Не для анонима
Лигово:
Пока этого не случилось, хочу спросить так все-таки ту-5 более склонен к переходу из режима сваливания в неуправляемое падение, чем другие типы, или не более склонен? 04/03/2007 [09:56:29]

В связи с тем, что в ходе расследования в летной подкомиссии было высказано мнение о том, что самолёт Ту-154М обладает малым запасом устойчивости и управляемости в условиях турбулентности на больших высотах, Председатель технической Комиссии обратился в Минтранс и Минпромэнерго России с просьбой о проведении профильными институтами гражданской
авиации и авиационной промышленности дополнительного анализа результатов испытаний самолёта Ту-154 на больших углах атаки.

проведут исследования узнаем точнее. но это мнение МАКа.
---------
Непринятие экипажем мер, предписанных РЛЭ при срабатывании сигнализации АУАСП и после выхода на режим сваливания, привело к попаданию самолета в режим 'аэродинамического подхвата' на углах атаки примерно в 3 раза больше допустимых в эксплуатации с переходом в плоский штопор. --- это вывод комиссии по Донецку.
плюс штопоры в Учкудуке, на заходе в Иркутске, потеря управляемости на Дальнем Востоке, непонятное падение с эшелона в Урумчи.
оценивайте сами.

кстати МАК писал об аналогичных случаях в Учкудуке и под Котласом - о котласском кто-нибудь , что-нибудь знает?

Лигово:
Учите матчасть:

Антитетическая сеть - это Сеть Хопфилда, -слой адаптивных суматоров с обратными связями, выходные сигналы

которых, подвергаясь нелинейной обработке по заданному закону, поступают с некоторой временной задержкой

на входы, в результате выходной сигнал сети Хопфилда формируется лишь после того, как сеть достигнет

динамического равновесия, поведение сети таким образом моделирует некоторый стохастический процесс,

конечное состояние которого определяется входным вектором, являющимся по сути вектором внешних смещений.

Вес синоптической связи, соединяющий i-тый узел исполняющего механизма c j-тым узлом рабочей поверхности

изменяются в зависимости от заданного кодом NTFRs уровня активности. Если таким образом все весовые

коэффициенты для всех узлов i, j- являются фиксированными, то они определяют стохастический

процесс полета, который достигает "УСТОЙЧИВЫХ ПОЛОЖЕНИЙ РАВНОВЕСИЯ" в зависимости от внешних значений

факторов J фронтальных поверхностей, могущих стыковаться с поверхрностями j.

P.S. Свидетели рассказывали, что он как бы "завис" на время....

Опять из "крыла" г-но поперло!

В связи с тем, что в ходе расследования в летной подкомиссии было высказано мнение о том, что самолёт Ту-154М обладает малым запасом устойчивости и управляемости в условиях турбулентности на больших высотах, Председатель технической Комиссии обратился в Минтранс и Минпромэнерго России с просьбой о проведении профильными институтами гражданской
авиации и авиационной промышленности дополнительного анализа результатов испытаний самолёта Ту-154 на больших углах атаки.

Председателю технической Комиссии просто взяли и распечатели персонально все что было исследовано на это тему еще 25 лет назад. Ну не знал Председатель, что поделаешь...


проведут исследования узнаем точнее. но это мнение МАКа.

Все исследоваия проведены еще при совке. Мнение МАК - выставление обтекателя плюс косить под дурачков.


кстати МАК писал об аналогичных случаях в Учкудуке и под Котласом - о котласском кто-нибудь , что-нибудь знает?

Вот почему бы МАКу и не раскрыть аналогию поподробнее? Казалось бы, кому как не им? neustaf, так снимайте трубку телефона МАК и вперед! Вопрос будет ли толк? Заявить об аналогии в широкие массы гораздо проще чем обосновать эту аналогию.

neustaf, вы интересующися человек. Вот вам две фразы для сравнения из одного и того же документа:
1) В связи с тем, что в ходе расследования в летной подкомиссии было высказано мнение о том, что самолёт Ту-154М обладает малым запасом устойчивости и управляемости
2)Непринятие экипажем мер, предписанных РЛЭ при срабатывании сигнализации АУАСП

Это говорит, что писавшй валил всё в кучу, что ему в голову взбредет. Или признается что экипаж принял все меры, но управляемость недостаточная. Или экипаж не предпринимал, а управляемость не при чем.


Теперь посмотрите ваши любимые графики (хоть вы в них ничего не понимаете) и попытайтесь ответить какой запас управляемости был в момент начала развития сваливания. Если вы не знаете, то я отвечу: ОГРОМНЫЙ.

Под Котласом, насколько я слышал, для удерживания на заданном эшелоне так штурвалом пошуровали, что едва кобра не получилась со всеми вытекающими. Но за достоверность "слуха" не ручаюсь.

Аноним:

На ту-154 угол атаки максимально эксплуатационный, в три раза меньше угла начала подхвата. Примерно 9 и 25-26 градусов соответственно в полетной конфигурации. При этом АУАСП настроен градусов на 8 при М=0.8.
На даче вывести самолет на подхват невозможно, не даст ДПЗ, а вот если его качать при этом отодвигая ДПЗ на кабрирование, то можно. Почему-то никто из "спецов" вроде neustaf не пишет что самолет за 1м30сек потерял 170 км скорости, а подхват произошел на скорсти 300 по прибору. На такой скорости, что хочешь упадет

04/03/2007 [10:56:22]

Какие 25? при чем тут 25? У него критический 18 на 0.4 и при росте тангажа 10 град/сек он на эти двадцать пять выскочит - ойкнуть не успеете. И уже без движков. И по-прежнему "на себя". Новый тезис, скорость потерял. Я про интерфлюговский 310 так что-ли написал? Если он с тангажом 90! приборной 30 миль на пяти сотнях метров свалился-вышел, свалился-вышел, четыре раза свалился, четыре раза вышел и в результате сел и все пошли по домам. Первый пост мой помните? Повторяю.
"У Ту-154 есть опасная черта. Он легко и непринужденно уходит на закритические углы, даже не пытаясь исправлять человеческую ошибку. Его вполне можно было избавить от этой черты очень давно, но делать этого никто не стал."
Где мы видим что 154 исправляет ошибки? Цепь: Ошибка - УА 20 - УА 50, крен 50 - ПШ.
Или еще раз Лигума почитаем? "О центровках, углах атаки и опускании носа".

Можно, конечно, поносИть Ту-154, приписывая ему всяческие генетические тенденции к плохой аэродинамике. Точно так же можно найти предостаточно конструкторских изъянов в любом механизме, особенно при малограмотной эксплуатации.
Например, известное - как неудобно забивать микроскопом гвозди.
Но если конкретнее, то и случай под Учкудуком, и под Донецком роднит очень и очень схожие ПРИЧИНЫ попадания в ситуацию, а уж потом и неумение выкарабкиваться из нее.
В том и другом случае ЭКИПАЖ нарушил прежде всего ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ, т.е. сам себя загнал на запредельные условия, приводящие к срывным процкессам.
И в том, и в другом случае пилотирование по выходу из критической ситуации было (как-бы не обидеть ушедших) далеко от правильного.
Если кто-нибудь общался с комиссиями по этим случаям, то в обоих случаях были зафиксированы чрезвычайные усилия на штурвал в направлении "к себе".
Знающие - правильно оценят это.

Z: Тангаж 90, скорость 30 миль и высота 500 метров, да после этого еще четыре раза свалился и вышел? Мне представляется, что это противоречит всякой физике и здравому смыслу вообще. Результаты расследования ЛП в студию!

Почитал тут про всё. Как хаят экипаж и технику . Особенно обидел крендель, что сказал " Экипаж за БАБКИ что за экономию платят повёлся"!!! Да поставили экипажи раком в компании, что если экономишь-платят, если нет то хрен тебе.
Но прямо тебе никто не скажет за это!!! И ещё за стажёра... надо, бляха муха, научится пилотировать и налёт иметь 500 часов чтоб тебя на эту технику посадили. И сейчас пилотов не готовят у нас как раньше!! Я в школе в аэроклубе на Як-52 летал, потом в училище на Як-18 и Ан-2 и 10 лет на Ан-24 отлетал прежде чем моя грёбаная компания взяла меня на Ту-154!!!! Так теперь тушка для меня как велосипед. УЧИТЬ НАДО МОЛОДЫХ!!!!

Лигово:

Z: Тангаж 90, скорость 30 миль и высота 500 метров, да после этого еще четыре раза свалился и вышел? Мне представляется, что это противоречит всякой физике и здравому смыслу вообще. Результаты расследования ЛП в студию!
04/03/2007 [14:09:47]

http://aviation-safety.net/dat ...

Да и ещё в догонку... Если на правом кресле сидит не МОЛОДОЙ пацан а кое кто понимающий уже в пилотировании то хоть заматерись там КВС, сам его пошлю и вместе с экипажем желающим жить уйду обратно на филд!!!

2 Лигово
Извиняюсь за 500 метров. не 500, а 1300. Ненамного выше иркутской эмки.

Аноним:
neustaf, вы интересующися человек
----
-вы в течение нескольких дней не можете ответить на мой вопрос о критическом угле атаки. На самолете стоит АУСП и задумывалось, что если он сработает, то экипаж тут же его уменьшит, но продублировать экипаж техникой посчитали не нужным.
небольшой экскурс для вас в аэродинамику. Ту154 при превышении критического угла атаки переходит в неуправляемый состояние и вывести его еще никому не удалось. Почти все самолеты в штопоре сохраняют управляемость и вывод из штопора не представляется сложным процессом, а для большинства самолетов в штопоре достаточно установить рули нейтрально как самолет опускает нос, разгоняется, прекращает вращение, для вывода достаточно убрать крен, дождаться роста скорости и плавно без перегрузки вывести самолет из снижения. Поведение 154 - легко входит в штопор и далее смотрите на графике он находится в установившимся штопоре с неизменными характеристиками - угловой скоростью вращения, постоянной вертикальной скоростью.
"запас управляемости"- запаса управляемости быть не может она либо есть со своими характеристиками (создание перегрузки, угловые скорости по крену и т.д.) либо ее нет, запас есть у устойчивости - способность самолеты выдерживать парметры полета без вмешательства пилота.

Лигово:
Под Котласом, насколько я слышал, для удерживания на заданном эшелоне так штурвалом пошуровали, что едва кобра не получилась со всеми вытекающими. Но за достоверность "слуха" не ручаюсь.
04/03/2007 [13:55:00]

спасибо.
***
Z:
"У Ту-154 есть опасная черта. Он легко и непринужденно уходит на закритические углы, даже не пытаясь исправлять человеческую ошибку. Его вполне можно было избавить от этой черты очень давно, но делать этого никто не стал."
Где мы видим что 154 исправляет ошибки? Цепь: Ошибка - УА 20 - УА 50, крен 50 - ПШ.

на 99% совпадает с моим пониманием процесса.
если люди не могут сопоставить близкие друг к другу катастрофы с одним и тем же типом, объяснить им этого не возможно.

Z: Извините, но либо я плохо знаю английский, либо там написана какая-то чушь. В результате противоречия между командами, подаваемыми на стабилизатор (!) компьютером и управляющими действиями экипажа, самолет задрал нос и с высоты 380 метров полез вверх. На высоте 460 метров тангаж достиг 88, а скорость 30 узлов. После этого момента каким-то непостижимым образом самолет поднялся еще более чем на 800 метров (до 1300 метров) и только там свалился. Ну, а потом еще трижды. Думаю, комментарии излишни. Источник явно не заслуживает доверия.

Z:

ты посмотри на графике где подхват произошел? на 18? а знания из книжки по практической аэродинамике к реальной жизни не всегда подходят. Уж что, а аэродинамика и величина критического угла у Ту-154 получше многих современных аппаратов. А ограничение эксплуатационного угла там установлено по устойчивой работе двигателей а вовсе не из-за подхвата. И еше раз повторю для непонятливых, что при выдерживании предписанных крейсерских скоростей (М=0.8) на эшелоне его свалить дачей штурвала можно только преодолев ДПЗ, а это большие килограммы.

Умникам и теоретикам типа "крыла":
О том, что самолет изначально недоиспытан говорят факты:
1 После выкатывания в Барнауле изменен угол разворота решеток реверса и порядок его использования.
2. После Иркутска(Дальавио) изменен порядок выпуска механизации потому, что на рекомендованных РЛЭ скоростях на "чистом крыле" запас по углу(до срабатывания АУАСП) минимален и это у земли.
3. То, что 154, мягко говоря, очень строг при полетах на эшелонах, доказано "печальной статистикой",
в отличие от "доказательных расчетов" "крылатых".
Полагаю, что всем летающим на этом типе пилотам следует быть бдительными при полетах на мах. эшелонах и помнить, что Туполев-отец, в своё время, покинул ДК
во Внуково когда была попытка обвинить экипаж ТУ-104
в произошедшей катастрофе.

Z: ваш пример с А-310 абсолютно не корректный потому что они набирали исключительно засчет тяги двигателей, то-есть законы аэродинамики крыла не работали. Так ЯК-52 тоже может верикально. И пустой А-310 тоже. У них на скорости 30 узлов только сваливание настипило, они чуть уменшили тангаж и продолжали дальше кабрировать и так еще три раза вплоть до высоты 3 км. Напоминаю, что у пустого А-310 энерговооруженность 50%. Пустой ТУ-154 поднимался бы точно так же.

Но такой же, но полный, А-310 в "умелых" руках свалился с эшелона как холодильник.

небольшой экскурс для вас в аэродинамику. Ту154 при превышении критического угла атаки переходит в неуправляемый состояние и вывести его еще никому не удалось

newstuf, вы гоните! (абсолютно не в теме чловек)

2 Аноним

Мы уже на "ты"? Я речи про подхват не веду. Я говорю о сваливании. У 154-Мэ аэродинамика в целом даже хуже, чем у 154-Бе. Это во-первых. Во вторых. Где в Иркутске ДПЗ, где мы видим М.8, где в Донецке мы видим перегрузку в 1.799999999..? То есть, где мы видим, что в хотя бы указанных двух случаях 154 НЕ ПОЗВОЛИЛ экипажу допустить выход на сумасшедшие углы, на которых транспортному самолету делать НЕ-ЧЕ-ГО в принципе?

Аноним:

Z: ваш пример с А-310 абсолютно не корректный потому что они набирали исключительно засчет тяги двигателей,

Самолет, вес (вес!) которого больше тяги двигателей "исключительно засчет тяги" набирать НЕ МОЖЕТ!

2 Лигово Сделайте ветку. Наверняка здесь полно свидетелей этого прдставления.


Надоело. Беседа слепого с глухим.

для neustaf:

==========
Поведение 154 - легко входит в штопор и далее смотрите на графике он находится в установившимся штопоре с неизменными характеристиками - угловой скоростью вращения, постоянной вертикальной скоростью.


А на чем основывается Ваш "вывод"?
Это придумано лично Вами или это сказано в документации по 154?
И на каком графике это смотреть?

А для господ Анонимов сформулирую вопрос так.

Должна ли такая сложная и точная техника, как пассажирский лайнер первого класса, уметь и быть готовой иправить если не любую, то одну из наиболее часто встречающихся и одну из наиболее предсказуемых человеческих ошибок? Спасибо за ответы.

Самолет, вес (вес!) которого больше тяги двигателей "исключительно засчет тяги" набирать НЕ МОЖЕТ!

А не всю же дорогу! Тангаж 88 только оди раз был достигнут на короткий момент. Какая-то часть была и на крыле, никто не спорит. А ведь крутизна набора была такая что только на скорости 30 был превышен угол атаки.

Так что вы это пример за уши притянули. Лушче Междуреченск вспомните.


То есть, где мы видим, что в хотя бы указанных двух случаях 154 НЕ ПОЗВОЛИЛ экипажу допустить выход на сумасшедшие углы, на которых транспортному самолету делать НЕ-ЧЕ-ГО в принципе?

А какой самолет этого не допускает? Вот например, что есть на эту тему на ЯК-42? Ничего. Так может давайте поговорим о чем-то другом?

Должна ли такая сложная и точная техника, как пассажирский лайнер первого класса, уметь и быть готовой иправить если не любую, то одну из наиболее часто встречающихся и одну из наиболее предсказуемых человеческих ошибок? Спасибо за ответы.

Тут некоторые недалекие забыли с чего все вообще начиналось и упирают, словно им за это платят, на мифические недостатки ТУ-154, которые по их мнению привели к Донецкой катастрофе.

К Донецкой катастрофе привели не мифические недостатки ТУ-154. Катастрофа уже состоялась в тот момент когда "экипаж принял запоздалое решение об обходе и вошел в зону действия опасных метеорологических явлений".

Как в думаете почему такие метеоявления, как там были, называются "опасные"? Слово "Опасные" это как переводится?

2 Z:
=========

Должна ли такая сложная и точная техника, как пассажирский лайнер первого класса, уметь и быть готовой иправить если не любую, то одну из наиболее часто встречающихся и одну из наиболее предсказуемых человеческих ошибок? Спасибо за ответы.
===========
Иы считаете, что вывод самолета на запредельные условия летной эксплуатации относится к наиболее встречающимся и предсказуемых человеческих ошибок?
Тогда для кого и для чего пишутся Инструкции, Руководства, Наставления и пр.?
Именно, чтобы не допускать попаданния в эти условия!
-------
Давайте применим Вашу логику с другой стороны, с автомобильной.
Наиболее частый и опасный случай: - "выехал на полосу встречного движения, не справился с управлением".
Что мешает конструкторам автомобилей оградить водителя от этих ошибок? А коль не могут - виноваты они по полной! А водитель как бы и ни при чем. Особенно, если ушел в мир иной.

небольшой экскурс для вас в аэродинамику. Ту154 при превышении критического угла атаки переходит в неуправляемый состояние и вывести его еще никому не удалось
ВЫВЕСТИ Ту-154 УДАЛОСЬ ИЗ ШТОПОРА!!!! Дело было так... В годк так 198.. какомто под Учкудуком упала Тушка в штопоре... ищите инву... так вот проводились испытания по штопору на Ту и как резудьтат.. Ту выходит из штопора... ТОЛЬКО ПРИ НАЛИЧИИ ПРОТИВОШТОПОРНОГО ПАРАШЮТА!!! вот так!! это ещё нам в ущилище в 1990 году доводили при анализе катастроф. Теперь берут в линейных пилотов даже с Аэроклубов.. И это Факт!! Доигрались бля с подготовкой молодых пилотов в 90х годах!!!!

1)Теперь берут в линейных пилотов даже с Аэроклубов.. И это Факт!! Доигрались бля с подготовкой молодых пилотов в 90х годах!!!!
2) Дело было так... В годк так 198.. какомто под Учкудуком

Провокационый вопрос: а в том самом 198... году откуда брали пилотов?

2Со-Pilot Ту 154:
... так вот проводились испытания по штопору на Ту и как резудьтат.. Ту выходит из штопора... ТОЛЬКО ПРИ НАЛИЧИИ ПРОТИВОШТОПОРНОГО ПАРАШЮТА!!!

Читайте далее что было сделано после использования ПШП ... Вышел!!!

Должна ли такая сложная и точная техника, как пассажирский лайнер первого класса, уметь и быть готовой иправить если не любую, то одну из наиболее часто встречающихся и одну из наиболее предсказуемых человеческих ошибок? Спасибо за ответы.

дело в том что самолёт а автоматика не смогут просчитать всех ньюансов полёта. В результате поытка вернуть самолёт в "нормальное" положение по мнению автомата приведёт к ещё более худшим последствиям... И на кой тогда нужны пилоты???

Сколько же нужно избретательности, чтобы оправдать нежелание конструкторов принять давно известные меры против известного всему миру недостатка данной компоновки.

Аноним: "А какой самолет этого не допускает?" Насколько я знаю, даже 154-е были со стик-пушером. Естественно, на экспорт. Видимо, заказчика интересовала безопасность, а не возможность обосновать ненужность её повышения.

Анониму!! Брали пилотов из ущилищь!! на Ан-2 налёт 200 часов. После на предприятии летали на Ан-2 500-700 часов. Далее Ан-24 или Як-40 тоже около 1000 часов потом уже Ту-154 или Ил62

Для тех, кто не знает, либо просто спекулирует по вопросу противоштопорных качеств Ту-154Б/М.

1. В.Ч.Мезох излагает картину летных испытаний Ту-154.
Тех самых, на которых исследуются границы возможностей самолета, а затем устанавливаются более зауженные эксплуатационные ограничения режимов, углов, скоростей, высот и т.д. и т.п.

2. Испытательный срыв в штопор был намеренным при не установленных ранее ограничениях положения стабилизатора (5.5 град) и на запредельно задних центровках (до 42%САХ).
В этих условиях самолет самостоятельно не выходил из штопора. Пришлось применить противоштопорный парашют.

3. На основании летных испытаний были установлены эксплуатационные ограничения установки стабилизатора (до 3-х град) и центровки (до 32%САХ).

4. В последующих испытаниях при выдерживании этих ограничений самолет ВСЕГДА САМОСТОЯТЕЛЬНО выходил из штопора.

5. Для любителей вырезать из текста только жареное
процитирую заключительную фразу В.Ч.Мезоха по имитации штопорного случая под Учкудуком.

===========

После полной отдачи штурвала "от себя" самолет свободно выходил из (штопорного) режима ...

Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях (конец цитаты).

"...Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях (конец цитаты)."

а ТУ-154М имеет точно такие же характеристики?

Практически такие же.

Мы разбирали конкретно применение противоштопорного парашюта и последующие выводы.
А также Учкудук, где был тоже Ту-154Б.

Но если хотите Ту-154М.

Опять же В.Ч.Мезох
===========
Самолет Ту-154М имеет несколько худшие (по сравнению с Ту-154Б) характеристики поведения на больших углах атаки, которые вряд ли можно считать существенными. Сваливание происходит на меньших углах атаки, то есть несколько раньше. Объясняется это новым зализом крыла с фюзеляжем, направленным на повышение экономичности самолета.

Зато Ту-154М имеет гораздо более эффективные предкрылки, которые позволили при двухщелевых закрылках снизить скорость захода на посадку на 5 км/ч по сравнению с Ту-154Б с трехщелевыми закрылками. Кроме того, увеличена площадь руля высоты, что облегчает вывод самолета из сваливания и выполнение посадки.

go around:

Коль Вы такой знаток, то нельзя ли подробнее вот про это.
"Насколько я знаю, даже 154-е были со стик-пушером. Естественно, на экспорт".
Еще лучше дайте ссылку на источник знаний!

а почему ТУ-154 даже в горизонтальном полёте всегда летит с задранным носом?
это хорошо заметно внутри салона, ходишь всё время в горку или под горку

Думается, что это кажущееся, либо это было в наборе.
Любой правильно спроектированный самолет в крейсерском полете должен быть горизонтальным (строительная ось фюзеляжа параллельна земле, а подьемная сила за счет угла врезки крыла).
Может, правда, были близкие к предельным центровки и экипаж триммировал самолет, либо балансировал его стабилизатором.

это было всегда в горизонтальном полёте уже после набора высоты
почему и обратил внимание
сколько раз не летал
и в полупустом и в полном народу самолёте

> в режим толкателя штурвала
Уважаемым экспертам - на Боинге нет "толкателя штурвала" :))

Ну вынь им и подай толкатель. Уже 7 страниц всё о толкателе. Толкатель хорошо - без толкателя хрен знает как можно вообще летать. Дятлы.

Молодец Анонист!
Насмерть стоит за реноме своей фирмы, не стесняясь ни в передергивании фактов, ни в хамстве в отношении оппонентов! И хоть кол ему на голове теши - не докажешь, что маловато у пеплаца защиты от выхода на опасные углы. Жаль, что МАК оказался не на высоте...

а кто виноват:

а почему ТУ-154 даже в горизонтальном полёте всегда летит с задранным носом?
это хорошо заметно внутри салона, ходишь всё время в горку или под горку


---

Все нормальные самолеты так только и летают.

Старый КВС - респект!! Давно это тут наюблюдаю..Я б вообще запретил бы анонимов...

Аноним:
Любой правильно спроектированный самолет в крейсерском полете должен быть горизонтальным (строительная ось фюзеляжа параллельна земле, а подьемная сила за счет угла врезки крыла).

как говаривали наши преподы про такие ответы "ересь".
самолет начинает крейсерский режим полета с одной массой, а заканчивает с другой, при полете на одном и том же эшелоне различие полетной массы компенсируется изменением угла атаки. в начале полета он больше. перед началом снижения он меьше и строительная ось самолета не может быть параллельной весь полет. Это проблемма для всех пассажирских самолетов, особенно для дальнемагистральных были попытки разработки адаптивного крыла для изменения Су и сохранение положение фезюляжа, но видимо оказалось очень мудренно нигде не применяется.
Полеты по "потолкам". выдерживание оптимальных чисел М уменьшают проблему, но на реальных загруженных трассах сложновато определятся с оптимальными М и Н.
Так мне Аноним насчет Гигов информации о поведение Ту154 на закритических режимах и не ответил, вы хоть нумеруйтесь, не понятно кто из вас кто, или так проще от неприятного уточнения свинтить?

Так мне Аноним насчет Гигов информации о поведение Ту154 на закритических режимах и не ответил, вы хоть нумеруйтесь, не понятно кто из вас кто, или так проще от неприятного уточнения свинтить?

Гигов я тебе просто физически не передам, да ты в этой ветке поройся, может чего и найдешь. Денокан для кого старался спрашивается? Или ты сюда только высказаться ходишь, а не читать?

Все-таки интересно, Это такие безграмотные анонимы, или это намеренная фальсификация?

Сравниваем.

А виноват ли самолет:

Для тех, кто не знает, либо просто спекулирует по вопросу противоштопорных качеств Ту-154Б/М.


4. В последующих испытаниях при выдерживании этих ограничений самолет ВСЕГДА САМОСТОЯТЕЛЬНО выходил из штопора.

5. Для любителей вырезать из текста только жареное
процитирую заключительную фразу В.Ч.Мезоха по имитации штопорного случая под Учкудуком.

===========

После полной отдачи штурвала "от себя" самолет свободно выходил из (штопорного) режима ...

Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях (конец цитаты).

04/03/2007 [17:09:55]

Обращаем, в частности, внимание на скобочки "....(штопорного) режима"

Теперь здесь
http://www.fsfi.avia.ru/review ...


Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала "от себя" самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).


Где скобочки? Где "штопорный режим", если речь идет о ситуации ДО сваливания?

УРА-А! Вот где это все написано! Милости прошу всех дискуссирующих на мою ветку "Сваливание самолетов". Что касается Ту-154, выражаяся юридическими терминами"Позиция сторон суду понятна...".Смысл такой-чтобы ОНО летало, надо быть невозмутимым и опытным, а еще аэродинамику знать.Для Ил62, 86 и Ту-134 эти качества также требуются, но это НЕ ЖИЗНЕННО ВАЖНО.

И все-таки, что было до момента распечатки? Как такой опытный экипаж туда попал, в эту мясорубку?

ИМХО это основные вопросы.

Почему так поздно начали обходить (...проси 390, а то нам не обойти ее). Конечно, есть несколько вариантов, а вот какой - правильный?

Видя с земли грозу и самолет в том же небе - понятно, что силы не равны....

Да не состоялась катастрофа от входа в грозу. Вход в верхушку грозы создал лишь предпосылку к аварийной ситуации. А самолет перевел ее в катастрофу.

Другой самолет или другой экипаж с большой вероятностью (ну если бы супермолния не саданула, скажем) вышел бы оттуда без особых потерь - с ободранной краской и возможно синяками у пассажиров. Примеры, которые удалось накопать, говорят именно об этом.