации не налажена :
- авиазвено на период проверки в аэропорту Внуково не располагало необходимыми помещением и летно-методической литературой (пособиями) для проведения с экипажами предварительной подготовки, теоретических занятий, разборов полетов.
Многие из перечисленных недостатков в организации летной работы ГУП "Авиакомпания "Полярные авиалинии" и эксплуатации самолета Ту-154 RA-S5794 в отрыве от базы (аэропорт Внуково) указаны в акте проверки Саха (Якутского) ТУ ФСВТ России комиссией Управления государственного надзора за безопасностью полетов ФСВТ России, проведенной в период с 24 февраля по 4 марта 1999 года. Должных выводов руководство Саха (Якутского) ТУ ФСВТ России и ГУП "Авиакомпания "Полярные авиалинии" не сделало, недостатки не были устранены.
По результатам расследования серьезного инцидента с самолетом Ту-154М RA-85794, за неудовлетворительную организацию летной работы от занимаемой должности освобожден командир авиазвена Федюшин Ю.В., за допущенные нарушения заместителю генерального директора авиакомпании по организации летной работы Каныгину А.В., советнику по безопасности полетов авиакомпании Павловскому Е.Ф., командиру авиационной эскадрильи Колмакову В.П., заместителю командира авиационной эскадрильи Малышеву С.Г., второму пилоту Клепцову В.А.. штурману - инструктору Дербеневу Ю.Е.. бортинженеру Ксенофонтову С.В. объявлен строгий выговор. Членам экипажа самолета Ту-154: Дрючину Н.Г., Клепцову В.А.. Дербеневу Ю.Е.. Ксенофонтову С.В.. допустившим серьезный инцидент, для учета нарушений погашены талоны №1 свидетельств специалистов ГА.
ПРЕДЛАГАЮ:
1. Руководителю Саха (Якутского) ТУ ФСВТ России Санпкидзе З.О.:
1.1. Определить место базирования авиационной эскадрильи Ту-154 ГУП "Авиакомпания "Полярные авиалинии", позволяющее организовать летпую работу и техническое обслуживание самолета Ту-154М RA-K5794 и соответствии с нормативными правовыми актами:
1.2. Организовать контроль за устранением недостатков в ГУП "Авиакомпания "Полярные авиалинии", отмеченных комиссией по расследованию cepьезного инцидента.
1.3. Обратить внимание на неэффективность мер по устранению нелостагков в организации летной работы и обеспечению безопасности полетов в подконтрольных авиапредприятиях, отмеченных комиссиями УГНБП ФСВТ России в период 24.02 - 04.03.1999 года и при расследовании серьезного инцидента с самолетом Ту-154М RA-85794 в марте 2000 года.
2. Руководителям территориальных органов ФСВТ России настоящее заключение довести до руководителей подконтрольных авиапредприятий.
3. Руководителям авиапредприятий:
- обстоятельства и причину серьезного инцидента с самолеюм Ту-154М RA-85794 изучить с летным составом на очередных разборах под роспись:
- с экипажами самолетов Ту-154 повторно (с привлечением преподавателей центров подготовки авиационного персонала) изучить особенности поведения самолета Ту-154 при выходе на критические углы атаки и действия экипажа при этом:
- повторно довести до экипажей самолетов Ту-154 требования приказа МГА от 24.09.85 г. № 023 (обстоятельства и причину катастрофы самолета Ту-154 № 85311 Ташкентского ОАО, происшедшей 10 июля 1985 года при выполнении рейса Карши-Уфа).
4. Генеральному директору ГУП "Авиакомпания "Полярные авиалинии" рассмотреть вопрос об использовании Дрючина Н.Г. в качестве командира воздушного судна.


Начальник Управления
государственного надзора
за безопасностью полетов А.В. Нерадько

Согласен, только хочется результата от этой длинной дискусии... И всё таки...КОГДА были проведены последние испытания 154 по выводу, были ли они проведены разными лётчиками, был ли на основании этого внесены изменения в КОНСТРУКЦИЮ самолёта (не только записи в РЛС) и главное были ли сделаны ограничения на эксплуатацию самолёта.

Испытания давным давно проведены.
Проведены они были разными летчиками на каждом из типов ТУ-154.
Самолет полностью удовлетворяет требования летной годности.
Изменения в конструкцию вносить нет необходимости

Довести самолет до состояния когда на он будет лететь с нулевой скоростью, на любом угле атаки, в ЛЮБУЮ погоду, с ЛЮБЫМ нарушением РЛЭ и с ЛЮБОЙ подготовкой экипажа не представляется возможным.

На этом предлатается ветку закрыть как исчерпавшую себя полностью ввиду полного маразма апологетов ненадежности.

Да надо закрывать, в связи с полной неаргументированностью сторонников полной надежности -))
Последний аноним - но довели же?

Аноним:
Согласен, только хочется результата от этой длинной дискусии... И всё таки...КОГДА были проведены последние испытания 154 по выводу,

испытания по выводу из штопора не проводились никогда, проводились испытания по полетам самолета на сваливание и имитация полета случая под Каршами до скорости 315-320, самолет реальный свалился на 290км/ч,

были ли они проведены разными лётчиками, был ли на основании этого внесены изменения в КОНСТРУКЦИЮ самолёта (не только записи в РЛС) и главное были ли сделаны ограничения на эксплуатацию самолёта.

после Каршей в РЛЭ вводились ограничения по полетной массе в зависимости от эшелона
06/03/2007 [15:27:48]
*******
Аноним:
На этом предлатается ветку закрыть как исчерпавшую себя полностью ввиду полного маразма апологетов ненадежности.

а что ж вы молчите про подхват, ссылаясь на Мезоха, про отказ демпфера на 134. сколько раз вас надо мордочкой как котенка тыкать в ваши же ссылки, где написано совсем не то, что вы цитируете?
-----
Если признать , что самолет Ту154 не имеет особенностей, того что отличает его от других самолетов, чем тогда объяснить все эти штопорения, что летчики с этого типа( даже испытатели умудрились на нем разок свалится в штопор, прекрасно зная какое они выполняют задание) отличны от летчиков с других? или этот самолет попададает в тяжелые условия, а другим как то удаётся их обойти - где элементарная логика, а впрочем как её можно требовать от Анонима для которого ограничение по углу атаки не отличается от ограничения по перегрузке ( только недавно упоминать про ДПЗ на перегрузке 1.8 перестал.), а сваливание идентично плоскому штопору.

Чтож, как видно вывода не будет, ввиду ограниченного количества обсуждающих... Остаётся лишь признать то, что раз сама тема для дискуссии существует весь наш авиапром находиться в полной ж... Что косвенно доказали создатели мегахолдинга, а разгаворы про 154 похожи на рассуждения обладателей "девяток" в начале 90 о том насколько они круче "БМВ". Грустно всё это, а самое печальное, что вся эта дискуссия не добавит самолётам надёжности, всем наземным службам отвественности, а пассажирам спокойствия. Поразительно однако, что руководство "Пулково" так и отмолчалось...

Пулково?! Что вы, профессиАнальная этика. Им не до форумов, у них объединение с ГТК, дела в гору пошли, обдолбанные 737е паксовозки покупать надо.

neustaf: я каждую вашу фразу могу опровергнуть, потому что я знаю, а вы высасываете из пальца. По третьему разу что-то вам объяснять - нет времени. Я вам даже инструкцюв по выводу из штопора могу показать, но не покажу из вредности, так как вести диалог с вами все равно что биться головой о дерево. Вы даже когда пишете "испытания по выводу из штопора не проводились никогда" упорно не хотите помнить что было позавчера, когда я вас ткнул носом вот в это:

"Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной"

Это из журнальной статьи, соответствующей умственным способностям детей среднего школьного возраста, но вы и её не понимаете. Даже о чем это.

так что было сказано в "особом мнении" представителя ОКБ Туполева?

"Экипаж в составе ... Дрючина Н.Г. ... Ксенофопова С.В."

Ох не хотел бы я с такими ребятами в одном экипаже летать :)

2 Гидравлика крыла
Ну скажите наконец где такую травку найти, весь форум уже давно вас просит

Администратору!
Закройте пожалуйста ветку, или вывидете за её пределы Анонима, который спорит c neustaf так как тот ничего кроме владения ненормативной лексикой и "остроты" ума не показывает. Серьёзная эта тема, не для самоутверждения она, а для диалога серьёзного и умного.