для нашего великого авиапрома согласовать установку современного метеолокатора на ту-154 это величайшая проблема и стоит бешенных денег

Нет конечно "Гроза" это хорошо, но в 70ых годах прошлого века

в 70ых годах прошлого века тоже была авиация и говорят даже те же самые самолеты, причем полетов поболее было. И погода была тоже, знаете ли всякая. Для простоты считайте что сейчас 75-й год. Ваш аргумент не принимается.

Аноним:
neustaf:
Формат форума не позволяет заниматься ликбезом. Я вас просто прошу перевеси глаза на момент там где максимальный тангаж и опустить взгляд на положение колонки. Вот там упор. А до того это так, просто легкое покачивание колонкой, реагируя на возмущения с периодом секунд восемь. Учите матчасть.

Спасибо за пожелание, учиться никогда ни поздно и никому не вредно, тем более тем кто связан с авиацией. Хорошо, что вы наконец то и сами обратились к расшифровке, вместо анализа моих способностей, и точно определили период колебаний штурвала, примерно 8 секунд, что точно соответствует периоду раскачки по угла тангажа и углу атаки, так как отклонению штурвала было не демпфирующим, а усиливающим амплитуду.
28/02/2007 [23:24:52]

denokan:
Интересно, где наша умница loiselain, или как она себя называла с ехидством.
02/03/2007 [08:22:06]

стойкая оловяная loiselain, видимо, там где и положено ей быть на родине Карлсона в Стокгольме.

НЖС:
летели в болтанке АБСУ не отключали набрали эшелон болтанка ушла перешли на руки в чём причина ???? После катастрофы в Урумчи тоже хотели списать на тупых китайских пилотов но увы там МАК зависел от китайцев
02/03/2007 [11:13:12]

если есть подробная информация об Урумчи. поделитесь, а то сведения довльно противоречивы. хотя итог известен, китайцы отдали все 154 на родину.

что точно соответствует периоду раскачки по угла тангажа и углу атаки, так как отклонению штурвала было не демпфирующим, а усиливающим амплитуду.

neustaf: я вам еще подскажу дорогу для дальнейшего просвещения. Выясните линия вверх на графике - это на себя или наоборот. Поверьте, вы на жизнь взгляните другими глазами. знание - сила :-/

подробной нет от пилотов которые работали в то время в урумчи началась раскачка по крену и тангажу

Для анонима, советующего шурувать штурвалом на посадке при исправлении прогрессирующего козла
Дима Володин предоставил ссылку.
**Никто не в курсе, откуда это видео взялося:
http://www.youtube.com/watch?v ...
???**
Обратите внимание на положение РВ и увеличивающаюся амплитуду колебаний по тангажу.

neustaf: когда поймете разницу между постоянным положением штурвала и постоянным тангажом приходите опять. Вы меня уже начали раздражать, честное слово.

сиё называется прогрессирующий козёл

Аноним:

2 Летчик ВВС, пилот ГА
Очередной любитель пиписькой померяться.
Или провокатор.
В любом случае - дурак.

02/03/2007љ[13:31:09]

Мне плевать на твою оценку моих умственных способностей. Летай долго и счАстливо!

вы можете без патетики ответить на расшифровке отклонение штурвало вело к демпфированию или к раскачке? про временную задержку тау читайте выше.

Отклонение штурвала ни к чему привести не может. К демпфированию или раскачке ведет руль высоты, понимаете да? А руль высоты управляется одновременно и колонкой и АБСУ, причем они могут работать в противоположных направлениях. Вы положение руля высоты на графиках видите? Я - нет. Движения колонкой было на демпфирование разумеется.
Я вам еще одну такую вешь скажу. Для того чтобы делать такие лихие выводы, как у вас, нужно чтобы в каждой клеточке графика по горизонтали была как минимум одна секунда, а не десять. То есть попросту в 10 раз лучшее разрешение по времени.

Отклонение штурвала ни к чему привести не может. К демпфированию или раскачке ведет руль высоты, понимаете да? А руль высоты управляется одновременно и колонкой и АБСУ, причем они могут работать в противоположных направлениях. Вы положение руля высоты на графиках видите? Я - нет. Движения колонкой было на демпфирование разумеется.
Я вам еще одну такую вешь скажу. Для того чтобы делать такие лихие выводы, как у вас, нужно чтобы в каждой клеточке графика по горизонтали была как минимум одна секунда, а не десять. То есть попросту в 10 раз лучшее разрешение по времени.

На грфике есть "ход Ра 56 по РВ". Она управляется АБСУ? Кривые положения рулевой колонки и РА 56 не совпадают. Часто диаметрально противоположны как раз в период раскачки. Это что значит? АБСУ работало в противоположную сторону или дополняло движени штурвалом?
Заранее благодарен за ответ.

Где то в 2000 году мы попали в аналогичную ситуацию.Локатор не работал, ну мы и влезли...Тоже набрали 390-й эшелон, началась болтанка, потом сильная, АУАСП срабатывал раз 5, скорость упала до 440 км/ч по прибору, номинал, вертикальная +/- 30 м/с.Приборная доска ходуном ходит.Отключили автопилот, поставили тангаж -2/0 градусов, со снижением на номинале , не допуская больших кренов вышли на 330-м эшелоне.Все что мы сделали - это запас по углу атаки.Вертикальная стала +15/ -40, скорость 450 на номинале, крен до 20.

BERY^
Полностью с вами согласен, именно так и надо было делать, да еще и потихонечку отворачивать от грозы. Самоль вряд-ли бы сломался от перегрузок, все равно шансов поболе. Просто поражаюсь почему экипаж молчал

Дядя Лёша: не ваш вопрос ответить невозможо, глядя только на эти графики размером с куриную задницу.

Управление рулем высоты в ТУ-154 осуществляется параллельно: от штурвальной колонки и от АБСУ. АБСУ вырабатывает свой сигнал от датчика угловой скорости тангажа и от положения самой штурвальной колонки.

Цель: обеспечить постоянство расхода и усилий на штурвальной штурвальной колонке на единицу создаваемой перегрузки, независящие от условий полета.

То, что АБСУ работало против колонки - явление целиком нормальное.

Спасибо. Понял.

А как Вы думаете - можно ли было так выровняться по крену в "плоском штопоре" (при Vприб=0). как в последних секундах на графике?

Если только под тяжестью двигателей, но они для этого слишком близко друг к другу.

2 Анониму:
У кого есть данные или материалы по катострофе Ту-154М RА-85845, там тот же случай?





МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ Ту-154М RA-85845, 3.07.2001г., Иркутск


Выводы :

1. Самолет, двигатели, системы и оборудование в полете были исправны. Масса и центровка
самолета не выходили за установленные ограничения.
2. Система управления самолетом как в автоматическом, так и в штурвальном режиме
функционировала в соответствии с требованиями, заложенными в конструкции и
технической документации.
3. Службы Управления воздушным движением и метеобеспечения работали в соответствии
с действующими правилами. Фактические метеоусловия влияния на исход полета не
оказали. Полет проходил в простых метеоусловиях.
4. Движение самолета на заключительном этапе полета в процессе возникновения и
развитие аварийной ситуации полностью определялось управляющими действиями экипажа.
5. Командир воздушного судна перед снижением для посадки в Иркутске распределил
обязанности: Пилотирование справа (2 пилот), контроль и связь слева (КВС).


Возникновение и развитие аварийной ситуации при заходе на посадку явились следствием нарушения
взаимодействия в экипаже, что привело к неоднократному вмешательству в управление самолетом в
автоматическом режиме полета командира воздушного судна, отсутствию должного контроля за
выдерживанием основных параметров полета (скорость, высота, крен, тангаж), невыполнением процедур,
предписанных "Инструкцией по взаимодействию и Технологией работы членов экипажа самолета Ту-
154М", утвержденной Указанием ФАС России от 18 ноября 1997 г. № 75/И и Руководством по летной
эксплуатации самолета Ту-154М, введенном в действие МГА СССР 4.06.1986 г.
В результате в процессе 3-его разворота самолет был выведен на углы атаки срабатывания сигнализации,
предупреждающей о приближении к критическим режимам.
Практически одновременная не скоординированная реакция командира воздушного судна (через
автопилот) и 2-го пилота (через штурвал ручного управления) явилась несоразмерной, что привело к
крутому снижению самолета с превышением допустимых ограничений по углу крена. Действия
командира воздушного судна по выводу самолета из опасного режима снижения резким взятием
штурвала "на себя" были неадекватными сложившейся ситуации, что привело к сваливанию самолета,
переходу его в штопор и столкновению с землей.
Факторами, способствующими развитию особой ситуации, явились: уменьшение приборной скорости
полета после выпуска шасси на 10:15 км/ч ниже рекомендованной, запоздалое и недостаточное
увеличение режима работы двигателей для поддержания требуемых скоростей полета и высоты.
Несогласованным и неадекватным действиям пилотов способствовали фактор спешки в выполнении
предписанных процедур, высокий уровень психо-эмоционального напряжения, граничащего со стрессом.



Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85845 явился вывод
самолета управляющими действиями экипажа на закритические углы
атаки с последующим переходом в режим сваливания и штопора,
разрушению самолета при столкновении с землей.
Катастрофа явилась следствием нарушения взаимодействия в экипаже
при установленном командиром ВС разделении обязанностей по
пилотированию и отсутствия должного контроля за выдерживанием
основных параметров полета в процессе захода на посадку,
регламентированного 'Руководством по летной эксплуатации самолета
Ту-154М', 'Инструкцией по взаимодействию и технологией работы
экипажа самолета Ту-154М'.



ГС ГА Министерства транспорта России:
5.1 Обстоятельства и причины катастрофы с самолетом Ту-154М RA-85845 изучить на специальных
разборах, используя материалы расследования, со всеми специалистами, обеспечивающими полеты.
ГС ГА Министерства транспорта России, ОАО 'Туполев':
5.2 Изменить порядок выпуска механизации при выполнении маневра захода на посадку на самолетах Ту-
154 всех модификаций, выполняя его в следующем порядке:
- предварительный выпуск механизации - закрылки 15њ;
- выпуск шасси;
- довыпуск механизации в промежуточное положение - закрылки 28њ;
- полный выпуск механизации - закрылки 36њ/45њ.
Это позволит увеличить запас по углу атаки и расширить диапазон эксплуатационных скоростей при
выполнении предпосадочного маневра.
Рекомендовать экипажам самолетов Ту-154, доработанных по бюллетеням 154-5203БУ (для Ту-154Б) и
154-5210БУ (для Ту-154М), выполнение захода на посадку по методике захода с поздним выпуском
шасси.
В связи с вышеизложенными рекомендациями, для обеспечения безопасности полетов на самолетах Ту-
154, обязать авиакомпании, эксплуатирующие эти самолеты, выполнить доработки по бюллетеням 154-
5203БУ, 154-5210БУ по обеспечению захода на посадку самолетов Ту-154Б и Ту-154М (соответственно) с
выпуском механизации и шасси на глиссаде, 154-3576БУ/БЭ по доработке системы управления
стабилизатором.
5.3 Рассмотреть вопрос о перенастройке сигнализации БСПК 'Крен велик' с величин 33њ+4њ до величины 30њ+2њ
для более раннего предупреждения экипажа о приближении к максимально допустимому крену, т.к. управление
самолета Ту-154 является 'легким' и самолет более интенсивно поддается управляющим воздействиям пилотов
по крену, чем другие ВС.
5.4 Дать рекомендации экипажам по контролю текущих углов атаки на различных этапах с целью
предотвращения выхода самолета Ту-154 на срабатывание АУАСП.
5.5 Установить дополнительный повторитель системы АУАСП на приборной доске второго пилота или
переместить существующий на среднюю приборную доску для доступного контроля КВС и второго пилота.
5.6 Провести разовую проверку самолетов Ту-154М, прошедших капитальный ремонт, на предмет правильности
регулировки диапазона подключения ДПЗ в канале тангажа.
5.7 Поручить ОАО "Авиакор-авиационный завод" привести в соответствие требования ремонтной и
эксплуатационной документации по подключению ДПЗ в канале тангажа с учетом изменения регулировки с
80+5мм до 65+5мм (лист извещения №154.5000.21912.975 к ТУ-8215 (издание 1) от 29.07.1986г.).
5.8 Рекомендовать при прохождении курсов повышения квалификации в учебных центрах ГА проводить
тренировку на комплексных тренажерах и в аэродромных условиях для отработки правильных действий экипажа
по восстановлению нормального режима полета при выводе из глубоких кренов и больших углов атаки и тангажа.
5.9 При проектировании и создании новых ВС рекомендовать рассмотреть вопрос использования систем
индикации пространственного положения с принципом индикации 'с земли на самолет', или разработать
дополнительные требования к системам индикации по принципу 'с самолета на землю' с целью исключения
ошибок при считывании информации о положении самолета и устранения затруднений при попадании пилотов в
ситуации с большими углами крена и тангажа.
5.10 Предусмотреть сигнализацию, способную выдать информацию экипажу о полном использовании хода
механизмов триммирования в продольном и боковом каналах, для оценки возможностей АБСУ на всех режимах
полета.
ГС ГА Министерства транспорта России:
5.11 Организовать проверку комплексных тренажеров самолетов Ту-154, Ту-134, Ту-204, Ил-62, Ил-76,
Ил-86, Ил-96 в авиакомпаниях и учебных центрах ГА на их соответствие параметрам, заданным заводами
изготовителями.
5.12 Пересмотреть квалификационные требования к кандидатам на переучивание на тяжелые типы ВС, а
также к кандидатам на ввод в строй в качестве КВС. Повысить требования к кандидатам с целью
предотвращения попадания неквалифицированных специалистов на ВС первого класса.
5.13 Во избежание излишнего отвлечения экипажа от пилотирования в процессе захода на посадку,
рекомендовать диспетчерам УВД давать указания экипажу на прослушивание информации АТИС, лишь в
том случае, когда произошли существенные изменения метеорологических параметров или режима
работы технических средств обеспечения захода на посадку и посадки.
5.14 Унифицировать 'Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажей' по каждому типу
ВС вне зависимости от авиакомпании, где они эксплуатируются.
5.15 Привести в соответствие РЛЭ самолета Ту-154 и 'Инструкцию по взаимодействию и технологию
работы членов экипажа Ту-154М', предусмотрев в РЛЭ наличие четвертого члена экипажа - штурмана (в
действующем РЛЭ Ту-154М порядок работы и обязанности штурмана не регламентированы).
5.16 Рассмотреть вопрос о внедрении антистрессовой терапии летного состава.
5.17 Рассмотреть вопрос о материальной заинтересованности в выполнении контролирующих полетов
инспектората ГС ГА Минтранса РФ и инспектората его территориальных органов, имеющих
действующие летные свидетельства.
Определить правовое обоснование включения в состав экипажей летно-инспекторского состава ГС ГА
Минтранса РФ и его территориальных органов.
5.18 ЛИИ им.М.М.Громова провести летные исследования действий пилотов при снижении и в полете по
кругу при штурвальном и автоматическом управлении АБСУ Ту-154.
Разработать рекомендации по улучшению совместимости ручного и автоматического управления.
Разработать курс обучения линейных пилотов по распознаванию и предотвращению 'сваливания' на
режимах взлета и захода на посадку.
5.19 Поручить ГосНИИ ГА совместно с ОАО 'Туполев' и ГосНИИ 'Аэронавигация' внести изменения в
программы летных испытаний после ремонта, предусмотрев порядок реализации выводов заключений о
соответствии характеристик ВС типовым.
5.20 ГосНИИ ГА совместно с ОАО 'Туполев' и ОАО 'НПО "Сатурн' рассмотреть вопрос о внесении в
РЛЭ самолетов Ту-154М дополнений, учитывающих ухудшение характеристик двигателей (увеличение
расхода топлива и тяговых характеристик и т.п.) в процессе длительной эксплуатации.
5.21 ОАО 'ВАРЗ-400' устранить выявленные недостатки и совместно с ГосНИИ ГА определить порядок
организации работ по выполнению рекомендаций заключений НЦ ПЛГ ГВС ГосНИИ ГА по оценкам
основных летных характеристик самолетов после ремонта.
5.22 ОАО 'ВАРЗ-400' внести изменения в 'Паспорт регулировочных данных управления самолетом
согласно ТУ-8215' с указанием правильного диапазона допустимого наклона колонки штурвала вперед.
5.23 Дальневосточному ОМТУ ВТ Минтранса РФ, ОАО 'Владивосток Авиа' устранить недостатки при
продлении ресурсов изделиям авиационной техники, а также устранить недостатки в ведении пономерной
и производственно-технической документации.
5.24 ГС ГА Минтранса РФ совместно с Росавиакосмосом провести проверку применяемых в
эксплуатации типов магнитной ленты бортовых регистраторов, в частности в аварийных накопителях, с
целью исключить установку и использование магнитных лент, не включенных в техническую
документацию на эти системы.
5.25 ГС ГА Минтранса РФ рассмотреть вопрос о модернизации, находящихся в эксплуатации
программных комплексов по обработке записей бортовых регистраторов, с целью повышения качества
предоставляемой ими информации и обеспечения возможности более полного использования этой
информации в ходе мероприятий по обеспечению безопасности полетов, в частности, для расследования
авиационных происшествий и инцидентов.

Хочу напомнить про катастрофу А-320 при демонстрационном полете. Экипаж "провалился" по высоте при пролете на бреющем, впереди замаячил лес - КВС дернул ручку на себя, а компьютер не дал задрать нос. Самолет врезался в лес...

Смысл этой истории в том, что все нормальные конструкторы проектируют самолеты так, чтобы неуправляемых режимов не было. Сейчас это делает электроника, раньше этого добивались аэродинамической компоновкой и использованием простой автоматики (например толкатель штурвала на Трайденте). Ту-154 создавался, когда тот же Трайдент летал, а причины катастрофы борта при сертификации уже были давно известны. Англичане оперативно вопрос решили. Туполевцы отделались отпиской в РЛЭ.

Обсуждаемая катастрофа показала, что самолет Ту-154 не является в полной мере безопасным самолетом.

Падают любые самолеты :(
Но отнюдь не многие из-за особенностей конструкции!!!

Глубокий срыв - естественная особенность компановки с двигателями в хвостовой части и Т-образным оперением. Все конструкторы строившие самолеты по такой схеме решали данную проблему (недопущение данного режима или обеспечение выхода из него). Еще раз повторюсь - все меры по Ту-154 - абзац в РЛЭ.

Можно до посинения вешать всех собак на экипаж, но на такой высоте пассажирский самолет с действующим сертификатом летной годности не должен полностью терять управление при любых ошибках пилотов. Американцы на опытном Фантоме (боевом самолете!!!) столкнувшись со сложностью выхода из штопора довели машину к серии так, что она вообще не входит в штопор!

А еще эта катастрофа мне чем-то напомнила гибель DC-2 в США в 30-е годы в горах. Самолет попал в грозу, поднятся выше не мог - негерметичная кабина. В итоге залетел в ущелье, а там вертикальная стенка...
Судя по отчету (большое спасибо за приведенный текст), экипаж понял, что погода нелетная когда уже вляпался - гроза со всех сторон и уходить некуда... Вляпались не из-за КВСа самодура, а из-за бардака в авиации - отсутствия необходимой информации... И вверх они лезли не от хорошей жизни - град! А если остекление кабины побьет - какова вероятность выжить?

P.S. Я приводил максимальные взлетные массы в предыдущем сообщении...

ТО BERY
хотел бы встретится или подсвети.
мои координаты - 1555582.

Михаил_К:
... А если остекление кабины побьет - какова вероятность выжить?

Ну Мы и профи!!! Все кто влетал в ОЯП, еще не у кого остекление кабины не побило. Краска с самолета удалялась, даже лучше чем хим. средствами для удаления старой краски. Но что бы остекление!

Мнение уважаемого Василия Васильевича Ершова:

Да, учтите, на графике расшифровки ОТКЛОНЕНИЯ штурвальной колонки, триммера и руля высоты
ВСЕГДА
ПИШУТСЯ НАОБОРОТ: руль вверх - график вниз; так принято. И отклонениям штурвала, и РА-56
почти точно
соответствуют пики перегрузки.

Механизм триммерного эффекта в процессе сваливания влияния уже не оказывал, как и действия
щтурвалом.
Кстати, пилотирование на Ту-154 по тангажу осуществляется обычно не штурвалом, а
триммером.
Это делается для того, чтобы пружины не тянули штурвал и самолет не имел тенденции отйти
от сбалансированного
полета.
На сваливании экипаж действовал и штурвалом, и триммером рефлекторно.

авиакрестьянин:

Ну Мы и профи!!! Все кто влетал в ОЯП, еще не у кого остекление кабины не побило. Краска с самолета удалялась, даже лучше чем хим. средствами для удаления старой краски. Но что бы остекление!
02/03/2007 [21:03:53]

У всех, кто ВЫЛЕТАЛ.

Юсько Виталий Семенович:
2 Анониму:
У кого есть данные или материалы по катострофе Ту-154М
RА-85845, там тот же случай?

Совершенно два разные случая. Общего - ничего. Под Донецком был вход в зону опасных метеоявлений. Опасных для всех от что для ТУ-154 что для Боинг-474, что для МИГ-29. Конкретная причина падения не играет никакой роли. ТУ-154 упал по эдакой причине, а Б-747 упал бы по другой. Допустим, у Б-747 крылья бы отвалились, у МИГ-29 элероны, а ТУ-154 просто свалился. Это я к тому что опасные метеоусловия означают что никакое пилотирование и никакой самолет не гарантирован от катастрофы в этих условиях.

Под Иркутском было управляющее воздействие рулем высоты на кабрироание такого интенсивности, что самолет вышел на закритические углы атаки. Таким же действием на высоте 800 метров можно убить любой самолет, даже СУ-27 если там не Пугачев.

Юсько Виталий Семенович: я Вас прошу не ищите черную кошку в темной комнете. Её там нет. Не ищите в ТУ-154 некую конструктивно опасную черту - это миф и заблуждение.

ТО BERY
Где то в 2000 году мы попали в аналогичную ситуацию.Локатор не работал, ну мы и влезли...Тоже набрали 390-й эшелон, началась болтанка, потом сильная, АУАСП срабатывал раз 5,
Приборная доска ходуном ходит.

Ув. bery
Сообщите пожалуйста какой уровень перегрузок испытывал ваш самолет в том полете? Интересует как положительные так и отрицательные. При этом чтобы узнать относительную величину перегрузки, то есть 1g - принимая за 0g.
А так же - были ли хоть какие-нибудь нарекания от начальства за пятикратное срабатывание АУАСП, потому, что с одной стороны допускается срабатывание этого сигнализатора при полете в болтанку - это без ограничений по количеству срабатываний?

Уровень перегрузок сказать затрудняюсь, сектора сходились, стрелка Ny хоатично перемещалась от 20-ти до 23х часов.При этом тангаж был около 7 градусов.Сначала.Тангаж тоже был не постоянным, старались держать около нуля.

Как мне нравится это милое "Авиционным властям СНГ" :)
Просто деская непосредсвенность какая-то, граничащая с умственной отсталостью.

А по сути - расставили обтекатели вокруг себя по всем возможным направлениям, но на вопрос КАК ОН ТУДА ПОПАЛ так и не ответили.

обратите внимание на п.5.1.5. про центровку самолета и про "...достоверность сведений по кол-ву членов экипажа...." - к чему бы это? все-таки 171 человек???!!!

обратите внимание на п.5.1.5. про центровку самолета и про "...достоверность сведений по кол-ву членов экипажа...." - к чему бы это

Это ни к чему по сути. Просто "брали в оборот" всех подряд и всё подряд, что ни попадя. В таком же стиле и весь "отчет". Много внушительного вида букв, а смысла нет.

.....
5.5.5. Принять меры по устранению недостатков, выявленных при
расследовании, в метеорологическом обеспечении воздушных судов ГА на
аэродроме Анапа;
.....

Так значит их не предупредили?

Аноним:

обратите внимание на п.5.1.5. про центровку самолета и про "...достоверность сведений по кол-ву членов экипажа...." - к чему бы это

Это ни к чему по сути. Просто "брали в оборот" всех подряд и всё подряд, что ни попадя. В таком же стиле и весь "отчет". Много внушительного вида букв, а смысла нет.
03/03/2007 [00:31:38]

2 АНОНИМУ
не надо считать МАК таким уж глупым. У них пол года ушло на ВЫВЕРЕНИЕ каждой фразы! (не путать с "расследованием")

Не сомневаюсь, что очень трудно будет подкопаться - но и явные факторы они тоже не могут взять и "умолчать".

5.5.5. Принять меры по устранению недостатков, выявленных при расследовании, в метеорологическом обеспечении воздушных судов ГА на
аэродроме Анапа;
.....
Так значит их не предупредили?

3.2 Экипаж перед вылетом из Анапы имел всю необходимую информацию о прогнозируемой погоде, включая возможное наличие гроз, облачности с верзней кромкой до 12 км и.т.п.

А "5.5.5 Принять меры по устранению недостатков, выявленных.." может означат все что, угодно включая неуставной цвет чернил подписи.

Я ж говорю - обставились обтекателями во все стороны. Обыкновнное чиновничье бумаготврочество.

5.5.8 Обеспечить выполнение пункта 8.4.3. НМО ГА-95 в части
предоставления метеорологической информации экипажам ВС, выполняющих
международные полеты, когда аэропорт вылета и аэропорт посадки находятся в одном государстве, а маршрут полета проходит через госграницу других
государств.

Объясните - это могло повлиять? Что данные не были на английском языке? :

8.4.3. Полетная документация представляется экипажам воздушных судов независимо от продол-жительности полета. Входящие в полетную документацию карты и формы должны подготавливаться на английском языке.

Объясните - это могло повлиять?

После моих предыдущих пояснений, вы без труда сами найдете правильный путь к ответу "как это могло повлиять" Очевидно, аж никак.

2 АНОНИМУ
не надо считать МАК таким уж глупым. У них пол года ушло на ВЫВЕРЕНИЕ

Виталий Семенович: я считаю МАК умным. Плохо, что сам МАК верит что кроме них одни дураки.

Выверенность документа не измеряется временем, на него потраченным.

Аноним:

..........Не ищите в ТУ-154 некую конструктивно опасную черту - это миф и заблуждение.
02/03/2007 [21:55:34]

У Ту-154 есть опасная черта. Он легко и непринужденно уходит на закритические углы, даже не пытаясь исправлять человеческую ошибку. Его вполне можно было избавить от этой черты очень давно, но делать этого никто не стал.

обоим АНОНИМАМ:
я уже говорил , что интернет не позволяет передавать иронию в словах.
повторю еще раз
не надо считать МАК таким уж глупым. У них пол года ушло на "ВЫВЕРЕНИЕ" каждой фразы!
Так понятно?

У Ту-154 есть опасная черта. Он легко и непринужденно уходит на закритические углы, даже не пытаясь исправлять человеческую ошибку

Этот миф вы подчерпнули из газет и ничем реальным это не подкреплено и быть не может. Скажу иначе: он точно так же выходит на ЛЮБЫЕ углы, как и любой другой самолет. Куда его "выведешь", так оно и будет. ТУ-154, как и любой другой, САМ никуда не уходит.

Аноним:

Этот миф вы подчерпнули из газет и ничем реальным это не подкреплено и быть не может. Скажу иначе: он точно так же выходит на ЛЮБЫЕ углы, как и любой другой самолет. Куда его "выведешь", так оно и будет. ТУ-154, как и любой другой, САМ никуда не уходит.
03/03/2007 [01:54:32]

Этот "миф" я почерпнул не из газет. Насчет вот этой фразы "ТУ-154, как и любой другой, САМ никуда не уходит." попрошу Вас дать определение подхвата. Если настаиваете на своей точке зрения, приведите пример транспортного типа, регулярно попадающего в тяжелые катастрофы, где на последнем этапе было бы сваливание.

03/03/2007 [02:03:30] Мое.

Z:
Явление подхвата не было причиной НИ ОДНОЙ катастрофы ТУ-154, в том числе и под Донецком. Явление подхвата присуще ЛЮБОМУ самолету в той или иной его конфигурации. Конеретно у ТУ-154 подват ТОЛЬКО при задних центровках на углах УЖЕ к тому времени закритических. Задняя центровка и загруженный ТУ-154 -вещи несовместимые. Закртитические углы можо создать только специально или от безысходности. Или по большущей ошибке. Катасроф, точнее причин падений больших пассажирских самолетов по причине СВАЛИВАНИЯ (в том числе одного и того же типа) - сколько угодно. ПОДХВАТ и СВАЛИВАНИЕ - такие же разные вещи как напрячься и пукнуть. Одно может существоват без другого.
Вот такой я вам написал очень краткий ликбез в виде простых тезисов. А роман писать не имею возможности.

Аноним:

Z:
Явление подхвата не было причиной НИ ОДНОЙ катастрофы ТУ-154, в том числе и под Донецком. Явление подхвата присуще ЛЮБОМУ самолету в той или иной его конфигурации. Конеретно у ТУ-154 подват ТОЛЬКО при задних центровках на углах УЖЕ к тому времени закритических. Задняя центровка и загруженный ТУ-154 -вещи несовместимые. Закртитические углы можо создать только специально или от безысходности. Или по большущей ошибке. Катасроф, точнее причин падений больших пассажирских самолетов по причине СВАЛИВАНИЯ (в том числе одного и того же типа) - сколько угодно. ПОДХВАТ и СВАЛИВАНИЕ - такие же разные вещи как напрячься и пукнуть. Одно может существоват без другого.
Вот такой я вам написал очень краткий ликбез в виде простых тезисов. А роман писать не имею возможности.
03/03/2007 [02:20:57]

Мне не нужно объяснять разницу между подхватом и сваливанием в виде "кратких ликбезов". Я прошу Вас дать определение подхвата хотя бы в нескольких словах, а не в форме романа, и увязать его с вот этими Вашими фразами.
"ТУ-154, как и любой другой, САМ никуда не уходит."
"Явление подхвата присуще ЛЮБОМУ самолету в той или иной его конфигурации."

Если "Катасроф, точнее причин падений больших пассажирских самолетов по причине СВАЛИВАНИЯ" приведите хотя бы две в течение пяти лет.

Если "Закртитические углы можо создать только специально или от безысходности. Или по большущей ошибке.", то какие меры приняты на данном типе для предотвращения или исправления этой вполне предсказуемой ощибки.

Если "Катасроф, точнее причин падений больших пассажирских самолетов по причине СВАЛИВАНИЯ" приведите хотя бы две в течение пяти лет.

Дружище, даже не думая, просто так сходу:
1. ИЛ-86 в Шереметьево
2. ЯК-40 с Боровиком

Не ожидали, что так просто окажется?
Я могу еще из мировой практики сююда, но поверьте это излишне.


Какие меры могут быть предприняты против пилота рванувшего колонку на себя с силой с которой по полу полный холодильник можно перетащить? Против лома нет приема, сдуру можно и хер сломать.

P.S. по поводу против лома нет приема вспомните еще армянский А-320, хоть там и не сваливание было. Это ж надо ухитриться его завалить! Два инструктора потом месяц не могли воспроизвести ничего подобного.