Аноним

Дружище, даже не думая, просто так сходу:
1. ИЛ-86 в Шереметьево
2. ЯК-40 с Боровиком

Не ожидали, что так просто окажется?
Я могу еще из мировой практики сююда, но поверьте это излишне.

Нет, не ожидал, потому, что я говорил об одном типе и не совсем представляю как сюда приткнуть переставившийся стабилизатор на ИЛ-86.

Про подхват Вы молчите.

Какие меры могут быть предприняты против пилота рванувшего колонку на себя с силой с которой по полу полный холодильник можно перетащить? Против лома нет приема, сдуру можно и хер сломать.

А что, никаких?

Аноним:

P.S. по поводу против лома нет приема вспомните еще армянский А-320, хоть там и не сваливание было. Это ж надо ухитриться его завалить! Два инструктора потом месяц не могли воспроизвести ничего подобного.
03/03/2007 [02:53:42]

Совершенно верно, сваливания и потери управления там не было, а "завалить" можно, например, как SU-GAP, так что вряд ли это относится к данному случаю.

Ни 86-й ни 40-й (Боровик) не сваливались из за подхвата и с эшелона. Я вообще не припоминаю ни одной катастрофы такого же типа - когда самолет умудрились на эшелоне или на достаточно спокойном участке полета свалить. Не считая Междуреченска - но заметим, что там дети долго старались, это во первых, и летчики самолет вывели (он столкнулся с землей уже на этапе выхода в горизонталь), причем дважды. Такого, как на 154-м, не было больше ни у кого.

Там самолет сам вышел. И повторно его завалили...

Аноним:
Два инструктора потом месяц не могли воспроизвести ничего подобного.

Может потому, что возникшие условия антитетичности повторяются раз в 3 года ? И не в одном и том же месте

Z:

Аноним:

..........Не ищите в ТУ-154 некую конструктивно опасную черту - это миф и заблуждение.
02/03/2007 [21:55:34]

У Ту-154 есть опасная черта. Он легко и непринужденно уходит на закритические углы, даже не пытаясь исправлять человеческую ошибку. Его вполне можно было избавить от этой черты очень давно, но делать этого никто не стал.

---

Нет такой черты у самолета Ту-154, который правильно эксплуатируют.

Читаю и не перестаю удивляться суждениям: ..авиапром, ..плоский штопор, .. инфраструктура авиации ,
.. и графики.., .. и АБСУ, и.. техника старая - надо менять!
В том и другом случае (я о ТУ-154: Иркутск . Донецк) техника то была исправна. Все значительно
проще: ..'дело было не в машине - раздолбай сидел в кабине ..'. Все, что 'Н Е Л Ь З Я' в Авиации
было давно написано КРОВЬЮ. Об этом к сожалению за последние годы забыли. Вот и сидят в кабинах
'спецы' и 'пилоты стажеры' у которых перед глазами вместо приборной доски - баксы, а главный
аргумент при принятии решения на вылет - их количество. Безграмотность, самоуверенность и переоценка
своих возможностей. Вот и все причины. Как они попадают за штурвал ? Отдельная тема.
Соглашусь на форуме с анонимом: в кабине должны сидеть подготовленные специалисты, а не те кто
умудрился соответствовать российскими стандартами.

Гость:

"Все, что 'Н Е Л Ь З Я' в Авиации " иногда прописывают
на ТЕСТОВЫХ площадках коллективного ремонта двигателей
(была где-то ветка пол года назад под названием ТЕСТ)
Удивительно, что это является СТАНДАРТОМ. Хотя понятно, что Российскими они быть изначально не могут ( вот есть над чем подумать при реэкспорте подержанных машин из Азии)

Я не перестаю удивляться стойкости оловянных солдатиков, в сознание которых уже удалось вбить кучу нелепостей, да так что уже не вырвешь.

Про ИЛ-86 в Шереметьево, они говорят "да, там стабилизатор не переставился!" То-есть оперируют понятием причины катастрофы (неважно истинная она или ложная). А в отношении ТУ-154 всегда оперируют причинами падения, забывая о причинах катастрофы.
Так вот специально для Z. ИЛ-86 в Шереметьево именно свалился. Как осенний лист. Это с точки зрения причины падения. А с точки зрения причин катастрофы.... Неужели вы верите в это байку про стабилизатор? Вы только про стабилизатор забудьте на секунду, как сразу прозреете.


Ни 86-й ни 40-й (Боровик) не сваливались из за подхвата и с эшелона. Я вообще не припоминаю ни одной катастрофы такого же типа - когда самолет умудрились на эшелоне или на достаточно спокойном участке полета свалить. Не считая Междуреченска

Очень хорошая позиция "не могу вспомнить ни одной, но одну таки могу". И для чего-то приплели на эшелоне или не на эшелоне. Снова для Z и вновь примкнувшего Alex R. У ТУ-154 причин падения - подхват НИКОГДА не было. Ни на эшелоне ни у земли.

Интересная статья про Ту-154

http://www.civilavia.info/wiki ...

Аноним:
Отклонение штурвала ни к чему привести не может. К демпфированию или раскачке ведет руль высоты, понимаете да? А руль высоты управляется одновременно и колонкой и АБСУ, причем они могут работать в противоположных направлениях. Вы положение руля высоты на графиках видите? Я - нет. Движения колонкой было на демпфирование разумеется.
Я вам еще одну такую вешь скажу. Для того чтобы делать такие лихие выводы, как у вас, нужно чтобы в каждой клеточке графика по горизонтали была как минимум одна секунда, а не десять. То есть попросту в 10 раз лучшее разрешение по времени.
02/03/2007 [16:21:20]

спасибо за содержательный пост, я не раз заострял ваше внимание ( судя по всему вы всетаки больше по инженерной части, а не летной, но присутствие людей с разными взглядами на происходящие как раз и помогает установить более объемную картину) на то отклонение штурвала, в таких ситуациях человек не способен выполнять функции демпфера через штурвал - запаздывание информации о положении самолета , сигнал угловой скорости напрямую пилот вообще не получает, если следит за вертикальной скоростью , то запаздывание измеряется секундами. плюс инертность человека при выработке решения - поэтому и пишут рекомендации пилотировать по осредненным значением с положением колонки близкой к балансировачному положению, всего это на графике не видно.
Ниже Bery приводит пример вывода из похожей ситуации.
Теоритически возможно сохранять постоянный тангаж при отклонениях рулевых поверхностей, но и работать при этом надо как АБСУ.
Отсутствие положение РВ, естественно, не даёт полной картины, но и экипаж в таких условиях не пилотирует по положению РВ, опирается на другие приборы.
*******
Если "Катасроф, точнее причин падений больших пассажирских самолетов по причине СВАЛИВАНИЯ" приведите хотя бы две в течение пяти лет.

Дружище, даже не думая, просто так сходу:
1. ИЛ-86 в Шереметьево
2. ЯК-40 с Боровиком
,
в первом случае выходом на режимы сваливания был технический дефект, причина падения Як40 с Боровиком точно не определена, похожий случай с Як40 был иранее где-то на Северах и тоже зимой.

Ту154 до развития ситуации был исправен, что отражено и в актах, как и под Иркутском и в Каршах,
говорить при этом , что Ту154 не имеет опасных особенностей, как вы полагаете если бы 154 имел ограничения перемещения штурвала на себя при выходе на углы атаки более максимально допустимого все три перечисленные катастрофы могли бы произойти?

А что разве под Учкудуком не так же было? Иль забыли?

neustaf:

учить матчасть. У ту-154 есть дополнительный полетный загружатель(ДПЗ), который затрудняет создание вертикальных перегрузок более 1.8 в полетной конфигурации. НО, его подключение зависит от положения МЭТ, которое задается летчиком. При неправильном использовании МЭТ, что было и в учкудуке и в иркутске и в донецке, эта защита не работает как задумано.

denokan:
Нет такой черты у самолета Ту-154, который правильно эксплуатируют.
03/03/2007 [08:22:39]

Точнее можно написать, если правильно эксплуатировать, то Ту154 до нее не доходит.

Аноним:
А что разве под Учкудуком не так же было? Иль забыли?

Карши и Учкудук это одно событие вылет из Каршей, падение под Учкудуком.

neustaf: все три перечисленные (я просто знаю о чем вы) имели разную природу. Между ними нет ничего общего.

В обратном порядке:
1. Под Донецком - опасные метеусловия. Катастрофа практически неизбежна на любом типе самолета. Конеретная причина падеия не имеет существенного значения. Стали ли бы вам легче, если бы у него отвалилоь крыло, например? А оно бы отвалилось, можете не сомневаться. Причина катастрофы - нарушение условий эксплуатации.

2. Иркутск. Самолет был выведен отклонением руля высоты за три секунды с тангажа -10, скорость 400, до тангажа 40. Налицо неисправность АБСУ или полетных загружателей. В той конфигурации, что у них была, с такой силой рвануть колонку на себя можно только специально задавшись такой целью. Причина катастрофы - неисправность самолета. Причина тщательно маскируется.
Кстати ИЛ-86 свалился тоже, говорят по причине технической неисправности, но ему почему-то не засчитывает в пассив способность свалиться, причем очень очень бодро свалится, в мгновение ока как утюг.

3. Карши. Об этой катастрофе вообще ничего достоверно неизвестно, кроме дезинформации. Пойдите на ту ветку и вы увидите как минимум три живых "свидетеля" и 5 разных "очень авторитетных" наборов сведений. Порой противоположных.

Таки образом, neustaf, вы питаетесь некомпетентными мифами и мифы же распостраняете, будучи некомпетентен сам.

Насчет ЯК-40 с Боровиком... Я помню, обстоятельно беседовал с Коффманом из МАКа, который возглавлял комиссию по расследованию. Так он три причины называл, которые "сошлись" в одно время в одном месте: 1. Не обработали самолет противообледенительной жидкостью. 2. Очевидно, из-за спешки рано оторвались от земли. 3. Очевидно, из-за спешки недовыпустили закрылки. (А спешка была, потому что ВИПы опоздали к вылету и, очевидно, имел место нелицеприятный разговор ВИП-ов с экипажем, но это лишь версия.) Не будь хотя бы одной из трех вышеназванных причин с "двумя остальными" самолет бы взлетел. Проще говоря, взлетали и с недовыпущенными закрылками. Взлетали и, не обработав жидкостью. Взлетали раньше и, стартоввав раньше. То бишь в головах у них так сидело: взлететь можно. Но впервые попытались взлететь, объединив все три "причины" - и не взлетели.
Я так разговор с Коффманом помню...
Была еще версия "Известий", опубликовавших кроки, на которых показано, что якобы тело Боровика нашли рядом с обломками кабины, на основании чего делались выводу, что он в кабине был...

мифы создаёте вы, и причем намеренно, самолеты падают один за одним, но сам самолет тут ни причем, как вы пишите "что было и в учкудуке и в иркутске и в донецке, эта защита не работает как задумано." - хреноватая задумка.
Ограничение по перегрузке и по углу атаки это совсем разные ограничения, вы часто отправляете других на учебы, я уже писал, что учится никому ни поздно, расширьте и вы свои горизонты, задумайтесь о чем пишу другие. фраза ту154 - непогрешимый самолет это не из Библии и ее можно и нужно подвергать подвергать сомнению..
по статистике падаёт из-за сваливания 154, а не 76, 134 или 62. Они летают в одном небе, за штурвалом сидят "однокорытники" и тянут штурвал на себя не от большого ума на всех типах, но все кувыркаютя. Пример Ан2 его вообще свалить могли только единицы поставив это своей целью. Это просто иллюстрацию к тому , что вы говорите на сваливании все самолеты ведут себя одинаково - вовсе нет. , но вот самолеты объединяют все эти катастрофы, здесь и нужно копать и когда выполнить хороший объем исследований тогда и заявлять самолдет ни при чем. Даже МАК рекомендовал такие исследования.
коротко из аэродинмики на критическом угле атаки прегрузка сваливания 1, до ограничения "задуманного" далеко я вас спрашивал об ограничении перемещения штурвала именно по углу атаки. вы вопрос поняли, или кроме учите матчасть других ответов у вас нет?
постарайтесь смотреть на вещи шире.

Нужно еа второй круг пойти- с чего все началось 3 мая

Уважаемый Юсько Виталий Семенович! Ведь вы сами привели отчет о катастрофе 85845 под Иркутском, в результате было введено ограничение предельного угла крена пассажирского самолета!
5.3 Рассмотреть вопрос о перенастройке сигнализации БСПК 'Крен велик' с величин 33њ+4њ до величины 30њ+2њ
Наверняка это ограничение было сделано. И следовательно разрешенный предельный крен Ту-154 мог бы не более 30 плюс две копейки градусов. То есть - за превышение этого угла пилотов и командира Ту-154 непременно накажут на земле. Но если бы вы посмотрели на график и задумались, то после отключения автопилота пилот медленно и постепенно за 30 секунд наклоняет борт 85185 на угол 45, 2 њ, и только в этот момент раздается вялый возглас командира - 'За кренами смотрите'. Причем командир совершенно не ругается, несмотря на то, что за этот недопустимый крен ему несомненно последует на земле наказание, возможно лишение премии или чего похуже. После этого напоминания пилот стажер так же медленно и плавно начинает переваливать самолет в крен на другую сторону и спустя 30 секунд доводит его до потрясающей величины -50њ! Возможно только за этот недопустимый крен КВС Корогодина тут же выгнали бы из авиации с волчьим билетом, случись им благополучно приземлится. Но никакой реакции от Корогодина на пятидесятиградусный крен не последовало!! Не говоря уж о безумном угле набора высоты 46њ - когда предельный угол набора высоты для пассажирского самолета не превышает 20њ! Но Корогодин в этот момент не говорит ни одного плохого слова своему экипажу, хотя буквально за минуту до этого ругает своих пилотов самыми последними словами:
'Куда снижаемся! Ебанные дураки'!
То есть Корогодин не замечает совершенно невозможных, просто невероятных, диких углов наклонов своего самолета в обоих плоскостях! Вам это до сих пор не кажется странным?

а что было с 3 мая?

по статистике падаёт из-за сваливания 154, а не 76, 134 или 62

neustaf: эта статистика сушествует только в вашем воображении.
Да и потом, вы потрясающий демагог. Да какая разница какая причина падения? Есть ли разница, как сазал Нестор, падал электрик со столба винз головой или плашмя, если причина 1000 вольт в проводах, а он туда полез с голыми руками? Поставьте в те же условия, что под Донецком ТУ-134 и конечный результат будет точно такой же.

denokan:

Нет такой черты у самолета Ту-154, который правильно эксплуатируют.
03/03/2007 [08:22:39]

Золотые слова! Не подумайте, что я с подвохом или сарказмом. И главное, что их можно применить к чему угодно, включая электробритву или фрезерный станок. Но вот вопрос, что делает самолет в ответ на НЕправильные действия? Стремится ли он исправить их или усугубить? Он что, сохраняет продольную устойчивость, стремится вернуться на нормальные углы? Нет, он радостно уходит в подхват, устраивает помпаж на пятнадцати, практически теряет рули, что понятно, схема такая. А какие меры на нем приняты, чтобы как-то облегчить жизнь? А крутка на четыре градуса и перегородки. Ладно, может быть он дает время на исправление этой ситуации? Смотрим Мезоха, больше нету ничего, понятно, что там центровка не поймешь какая, модификация "другая": 0, 5 - 1 секунды. Время, которое обычно нужно нормальному человеку в нормальных условиях для выполнения машинального действия, без всякого там анализа обстановки и т.п. Получается, что прозевать сваливание - раз плюнуть, а дальше мы все прекрасно знаем. Вы считаете, что это правильный подход к технике?

2 Аноним

Уважаемый, не надо про оловянных солдатиков, мифы и прочее. Я же Вас просил назовите какой-нибудь серьезный тип, который регулярно, повторяю, регулярно, сваливается и успешно штопорит при самых разных начальных условиях, а Вы мне про баклажан и что там результаты - неправда и про Як-40, который хотел вертикально из сугроба взлететь. А насчет защиты по перегрузке в 1.8, которую еще и надо "особым образом включить" это просто здорово. Наверное это должно вселить уверенность, что на большой можно петлю скрутить. Ну не надо начинать вторую серию про атаку и перегрузку, от того, что мы проблему не замечаем, она никуда не девается.

Ту-154Б (Лигум)

http://i73.photobucket.com/alb ...

http://i73.photobucket.com/alb ...

http://i73.photobucket.com/alb ...

Ту-154М (Пуминова)

http://i73.photobucket.com/alb ...

О чём Вы говорите.Правда никогда не озвучивалась и не озвучится.Есть много версий причин катастрофы.Но не одна подчёркиваю не одна не нашла 100%поддержки среди специалистов. Знающие сыщики говорят о полной версии записи с речевого замописца( с момента его включения).Имено там хранятся все подробности проишествия или ключ к ним. А то что их до сих пор скрывают говорит о и фальсификации распечатки и недобросовестном расследовании.

2 denokan

Не убедили. Во-первых, я все это уже видел, а во-вторых, что в Иркутске, что в Донецке, цепочка простая - самолет за 2-3-4 секунды уходит на бешеные углы, центровка в обоих случаях около 26 и нос он "никуда сам не опускает", а вот в штопор затягивется. Получается, что теория с практикой не совпадают - самолет большим углам "не сопротивляется", скажем так.

2 Z

Почему Вы подумали, что в Донецке "нос затянуло"?

В Иркутске вообще на попа самолет поставили - насильно выведя на сваливание.

denokan:
2 Z
Почему Вы подумали, что в Донецке "нос затянуло"?
03/03/2007 [16:48:15]

Я и не подумал, что нос затянуло, а имел в виду, что самолет в штопор "затянуло".


В Иркутске вообще на попа самолет поставили - насильно выведя на сваливание.

По-моему, всем все давно понятно...
Если опять не забанят (кому-то не катят некоторые мои комменты), повторюсь. Как я уже говорил на другой ветке, пеплац надо бы доработать. Как минимум, поставить МТШ, но хорошо бы, еще и толкатель штурвала. Ведь с началом помпажа крайних тяга их мгновенно падает, общая тяга сразу уменьшается на 2/3 и, если сразу не отдать штурвал от себя, то скорость как корова языком слизывает, из-за этого угол атаки быстро растет и вот он - подхват! Все это происходит очень быстро, что даже Мезох с Агаповым (испытатели 1-го класса!)в плавном торможении в безоблачном небе зевнули! Карагодин был в жуткой болтанке и граде. А ДПЗ тут как рыбе зонтик...
К сведению - на Ан-24, который не имеет на БУА помпажей и подхватов, а из сваливания выскакивает как пробка, давно поставили механизм тряски штурвала.

Подхват (нескоростной) может быть только на самолетах со стреловидным крылом. И поэтому, кто пилотирует такие самолеты, обязан знать про это (причины, как избегать и т.д.). И нечего спирать все на самолет.

2 авиакрестьянин:
Неправда ваша. Далеко не все! Но не в самом подхвате дело, а в том как он проявляется. Если он приводит к сваливанию с опусканием носа без кренения и из этого сваливания самоль легко выводится(как требуют современные нормы), то это одно. А если он предваряется помпажом двигателей, интенсивен и приводит к плоскому штопору?
Все на самолет никто не "спирает". Это один из моих любимых самолетов, много на нем полетал. И он еще очень долго полетает. Я же исхожу из убеждения, что любая катастрофа случается ТОЛЬКО при сочетании нескольких факторов. И будет неправильно все валить только на экипаж.

КВС

Изучая антитетическое покрытие для Восточно-Европейского региона, случайно наткнулся на первоисточник

этого покрытия, -

Действие: сохранение Энергии, целенаправленное в дочерних записях Kirsti Karkkainen "одного места 3-х комет",

отображенного здесь на индикаторе:

http://www.airliners.net/open. ...

Это место генерирует снимаемые со спутников сигналы Уолша для сетей регулировки температуры "Термопрув"

определяющихся маркировкой (введением меченых атомов энергетического кпд атомов и standardisation), -

внутренних приборов в странах Центральной и Восточной Европы сети мартеновских печей "Daek". Эта маркировка

вводится для управления с помощью сетей низкого энергопотребления сетями температур высокого энергопотребления,

а модификация этих сигналов в виде сетей Граца (Graz) , - это Евросчитающаяся база данных для

Энергетических кпд, как предприятие стабилизации энергии авиасетей и Совместных еврочеков Кампаний

"EURO ELECTRIC" , рассчитанная на поддержку логических схем на токовых повторителях для исполнительных механизмов

авиацепей.

Все это очень хорошо работает в странах ЕС, регулируя энергопотоки ( ИМХО с помощью этой схемы удалось избежать

извержения вулкана Везувий, погасив в нем температуру, правда подняв немного температуру Окружающей среды.)


Однако механизмы антитетичности этой СТАРОЙ

(по расчетам обратная точка входа"места 3-х комет" находится неподалеку от Адлера,

и теперь очень подробно картографирована),

СХЕМЫ изжили себя , спонтанно антитетически разрядившись в 3-х точках в 2006 году.(Последняя точка может и не

быть одной из точек выхода в С.Балке или Иркутске, - это надо еще показать и выявить, есть ли там влияние

на исполнительные механизмы токовой перегруппировки маршрутных авиацепей (будь то засветка или токовое переключение

в логическом элементе с реверса на форсаж, а формулы антитетического покрытия , выявляющего "зависание" в системе,

говорят, что это вполне могло быть)). Поэтому мы со 100 проц. уверенностью говорим: А-380 forever, - хотя система

подвисла на пару лет, желая напрямую использовать механизмЫ антитетичности для повышенной БП. То же самое можно

сказать и для

перспектив радужных CRJ-РРЖ, ( не прямо , а косвенно строящих на антитетичных механизмах свои привилегии) в новых

необьятных Российских просторах.

ИМХО только та АК, которая до конца разберется в этом вопросе и сделает не декларативные практические шаги , -

займет рынок региональных ВС в будущем.

Не то чтобы и "на попа", но кобру сделать хотели. Конечно, экипаж (скажу просто "экипаж", чтобы не создавать никакой путаницы) допускает грубейшую ошибку (про которую, кстати, МАК потом пишет, то "она часто встречается"), а самолет бурно на нее реагирует и мгновенно выводит атаку на полсотню градусов. Понимаете я о чем, не о том, что самолет плохой, а о том, что он с готовностью усугубляет ошибку,

ТУ-154 ничего не сам усугубляет и не реагирует иначе, чем делает сам пилот. Взбмите любой другой, хоть ИЛ-18 и рваните колонку до упора на себя. В районе третьего где-то. И заскеките время через сколько он столкнется с землей.


Не убедили. Во-первых, я все это уже видел, а во-вторых, что в Иркутске, что в Донецке, цепочка простая - самолет за 2-3-4 секунды уходит на бешеные углы,

Эта цепочка существует только в вашем воображении. В Иркутске он никуда САМ не ушел. Его "ушли" (читай выше). В Донецке упал бы ЛЮБОЙ самолет.

to Старый КВС:
Неправда ваша. Далеко не все! Но не в самом подхвате дело, а в том как он проявляется. Если он приводит к сваливанию с опусканием носа без кренения и из этого сваливания самоль легко выводится(как требуют современные нормы), то это одно.

Исправляюсь - Подхват (нескоростной) возможен только на самолетах со стреловидным крылом.
Без кренения на стреловидном крыле - это в идеале и то теоретически.

Вот ведь странные люди. То, что Ту-154 имеет предпосылки к сваливанию, и то что его конструкция, РЭУ, стиль управления и обучения ему не предотвращают сваливание - это факт абсолютно достоверный, достаточно глянуть на статистику. А нам будут доказывать, что самолет может летать безопасно. Да, МОЖЕТ. Но НЕ ЛЕТАЕТ.

ЧТо касается Донецка - тут уже сто раз доказали, что ничего бы у самолета в том облаке не отвалилось. Были уже случаи вхождения в такие облака, катастрофами как правило все таки не кончались - при грамотном поведении экипажа (держать скорость и угол атаки и не пытаться парировать болтанку). И легко увидеть, что конструкция УСУГУБИЛА ошибки экипажа.

Так что и в Донецке не упал бы любой самолет - тот же Бобик бы попал в режим толкателя штурвала, и скорее всего, скорость бы экипаж удержал, и в помпаж бы он не попал, и даже если бы экипаж его раскачал, то в штопор бы не факт что свалил, да и судя по Междуреченску - самолеты с классической компоновкой из штопора иногда и сами выходят. И в Иркутске Бобик бы не свалился. Кстати, и под Сочи Аэробус не свалился, его просто засадили в воду на спирали. То есть у всех других самолетов была бы аварийная предпосылка, но скорее всего не катастрофа. Потому и статистика такая, что падают в штопоре исключительно 154-е.

(Как сказал чукча - адин олень, однака. Два оленя, однака, десять оленей - тэндэнциа, однака...)

Имеет не более любого другого самолета.


Ну, валяйте. Вы статистику понимаете извращенно. 95% всех, когда либо умерших на земле, употребляли огурцы.


Я обожаю ваше "как правило" и "при грамотном". Напишите в министерство. Введут новый допуск для КВС - пролет в зоне грозовой деятельности по прямой.


Покажите это место срочно.


На Филлипинах недавно упал. Случайно не в курсе отчего?


Он что вертикально умеет летать?


Про статистику выше.

http://www.airliners.net/open. ...
Просто иллюстрация, прошу обратить на HSI, и что он показывает.
А Боинг в Днецке не оказался в такой ситуации у него потолок ниже, и радары совершеннее. А влети Боинг в центр такой грозы, он просто падал бы к земле по частям. Собственно, как недавно и случилось в Индонезии.

Аноним:

ТУ-154 ничего не сам усугубляет и не реагирует иначе, чем делает сам пилот. Взбмите любой другой, хоть ИЛ-18 и рваните колонку до упора на себя. В районе третьего где-то. И заскеките время через сколько он столкнется с землей.

Простите, может быть я выражаюсь как-то непонятно? Какая разница как он оказывается по ту сторону Cy от альфа. Если из-за особенностей АД, значит надо ограничивать его приближение к критическим углам, если по просчету экипажа, то же самое. Делать на закритических углах все равно нечего, а 154 даже и рядом с ними.


Эта цепочка существует только в вашем воображении. В Иркутске он никуда САМ не ушел. Его "ушли" (читай выше). В Донецке упал бы ЛЮБОЙ самолет.

Вот-вот. "(читай выше)"



На Филлипинах недавно упал. Случайно не в курсе отчего?

Очевидно, Вы в курсе? Видимо в Вашей статистике тысячи случаев упавших по причине грозы самолетов такого класса?



Он что вертикально умеет летать?

А ГДРовский 310 почему сумел?

Аноним:

neustaf: эта статистика сушествует только в вашем воображении.

все эти упавшие самолеты самолеты не в моем воображении, а в реальном мире с сотнями погибших и с тысячами, навсегда травмированных на земле. или вам этого мало? ждете продолжения?
*****
Да и потом, вы потрясающий демагог.

вы отвечать на вопросы умеете или только все сводите к пустому трепу и пророчеству "самолет ни при чем" в третий раз вас . как специалиста ( всех отправляющих учиться) спрашиваю " об ограничении перемещения штурвала именно по углу атаки. вы вопрос поняли или кроме учите матчасть других ответов у вас нет?"
----
Поставьте в те же условия, что под Донецком ТУ-134 и конечный результат будет точно такой же.
---
ни один раз и ни один 134 был в таких условиях, но не один не упал, или рассказать вам про обход грозы сверху под Киевом на 11600м в середине 90-х спасибо 134. а то может быть были бы на 154, вопрос подняли бы раньше.
*****
вас анонимов много гига информации не вы мне обещали? еще ни кила не получил.03/03/2007 [15:29:44]

я ахуеваю, дорогая редакцыя
когда тут четаю про этот ТУ-154
что это за паксовоз с конструктивно заложенной склонностью песдануцца...
развейте сомненья, господа авиаторы

neustaf:
Я когда говорил:"Поставьте в те же условия, что под Донецком ТУ-134 и конечный результат будет точно такой же" ведь не просто так языком трепал.

Вы сказал:"ни один раз и ни один 134 был в таких условиях, но не один не упал"

Ну хорошо. Читайте. Я вам даю еще один шанс.

ЧРЕЗВЫЧАЙНО ПОУЧИТЕЛЬНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ С САМОЛЕТОМ Ту-134 №2350202, ПРОИЗОППЩ1ПЖ 25 МАЯ 1984 ГОДА В ВОЙСКОВОЙ ЧАСТИ 26003 ВОРОШИЛОВГРАДСКОГО ВВУШ В РАЙОНЕ г. ДОНЕЦКА

При выполнении транспортного задания с самолетом Ту-134 №2350202 через 12 минут 38 секунд после взлета из а/п Жданова произошло чрезвычайно редкое в авиации явление: самолет полностью разрушился в воздухе. Экипаж и пассажиры погибли.
Для участия в комиссии по расследованию этого происшествия в Ворошиловградское ВВУШ от ОКБ были командированы:
- инженер по эксплуатации А.И.Карнеичев, и впоследствии - Главный конструктор Л.Л.Селяков, с ним зам. начальника отдела прочности Ф.А.Кочарян и начальник бригады динамики В.Н.Перельштейн. Полет самолета Ту-134 №2350202 проходил в чрезвычайно сложных метеоусловиях.
В районе г. Донецка были мощные грозовые фронты и самолет обходил их, ведя непрерывную связь с землей. И при прохождении коридора между двумя мощными грозовыми фронтами самолет полностью разрушился в воздухе.

Гугль выведет вас на источник.
neustaf, я от вас уже устал..

Ну ну - тот случай с 134-м описан у Селякова. Самолет там развалился из за неверной работы демпфера руля, а не из за грозы. Ничего общего с последним случаем нет вообще.

Вот вам все более менее случаи, связанные с грозой. Люди от болтанки гибли пару раз. Молния попадала в самолет (такая опасность есть). Но ни разу ни один самолет не развалился. А завалиться в штопор сумел только 154-й.

------АВИАЦИОННЫЕ КАТАСТРОФЫ
Ч


Хорошо. На Филиппинах, говорите? Специально перерыл все происшедствия и попытался найти, где бы самолет развалился в грозе. Не нашел. Нашел 1 случай когда молнией садануло, и все пока...

1) МЕСТО: около Пуэрта Инка, Уануко, Перу
КОМПАНИЯ: Lineas Aereas Nacionales SA (Peru) РЕЙС: 508
САМОЛЕТ: Lockheed 188A Electra
РЕГ/Н: OB-R-941 СЕР/Н: 1086
НА БОРТУ: 92 ПОГИБШИХ: 91 НА ЗЕМЛЕ:
ПОДРОБНОСТИ: После того, как самолет вошел в зону грозы и сильной
турбулентности, в него ударила молния. Молния вызвала пожар,
из-за которого отделилось правое крыло и часть левого крыла.

2) 3 окт 1990 20:08
МЕСТО: Мыс Канаверал, Флорида, США
КОМПАНИЯ: Eastern Air Lines РЕЙС: 791
САМОЛЕТ: Douglas DC-9-31
РЕГ/Н: N8923E СЕР/Н: 45838/104
НА БОРТУ: 97 ПОГИБШИХ: 1 НА ЗЕМЛЕ:
ПОДРОБНОСТИ: Пролетая на уровне FL310 (31000 фт.) над грозой, самолет
попал в зону очень сильной турбулентности. Три пассажира получили
серьезные ранения. Один из пассажиров через 20 дней от ранений скончался.
Ошибка командира, решившего пролететь прямо над грозовым фронтом.

3) 10 июл 1991 18:12
МЕСТО: Бирмингем, Алабама, США
КОМПАНИЯ: L'Express Airlines РЕЙС: 508
САМОЛЕТ: Beechcraft BE-99-C99
РЕГ/Н: N7217L СЕР/Н: U226
НА БОРТУ: 15 ПОГИБШИХ: 13 НА ЗЕМЛЕ:
ПОДРОБНОСТИ: Находясь на инструментальном (ILS ) выведении на посадку, самолет
упал на строения. Решение продолжить инструментальную посадку в грозовую
погоду привело к потере контроля.

4) ДАТА: 9 августа 1995
ВРЕМЯ: 20:14
МЕСТО: гора Чичонтепек, Сан Висенте, Сальвадор
КОМПАНИЯ: AVIATECA (Guatemala)
РЕЙС: 901
МАРШРУТ:
ТИП: Boeing B-737-2H6
РЕГ+СЕР: N125GU + 23849
ПОГИБШИХ: (65)65 + 0
ФАЗА:
ПОДРОБНОСТИ: Разбился о склон вулкана Чичонтепек ночью, при сильном грозовом дожде.
Возможно повреждение молнией системы DME. Путаница в переговорах между пилотом и
диспетчером, возникшая из-за плохой погоды и помех. Система GPWS (предупреждения
о близости поверхности) звучала.

5) ДАТА: 22 июня 2000
ВРЕМЯ: 14:54
МЕСТО: Читаи, Китай
КОМПАНИЯ: Wuhan Airlines
РЕЙС: 343
МАРШРУТ: Энши - Ухань
ТИП: Xian Yunshuji Y7-100C
РЕГ+СЕР: B-3479 + 06708
ПОГИБШИХ: (44)44+7
ПОДРОБНОСТИ: После удара молнии во время приближения к аэропорту Ухань, самолет взорвался и
врезался в речной берег в 15 милях от Ухань. Обломками было убито семеро рабочих,
устанавливавших на лодке генератор. Самолет до этого в течение 30 минут кружил над аэропортом
Ухань, дожидаясь окончания сильной грозы.

6) исло спасенных в авиакатастрофе в Нигерии увеличилось до 7 человек
[30.10.2006] В столице Нигерии продолжаются спасательные работы. Сегодня был обнаружен еще один
выживший в катастрофе пассажирского лайнера. Трагедия произошла накануне в нескольких километрах от
Абуджи. "Боинг-737", который летел в Сокото, упал в горах почти сразу после взлета. По предварительным
данным, причиной катастрофы стала плохая погода. Самолет попал в грозу и командир экипажа предпринял
взлет вопреки предупреждениям диспетчеров об опасных метеоусловиях. Одна из версий крушения лайнера -
его техническая неисправность. За последнее время именно по этой причине в Нигерии упали 4 самолета.
Картину последней катастрофы

ююю

Анониму - заодно уж найдите мне случаи падения с эшелона без разрушения конструкции (то есть не те, где например хвост отпал, а те где были лишь небольшие проблемы) у любых самолетов классической схемы? Ну хоть один! С 154-ми мы из знаем минимум два.

(Классической - пилонной. Во времена Ту-104 такие случаи действительно были, правда чаще почему то тоже с Тушками).

Вот еще нашел случаи с грозой. Кучу падений из за сдвига ветра при грозе я опускаю. А из _турбулентности_ в основном разваливался DC-3 и в 50-е годы, и всего один случай нашелся позже. А вот современные боинги и аэробусы в грозы залетали, даже пассажиры гибли - но самолеты не разваливались и даже не падали, как правило.

1) 4 апр 1977 16:19
МЕСТО: Нью Хоуп, Джорджия, США
КОМПАНИЯ: Southern Airways (US) РЕЙС: 242
САМОЛЕТ: Douglas DC-9-31
РЕГ/Н: N1335U СЕР/Н: 47393
НА БОРТУ: 85 ПОГИБШИХ: 62 НА ЗЕМЛЕ: 8
ПОДРОБНОСТИ: После входа в грозовой фронт у самолета разбилось
ветровое стекло и отказали оба двигателя. Самолет совершил
аварийную посадку на шоссе, загорелся и взорвался. Уникальный
случай отказа сразу обоих двигателей при пересечении грозового
фронта.

2) 3 май 1968 16:48
МЕСТО: около Доусона, Техас, США
КОМПАНИЯ: Braniff Airlines РЕЙС: 352
САМОЛЕТ: Lockheed 188A Electra
РЕГ/Н: N9707C СЕР/Н: 1099
НА БОРТУ: 85 ПОГИБШИХ: 85 НА ЗЕМЛЕ:
ПОДРОБНОСТИ: Выполняя рейс из Хьюстона в Даллас, самолет залетел в
зону грозы. При попытке развернуться, самолет попал в сильную
турбулентность, потерял правое крыло и разбился. Ошибочное
решение пилота пройти сквозь грозовой фронт.


3) 2 май 1953 ок. 16:35
МЕСТО: около Джалалогори, Западная Бенгалия, Индия
КОМПАНИЯ: British Overseas Airways РЕЙС: 783/057
САМОЛЕТ: de Havilland Comet I
РЕГ/Н: G-ALYV СЕР/Н: 06008
НА БОРТУ: 43 ПОГИБШИХ: 43 НА ЗЕМЛЕ:
ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился через 6 минут после взлета из аэропорта Дам-Дам.
Катастрофа произошла в условиях сильной грозы. Состояние обломков показало,
что машина рассыпалась в воздухе. Усталость металла. Отказ обоих плоскостей
руля высоты из-за сильных нагрузок, возможно, связанных с маневром подъема.

4) 30 май 1950
МЕСТО: около Иеус, Бразилия
КОМПАНИЯ: Aerovias Brasil
РЕЙС:
САМОЛЕТ: Douglas DC-3
РЕГ/Н: PP-AVZ
СЕР/Н: 9156
НА БОРТУ: 15
ПОГИБШИХ: 13
НА ЗЕМЛЕ:
ПОДРОБНОСТИ: Структурное повреждение, возникшее от сильной турбулентности
во время грозы.
5) 22 авг 1954
МЕСТО: около Месон Сити, Айова, США
КОМПАНИЯ: Braniff Airlines РЕЙС:
САМОЛЕТ: Douglas DC-3
РЕГ/Н: N61451 СЕР/Н: 4630
НА БОРТУ: 19 ПОГИБШИХ: 12 НА ЗЕМЛЕ:
ПОДРОБНОСТИ: Разбился, потеряв управляемость после того, как вошел в
зону грозы.

А теперь поищем случаи со штопором. Особенно с эшелонов. Мелкие самолеты, типа той девочки, которая управляла самолетом в 7 лет и сорвала его, я опускаю. Выводы будем делать после (они могут оказаться любыми, сначала просто соберем вместе случаи):

Итак.

1) ДАТА: 7 ноября 1996
ВРЕМЯ: 17:00
МЕСТО: около Лагос, Нигерия
КОМПАНИЯ: Aviation Development Corporation
РЕЙС: 086
МАРШРУТ: Пор Аркур - Лагос
ТИП: Boeing B-727-231
РЕГ+СЕР: 5N-BBF + 20054/718
ПОГИБШИХ: (143)143 + 0
ФАЗА: крейсерский полет
ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился на середине своего 50-минутного маршрута. Машина
вошла в штопор и потеряла управления после экстренной процедуры ухода от
угрожавшего столкновения с другим самолетом.

2) ДАТА: 23 марта 1994
ВРЕМЯ: 00:58
МЕСТО: около Междуреченска, Россия
КОМПАНИЯ: Russian International Airways
РЕЙС: 593
МАРШРУТ: Москва - Гонконг
ТИП: Airbus A310-304
РЕГ+СЕР: F-OGQS + 596
ПОГИБШИХ: (75)75 + 0
ФАЗА: крейсерский полет
ПОДРОБНОСТИ: Разбился после того, как командир экипажа позволил своим детям
управлять самолетом. 11-летняя дочь и 16-летний сын делали повороты, сидя в
пилотском кресле. Когда мальчик рулил, он случайно отключил связь автопилота
с элеронами и завалил самолет в 90-градусный крен, что вызвало резкое опускание
носа. Второй пилот взял ручку на себя, чтобы выровнять самолет, но самолет
потерял скорость. В откинутом назад сиденье второй пилот не мог как следует
справиться с управлением. После нескольких потерь скорости и резких выходов
из них самолет вошел в штопор. В конце концов второй пилот провел выход из
штопора, при котором перегрузки достигли 4.8g и почти добился выровненного
полета, но самолет удалился об землю почти в горизонтальном положении; при
этом все погибли. Самолет назывался "Михаил Глинка" в честь отца русской
классической музыки.

3) 15 май 1976
МЕСТО: Чернигов, Украина, СССР
КОМПАНИЯ: Aeroflot РЕЙС:
САМОЛЕТ: Antonov AN-24
РЕГ/Н: SSSR-46534 СЕР/Н: 57310108
НА БОРТУ: 52 ПОГИБШИХ: 52 НА ЗЕМЛЕ:
ПОДРОБНОСТИ: Вошел в штопор и разбился.

4) 24 мар 1968 ок. 12:10
МЕСТО: в море у Вексфорд Харбор, Ирландия
КОМПАНИЯ: Aer Lingus (Ireland) РЕЙС: 712
САМОЛЕТ: Vickers Viscount 803
РЕГ/Н: EI-AOM СЕР/Н: 178
НА БОРТУ: 61 ПОГИБШИХ: 61 НА ЗЕМЛЕ:
ПОДРОБНОСТИ: Считается, что самолет вошел в штопор или спиральное
пикирование с попыткой выхода на высоте 12000 фт. Пикирование
скорее всего вызвало структурные повреждения, из-за которых
самолет упал в пролив Святого Георга в 10 милях к востоку от

5)ДАТА: 24 мая 1995
ВРЕМЯ: 17:50
МЕСТО: около Хеарвуд, Южный Йоркс, Великобритания
КОМПАНИЯ: Knight Air
РЕЙС: 16
МАРШРУТ: Лидс - Абердин
ТИП: Embraer Bandeirante 110P1
РЕГ+СЕР: G-OEAA + 110-256
ПОГИБШИХ: (12)12 + 0
ФАЗА: взлет
ПОДРОБНОСТИ: Экипаж получил серьезные проблемы с ориентировкой в условиях плохой
погоды и турбулентности, когда на взлете вышли из строя один или оба авиагоризонта.
Самолет вошел в штопор и упал.


Пока искал, нашел отказ управления двигателем (не перешел на нормальную тягу со взлетной) у А-310. Ничего никому не напоминает?

Alex R

Так что и в Донецке не упал бы любой самолет - тот же Бобик бы попал в режим толкателя штурвала

---
Вы о чем? Вы хоть немного разбираетесь?

Судя по тому, что появилось "откровение крыла", тему скоро закроют. Пока этого не случилось, хочу спросить специалистов вроде Денокана и Анонима: так все-таки ту-5 более склонен к переходу из режима сваливания в неуправляемое падение, чем другие типы, или не более склонен? Ну, то есть при подходе к альфа критическому при прочих равных шансов гробануться на ту-5 больше? меньше? одинаково? По сравнению с другими типами? Похоже, дискуссия крутится именно вокруг этого вопроса.

2 Alex R
Спасибо за информацию!

На ту-154 угол атаки максимально эксплуатационный, в три раза меньше угла начала подхвата. Примерно 9 и 25-26 градусов соответственно в полетной конфигурации. При этом АУАСП настроен градусов на 8 при М=0.8.
На даче вывести самолет на подхват невозможно, не даст ДПЗ, а вот если его качать при этом отодвигая ДПЗ на кабрирование, то можно. Почему-то никто из "спецов" вроде neustaf не пишет что самолет за 1м30сек потерял 170 км скорости, а подхват произошел на скорсти 300 по прибору. На такой скорости, что хочешь упадет

Аноним:
neustaf:

вы не устали. скажите просто , что вы не знаете ответа на вопрос об угле атаки. вы лично мне абсолютно неинтересны.
как мастер давать советы, воспользуйтесь им сами и прочтите об вашем случае более подробно здесь
http://www.svavia.ru/info/lib/ ...
Разрушился самолет из-за технической неисправности, а не из-за метеоусловий. Цитата
"Отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических возможностей необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны работой демпфера рыскания как "антидемпфера" из-за перепутывания между собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500ц на основную шину."
Ваше неумение работать с информацией поражает. Учитесь это вам не повредит. Over

Alex R: я вот смотрю на вас и не пойму... чего в вас больше. Подозреваю что в вас больше желания просто поспорить со мной. В этому есть определенная для вас польза польза - началось копание статистики. Я на вский случай снова напомню - что такое статистика на примере: 95% всех когда либо погибавших на земле людей ели огурцы. Но тем не менее дело полезное в умной голове.

Итак в споре со мной у вас осталась одна несданная позиция. Падение именно с эшелона и именно в штопоре. Все прочие факторы отбрасываются, как будто их не было. Только с эшелона и только в штопоре, и хоть ты всрись. Якобы мне нужно найти какой-то противовес в виде примеров других случаев, которых у ТУ-154 было якобы два. При этом причины катастрофы во внимание не принимаются. Вы озабочены только симптомами. То-есь позиция эквивалентна той как у того доктора "а потел ли покойник перед смертью".

Вы в споре уже почти договорились, до того что полет в грозе, да что нам полет в грозе! ТУ-134 развалился? Так тут все ясно - неисправность демпфера рысканья и к грозе не имеет никакого отношения! Вообще! ОК. Тогда я вам задаю вопрос, а откуда известно что в тех двух случаях мы имели дело с полностью исправныи ТУ-154? Что конкретно вы знаете о Учкудукском событии кроме "любой в Учкудуке расскажет старик..."? Или как на славянщине не старик, а одна бабка? Ничего. Но выводы делаете.

Я вам задам встречный вопрос, чем отличается высота эшелона от любой другой высоты, на которой может лететь самолет и потерпеть катастрофу? Например от высоты 1 метр. Это вопрос я задаю чисто с меркантильной целью, чтобы из темы спора исключить фразу "а кто еще с эшелона и.т.д."