НЖС, а что такое "засветка" на локаторе?

Аноним если ты профи то достаточно поверхностный. Прогноз им довели перед вылетом за какой период? и макс разв облаков -10000-11000.В нормальные времена при наличии мезациклонна трассу закрывали

Для НЖС.
1. На предполетной до экипажа доводят факт и прогноз развития метео на маршруте и по основному/запасному.
2. В полете до экипажа ОБЯЗАТЕЛЬНО доводят факт (по докладам бортов) и краткосрочный прогноз. Особенно по ОЯП.

о аноним у вас глубочайшие познания вы даже знаете что такое засветка на экране дастиш фантастишь. Кстати сам и ответил краткосрочный прогноз с развитием до 15000 до них никто и не довел, хотя диспетчерам не доводить нужно было, а закрывать трассу и не пальцем в носу ковырять а выяснить у борта который шел вдоль фронта на 330 возможность обхода по трассе

НЖС: вы с ГИБДД ничего не путаете?

Была ла у экипажа возмоность обойти грозовой фронт? Что за система поощрений действует в авиакомпании за экономию топлива?

Ответ: По результатам расследования правительственной комиссии, топлива на борту было достаточно для обхода любых метеоявлений. Положение о премировании, существовашее в ФГУАП 'Пулково', запрещало осуществлять мероприятия в ущерб безопасности полетов. С начала полета экипаж неоднократно обходил грозы и в момент катастрофы как раз находился в процессе обхода.

Специалисты МАК говорят, что, проанализировав данные самописца и действия пилотов пришли к выводу, что машина в точности выполняла все данные ей команды. Если бы влияли сильные воздушные потоки, то машина бы плохо слушалась пилотов. Т.е. МАК отрицает влияние мезоциклона.
Как бы Вы могли это прокомментировать?

Ответ: На вопрос отвечает Герасимов В.Т.:

Неожиданное повышение температуры и одновременное понижение давления - это два ключевых параметра, по которым можно оценивать степень влияние циклона на поведение воздушного судна. Однако я не могу комментировать, каким образом учитывала влияние мезоциклона на полет Ту-154М комиссия МАК, потому как не ознакомлен с материалами расследования.

Вы продолжаете настаивать на версии, что причиной стал циклон. Однако, самописцы зафиксировали, что к выходу на закритические углы атаки лайнер вышел в результате действий пилота. Повторюсь пилот, попросту говоря, гнал машину вверх, а второй пилот (точнее не один из них) не проконтролировал скорость машины. Пожалуйста, объясните, каким образом циклон заставил КВС тянуть штурвал на себя??? Как можно объяснить показания самописцев?!!?
Эдуард Ломовцев 'Время новостей'

Ответ: На вопрос отвечает Болдырев Г.А.:

Мы не настаиваем на том, что причиной стал только циклон, а называем несколько факторов. Что касается показаний самописцев, то самолет пилотировался в соответствии с ограничениями РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) по высотам и скоростям полета. К моменту выхода самолета на закритические углы атаки двигатели работали на номинальном режиме (на этом режиме самолет взлетает с ВПП), при этом воздушная скорость не росла, а несколько снижалась, одновременно наблюдался рост путевой скорости. Это напрямую указывает на аномальные условия.

Как наглая сознательная ложь.

Как Вы относитесь к формулировке МАКа, говоряшей, что второй пилот не уследил за скоростью во время развития особой ситуации? Могло ли оказаться так, что скорость на приборах соответствовала оптимальной, а в реальности упала?

Ответ: Отвечает Михальченко С.Ю.:
Исследований по достоверности информационного поля (показаний приборов), которым пользовались пилоты, не было проведено.
По опросу пилотов Ту-154, которые когда-либо попадали в условия турбулентности, датчики скорости, а также других приборов в условиях сильной болтанки очень сложны к восприятию.

Добавлено: вторник, 20 февраля 2007 г. 12:59:16


Почему почти до самого конца столь опытные летчики, среди которых чемпион России по пилотированию Онищенко, не осознавали, что самолет теряет скорость и падает?

Денис Нижегородцев, редактор газеты Metro (Санкт-Петербург)

Ответ: На вопрос отвечает Герасимов Владимир Терентьевич:

Самолет, по сути, оказался в безвыходной ситуации, о которой до сих пор не сказано ни в одном эксплуатационном документе. Сверхопасная особенность, называемая 'подхват', была выявлена у Ту-154 на больших углах атаки в 1972 году, но ни разу не доводилась и до сих пор не доводится до летных составов, и летчики попросту не могут ее распознать.

----Исследований по достоверности информационного поля (показаний приборов), которым пользовались пилоты, не было проведено .----
видимо у МАКа было мало времени на исследование....

Самолет, по сути, оказался в безвыходной ситуации, о которой до сих пор не сказано ни в одном эксплуатационном документе. Сверхопасная особенность, называемая 'подхват', была выявлена у Ту-154 на больших углах атаки в 1972 году, но ни разу не доводилась и до сих пор не доводится до летных составов, и летчики попросту не могут ее распознать.


Это чушь почти в каждом слове. Передергивание, подтасовка и некомпетентность Герасимова налицо

по своему опыту скажу что приборная скорость по кус в грозе меняется от 100 до 700.Может меньше или больше но засекал такие показания

Насчет 'не доводится до пилотов' Герасимов, конечно же, не подумав сказал. Причем не в первый раз на эту тему.

Насчет 'не доводится до пилотов' Герасимов, конечно же, не подумав сказал. Причем не в первый раз на эту тему.

Герасимов вообще - похоже, редко думает. Например - статья о "Фатальном отключении автопилота".

Передайте это Герасимову. Скажете: от Анонима. Пусть просвещается "аналитик".
http://img408.imageshack.us/im ...

И еще. Кто-нибудь может объяснить - мог ли самолет (снижаясь/штопоря/сваливаясь) - пробыть в воздухе 3 минуты и БИ ни разу не перевел их во взлетный/номинальный/0.7 номинального - режима.

для Анонима
интересные рекомендации в одном случае при росте угла атаки двигателям режим до взлетного, в другом случаи при неустойчивой работе двигателей их выключить.
Так что же делать с двигателями при росте угла атаки и из-за этого их неустойчивой работе?
Как раз донецкий случай.

Аноним такой опыт что не сталкивался с закрытием трассы фронтальной грозой? Происходит достаточно часто

To neustaf:

Очень просто. До такого просто не нужно доводить. Ну а уж если попали, то в таком случае (думаю) лучше - двигатели в МГ и штурвал до упора "от себя".

neustaf:
Помпаж может быть, а может и не быть. Если же он произошел, то разумеется, увеличение режима до взлетного к помпажному двигателю не относится.

НЖС:
Поерек трассы фронтальная гроза - да. А чтобы поперек трассы шлагбаум был - нет. Ваше высказывание было: "диспетчерам не доводить нужно было, а закрывать трассу"

в принципе с ОАО согласен по крайней мере не нужно было вообще самолёт трогать, но хорошо рассуждать сейчас на земле а у них крены до 40 вылились и град огрести на 0, 8 М сравнимо с очередью из крупнокалиберного

закрытие трассы грозой нормальное явление не знаю почему вы с этим не сталкивались.

Аноним:
neustaf:
Помпаж может быть, а может и не быть. Если же он произошел, то разумеется, увеличение режима до взлетного к помпажному двигателю не относится.

в тех рекомендациях. которые вы приводили таких разъяснений нет. то есть пользоваться ими без доплнительного анализа нельзя.
Для действий в ситуациях близки к сваливанию таких разночтений быть не должны. Рекомендации необходимо разрабатывать спациалистам и обкатывать их до работающих варианттов. в этом с Герасимовым можено согласится на сегодня таких четких рекомендаций нет.
А есть отдельные трезвые мысли
-----
OAO:
Очень просто. До такого просто не нужно доводить. Ну а уж если попали, то в таком случае (думаю) лучше - двигатели в МГ и штурвал до упора "от себя".
26/02/2007 [18:02:56]
------ и так далее, но до серьезных официальных документов все это далеко.

Вина экипажа понятна, противоречий быть не может, а вот стажёра винить не надо бы, КВС за всё в ответе.

конструктор вина экипажа в чём ?

в этом с Герасимовым можено согласится на сегодня таких четких рекомендаций нет.

neustaf: это высказывание в ваших устах по крайней мере просительно, а в Герасимова - извините. В том-то и "загадка", что публичные выводы делаются вроде профессионалами, а глянешь - словно их делал ... neustaf.

Аноним:
вы сами привели рекомендации, а потом же их уточняете. то есть веры им нет даже у вас.
поведение ту154 при подхвате никто серьезно не исследовал и неизвестно когда он рванет на каком угле и какой скорости, фатальный рубеж самолет переходит сам и ставит экипаж в безвыходную ситуацию.
Отдать штурвал от себя, а как самолет на это отреагирует, находясь уже глубоко за альфакр при скорости около 100 км/ч и угле атаки за 40њ кто-нибудь проверял?

"...по своему опыту скажу что приборная скорость по кус в грозе меняется от 100 до 700.Может меньше или больше но засекал такие показания..."
Как Вы там после всего этого живыми остались?

вы сами привели рекомендации, а потом же их уточняете.
поведение ту154 при подхвате никто серьезно не исследовал и неизвестно когда он рванет на каком угле и какой скорости, фатальный рубеж самолет переходит сам и ставит экипаж в безвыходную ситуацию.
Отдать штурвал от себя, а как самолет на это отреагирует, находясь уже глубоко за альфакр при скорости около 100 км/ч и угле атаки за 40њ кто-нибудь проверял?

neustaf:
Ваше высказывание наполовину состоит из утверждения, а наполовину из вопроса. Утверждение неверное. Я бы сказал даже скандально неверное. Ответ на вопрос простой - да.

И просьба на дальнейшее: если вы чего не знаете - не стройте фразу в виде утверждения.

Аноним:
если знаете исследования, то поделитесь, буду признателен.

Ну и каким образом с вами поделиться7 Гигабайт инфы осилите или просто фраз понадергать? :-/

В опубликованном отчете МАК я не увидел только одного - зависимости от типа воздушного судна. Были бы действия экипажа фатальны при выполнении злополучного рейса на другом типе - полные схемные аналоги (Трайдент, 727, 42), просто модели с Т-образным оперением и двигателями в корме (134, 62), классики (737, 86). Ответ на данный вопрос позволит определить ответственность экипажа за катастрофу.
Может ответ получен и поэтому Ливитин заявил о снятии "тушек" с эксплуатации?

НЖС:
..а у них крены до 40 вылились и град огрести на 0, 8 М сравнимо с очередью из крупнокалиберного...

не передергивайте, при температуре -38 и высоте 11, 8 км (на момент сообщений о граде) приборная 450км/ч, что соответствует Маху около 0, 4

А разве экипаж не обязан был сообщить на землю о случившемся и о своих действиях, кроме всего прочего?

ODD:
не передергивайте, при температуре -38 и высоте 11, 8 км (на момент сообщений о граде) приборная 450км/ч, что соответствует Маху около 0, 4
26/02/2007 [20:05:18]

Сколько-сколько?

26/02/2007 [20:09:17] Моё.

на западных(727, трайдент) типах с Т-образным оперением давно установлен Stick shaker+pusher который мгновенно толкает штурвал от себя при подходе к критическим углам атаки, эта система обязательна к установке после катастроф и инцидентов с разными типами во время испытаний. Поэтому подобных катастроф по причине deep stall у них не было. Мы же всегда шли своим путем, отсюда и печальные результаты

Объясните тёмному, куда и как летел самолет, что при изменении тангажа от +45 до -50 уа=25град ? Я что-то такую фигуру представить не могу

Аноним:

Объясните тёмному, куда и как летел самолет, что при изменении тангажа от +45 до -50 уа=25град ? Я что-то такую фигуру представить не могу
26/02/2007 [20:39:33]

Видимо, значения > 25 не пишутся.

ДЕ-МА-ГО-ГИ..... от ПЕЧКИ надо......

>...установлен Stick shaker+pusher который мгновенно толкает штурвал от себя ...
>...катастроф по причине deep stall у них не было...

Насколько я помню именно из-за глюка этой системы "провалился" 204-й...

Аноним:
Ну и каким образом с вами поделиться7 Гигабайт инфы осилите или просто фраз понадергать? :-/
26/02/2007 [19:48:33]

Гигабайтов информации о поведение 154 на закритических углах атаки нет не только у вас, а вообще в природе. полеты на сваливание в начале 70 на 154 с противоштопорным парашютом, собственная КБэшная информация, теория у Лигума, немного в РЛЭ, ну еще пару тройку документов - вряд ли потянет больше , чем на пару метров текста, если у вас есть данные о других исследованиях сообщите хотя бы кто. где и когда их проводил.
******
Аноним:
ODD:
не передергивайте, при температуре -38 и высоте 11, 8 км (на момент сообщений о граде) приборная 450км/ч, что соответствует Маху около 0, 4
26/02/2007 [20:05:18]

Сколько-сколько?
26/02/2007 [20:09:17]
***
Для этих условий при приборной 450, истинная будет около 865 и, соответственно, число М примерно 0, 78 с точностью до десятых.

дурдом.там погибли люди. С одним из них я летала.штурман левченко игорь.о чём вы спорите?экипаж был полностью подготовлен.причины надо искать в тех.состоянии вс.в чём угодно.только всегда всё сваливают на погибших людей.я бортпроводник и я против рассуждений о виновности экипажа

Возникают вопрос - а как ведут себя другие пассажирские самолеты при попадании в плоский штопор? Какие из него могут выходить, а какие - как вот Ту-154?

Мы пробовали сорвать в штопор Б-737 и Б-767 - не смогли, не смотря на все усилия. Самолет просто опускает нос. Нет, конечно если дать педаль до упора в момент срабатывания stikshaker, самолет сваливается на крыло, нопосле того, как ставишь педали нейтрально, самолет сам выходит...

Z:
> Видимо, значения > 25 не пишутся.
Это да, лежит на упоре. Но неужто, при изменении положения самолета на 90 град., поток синхронно вращался вместе с ним? Там, конечно, еще крен надо присовокупить. Но как-то все равно не очень понятно.

АУАСП срабатывает, если угол атаки становится отрицательным?

Аноним:

Z:
> Видимо, значения > 25 не пишутся.
Это да, лежит на упоре. Но неужто, при изменении положения самолета на 90 град., поток синхронно вращался вместе с ним? Там, конечно, еще крен надо присовокупить. Но как-то все равно не очень понятно.
26/02/2007 [21:46:07]

А там еще и курс поменялся градусов на 50. Как раз поперек ветра он и встал.:(