Добавлено: вторник, 20 февраля 2007 г. 14:00:24


вопрос:
Если бы в эту критическую ситуацию попал лайнер другой модели - можно ли было в этом случае избежать трагедии?

Ответ: На вопрос отвечает Ушков А.С.:

Если сравнение происходит с зарубежной техникой, предусматривающей подготовку летного состава на соответствующих тренажерах, позволяющих отработать навыки поведения в критических ситуациях, то, возможно, экипажу было бы легче справиться с данной ситуацией. Но неизученность явлений, происходящих в мезоциклоне, не позволяет с большой долей вероятности говорит о том, что произошло бы в результате с любым другим лайнером.

Переношу пост с другой ветки.
"Примитивизм заключения МАКа очевиден. Виноват второй пилот-стажер. Но главный вывод закомуфлирован в решениях Минтранса - Ту-154 на свалку. А ведь Ту-154М - не такой уж старый. Или надежда на то, что реализовывать это решение уже будут другие люди. Ведь у нас органы без ответственности. Пару, тройку лет - и новая реформа. Отвечать за невыполненные решения, как правило, некому.
О свидетельстве и стонов вокруг этого. Свидетельство линейного пилота 3 класса только по цвету обложки похоже на свидетельство линейного пилота Приложения 1 ИКАО. По правам же оно соответствует свидетельству пилота коммерческой авиации. По ИКАО такой пилот имеет право выполнять коммерческие полеты в качестве второго пилота НА ЛЮБОМ ТИПЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА.
Хотел бы отметить по анализу записей переговоров плохую организацию работы экипажа в данном полете со стороны КВС. И бесконечный мат - как крайняя распущенность, дезорганизующая подчиненных. Со стороны участия экипажа в событии - это должно отмечаться в первую очередь.
Причина не в том, что второй пилот не так дернул штурвал, а в том, что в этой ситуации его не должно быть у штурвала. Ситуация не возникла вдруг. Командир обязан был заменить стажера на второго пилота.
И еще.
Кто был в мощно-кучевом облаке или около, а летающие все там были, знает, как ведет себя штурвал в этом случае. Его трудно удержать в руках. Такое бывает и на границе наковальни. Поэтому, судить о том, кто "дернул" штурвал, стажер или стихия, уже никто не определит.
Слишком много вопросов, а ответы расследователей очень убогие. Или так их подает пресса. Посмотрим на официальные материалы.
Одно ясно. Учить стажеров необходимо. Для этого нужно использовать простые условия. Необходимо запретить это делать во всех случаях, когда ситуация харктеризуется НПП, как особая."

Пора МАК выработать точные определения по вводу в строй пилотов. Ту-154 не является вторым самолётом после лётного училища! И стажироваться надо не на рейсовом самолёте с пассажирами! Почему-бы пилоту-стажёру не ввестись на воздушное судно меньше классом. На Ту-134, например.А КВС с Ту-134 взять вторым на Ту-154. Или в Пулково КВС-ы с 134х не хотят пересаживаться на Ту-154? Нельзя допускать на Ту-154 вторых пилотов, которые умеют только выпускать шасси и закрылки. Это не помощники КВСу. Случай с 85185 это подтвердил!

2 Миг-21Ф А ты попробуй сначала, сколько пролетал на 34-м и 54-м-маленькая построже будет, основная тема, похоже-"Я начальник-ты дурак", кроме КВС не было слышно никого, попадал с такими, кроме себя никого не слышат.Особенно подвержены вояки из истребителей, понять можно-с "детсва" приучен в кабине сидеть один, и экипаж ему только мешает.Другого "авторитета"-Увы в кабине не оказалось...

То Виктор: Зато тут всем экипажем работали
http://www.avia.ru/forum/0/9/8 ...

еще с конференции:

вопрос:
Если самолет ТУ-154М обладает "конструктивными особенностями", которые могут привуести к ЧП при полетах в условиях турбулентности, то не лучше бы вообще эту машину снять с эксплуатации во избежание экстремальных ситуаций в будущем?


Ответ: На вопрос отвечает Герасимов В.Т.:

Мы говорим о конструктивных особенностях, которые проявляются на больших высотах в условиях турбулентности. Речь не идет о снятии самолета с эксплуатации. Безопасные авиаперевозки на этом типе гарантированы при условии выработки дополнительных рекомендаций экипажам при попадании воздушного судна в болтанку на высотах более 10 000 м. и отражении их в соответствующих документах.


ИТАР-ТАСС

Добавлено: вторник, 20 февраля 2007 г. 16:03:20


Изменился ли после донецкой трагедии характер рекомендаций экипажам в случае, если по курсу воздушного судна грозовой фронт? Если да, то в чем смысл нововведений?

Ответ: На вопрос отвечает Герасимов В.Т.:

В настоящее время правила пролетов в условиях грозовой деятельности определены в Наставления по производству полетов ГА СССР 85г. Мы предлагаем авиационным властям пересмотреть указанные правила полетов в грозовой деятельности.

2 spb:

а где эту конференцию почитать можно плиз???

нигде!
была закрытая интернет-конференция для СМИ! потом, может быть, выложат на своем сайте. Ответы еще два дня готовится будут, вопросов очень много.

выкладываю самое интересное, что есть, по мере поступления.

С нетерпением ждемс.

вопрос
Поддерживает ли ГТК Россия 'особое мнение', единогласно ли принятие отчет МАК?
Были ли разногласия членов комиссии при подготовке отчета?

Ответ: Да, разногласия были. В особом мнении отражена позиция, с которой мы согласны. Цитируем мнение председателя летной подкомиссии Федюшина Ю.В.: 'Считаю, что расследование катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 проведено не в полном объеме. Не проведены необходимы исследования причин сваливания самолета, оценка характеристик устойчивости самолета на эшелонах, близких к предельно допустимым эксплуатационным высотам.
В целях определения истинных причин и предотвращения подобных катастроф в будущем требуется создать рабочую группу из специалистов ГЦ БП ВТ, ЦАГИ, ОАО 'Туполев', ЛИИ им. М.М. Громова и других организаций для продолжения необходимых исследований. Вплоть до новых летных испытаний, а также совершения нормативной базы, связанной с обходом опасных метеоявлений

интересно, кто через 5 лет позаботится о ЛС, который в данное время трудится на ТУ-154, по возрасту кое-кого не будут переучивать на др технику...

господи
Рассея всегда идет своим путем
в остальном мире нет разницы, сажать молодого второго на Ан-2 или на 747. у него есть необходимая минимальная квалификация и точка.

Moi syn u4ilsa so stajerom(царство небесное) na kurs mlad6e i skaju 4to eto ne pervyii pareni po blatu sev6ii na tu-154 pervyii syn na4alinika NLMK i ne4ego udivliatsa on zdesi ne pervyi i ne poslednii, no poka GSGA ili kto ia neznaiu budet davati 5-ti let srannoii teorii v kliu4aia filosofiu s ekonomikoi, a ne 250 4asov nalet na CPL nehera ne nado jdati ot pacanov 4udes.A pro Parnia daje ne vzdumaite....
Pomeanim on fevraliskii

Летел в конце августа (после Донецка) из Анапы "Красами" в Екб. Длительность полёта красно-белой потрёпанной 134-ки была на 30-40 мин. дольше обычной - обходили грозовой фронт (оч. высокий - верхняя граница значительно выше потолка). Экипажу (и в целом а/к) респект, хотя за перерасход топлива их, видимо, не похвалили. Командиру на вид лет 55, второму - под 45.

Естественно, не похвалили...
Им же надо "бабки" экономить на всём, чтобы потом в карман положить.
А остальные - авось пронесёт!!!
Жинь человека иногда 100 руб. стоит, а иногда - вообще ничего...(((

Кто был в мощно-кучевом облаке или около, а летающие все там были, знает, как ведет себя штурвал в этом случае. Его трудно удержать в руках. Такое бывает и на границе наковальни

---

К ту-154 это не относится, не стоило этот пост с другой ветки переносить.

---

Аноним:

Летел в конце августа (после Донецка) из Анапы "Красами" в Екб. Длительность полёта красно-белой потрёпанной 134-ки была на 30-40 мин. дольше обычной - обходили грозовой фронт (оч. высокий - верхняя граница значительно выше потолка). Экипажу (и в целом а/к) респект, хотя за перерасход топлива их, видимо, не похвалили. Командиру на вид лет 55, второму - под 45.

---

Им ни слова за перерасход топлива не сказали.

Аноним: Зато тут всем экипажем работали...

В шоке!!!

Вопрос Ушакову.

Здравствуйте, сам очень боюсь летать, но делаю это часто. Во всём виноваты думаю пресса, телевидение и наше абсолютное незнание качества нашей лётной техники. Субъективно на Боинге и Аэробусе мне лететится лучше. Это не на старых, купленных нашими компаниями а по Европе. Турбуленция меньше чувствуется, заходы на посудку плавнее, нет запредельного поднятия носа при взлёте как на тушках, но опять же всё субъективно. Мой вопрос не о истинных причинах проиществия, о которых никто, точно сказать не может, а о том, сколько ещё авиакомпании России могут мериться с подобным имиджем, старого извозчика - эх прокачу, заставлять бояться людей и главное быть совсем не заитересованными в результатах расследования, да в небе всё бывает, но было бы лучше, если бы Вы не занимали позицию выжидания, и отвечали только на выводы других комиссий, а САМИ, САМИ разбирались в чём дело, выходили бы в СМИ и доказывали и рассказывали, о том что случилось, и что Вы будете делать, чтобы не случилось больше. Спасибо.

Постановление:
1. Барабашек толкающих РУДы во взлетный режим-ликвидировать;
2. Грозы и прочие метеоусловия-отменить;
3. В кабине не материться, а следить за скоростью и температурой за бортом и уметь делать необходимые вычисление.
4. Не боятся автопилота, он управляет самолетом лучше чем человек.
А если серьезно-может надо просто сажать за штурвал квалифицированных пилотов? Вопрос наверно не простой...

а он летает(ту-154) и в более екстремальных условиях просто очень строгий

Аноним:

Летел в конце августа (после Донецка) из Анапы "Красами" в Екб. Длительность полёта красно-белой потрёпанной 134-ки была на 30-40 мин. дольше обычной - обходили грозовой фронт (оч. высокий - верхняя граница значительно выше потолка). Экипажу (и в целом а/к) респект, хотя за перерасход топлива их, видимо, не похвалили. Командиру на вид лет 55, второму - под 45.


21/02/2007 [08:46:54]

Может они шли на 9100, а потолок у ТУ3-12100.

Предлагаю запретить эксплуатацию Эрбасов. В частности А-310, А-320 на территории России и Армении. Других вариантов нет. А Грекам отказаться от Боинг - 737. Короче, всех их к старьевщику. Самолеты гавно, а все остальная отрасль в полном поряде.

А где можно взять полную информацию о результатах расследования?

в МАК, там все результаты

Ответственность всегда на КВС.

"...Считаю, что расследование катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 проведено не в полном объеме. Не проведены необходимы исследования причин сваливания самолета, оценка характеристик устойчивости самолета на эшелонах, близких к предельно допустимым эксплуатационным высотам..."
Вот над этим можно всерьез задуматься, а это -
"...в целях определения истинных причин и предотвращения подобных катастроф в будущем требуется создать рабочую группу из специалистов ГЦ БП ВТ, ЦАГИ, ОАО 'Туполев', ЛИИ им. М.М. Громова и других организаций для продолжения необходимых исследований. Вплоть до новых летных испытаний..." - все херня.Этот тип ВС уже заканчивает свой жизненный цикл, а мы собираемся только летные испытания проводить! И где только раньше были?

Сорвался с неба самолет,
Поставив крест на всех законах.
Жизни людей пошел отчет -
Не годы, а метры на эшелонах.
Мгновенья, минуты, полет твой закончен.
И все же беда могла подождать,
Ведь кто-то еще институт не закончил,
А кто-то уже собрался рожать.
Но небо, оно - беспощадная штука.
Скажите ребята, ну как же вы так?
Лишь ветер весенний будет ответом
В бессмертье ушедших по облакам.

Готов быть обвиненным в самых суровых грехах, бездушии, жестокосердии, отсутствии уважения к памяти ушедших и тому подобное.
Но не могу не сказать и о другом.
Анализ катастроф предполагает цель не менее важную и благородную - спасение человеческих жизней от повторения ошибок.
А потому, публикация на подобных ветках памятных стихов, это не самое правильное и место, и время,
даже, если автором двигали самые лучшие чувства.
Пожарные должны гасить огонь, а не внимать реквиему.
Специалисты должны искать причины, а не поднимать очи горе!

Аноним:
Анализ катастроф предполагает цель не менее важную и благородную - спасение человеческих жизней от повторения ошибок.

Стихи не реквием, а страх. Тема авикатастров касается и мою семью тоже, поэтому истина ОЧЕНЬ ВАЖНА! Пока результаты, которые озвучили эксперты МАК меня не устраивают, а расшифровки действий экипажа приводят к полному сметению. ХОЧУ ЗНАТЬ ПРАВДУ,
с уважением ко всем.

Простите господа, последний раз встреваю.
1.А в какой из последний а/катастр. виноватым был не экипаж, а техника? Виновность экипажа, на мой взгляд, несет меньшие финансовые потери.
2.Разве на борту КВС не царь и бог? Почему он не был за штурвалом?
3.Почему, как турки, назад не пошли?
Что это - русское авось?
P.S. Не посылайте меня, дилетантку, по адресу, лучше ответ дайте.

Кстати, а где в результатах расследования написано про неправильные действия 2-го пилота? Чтой-то не усматривается...

Интереснее другой вопрос.
При расследовании какой из случившихся недавно катастроф не возникал (в той или иной форме) вопрос про инфраструктуру авиации?

"...про инфраструктуру авиации?..."
Конкретнее, W, что имеется ввиду?

Уважаемые господа. Очень хотелось бы получить ответы специалистов. Вот сейчас уже кажется все сошлись во мнении, что попав в зону турбулентности, пулковский Ту-154 свалился в плоский штопор, из которого пилоты его вывести не смогли, т.к., во-первых, сами не поняли что происходит, а во-вторых и в главных - потому что в силу конструктивных особенностей, самолет этого типа из плоского штопора без специального парашюта нельзя вывести в принципе. Возникают вопрос - а как ведут себя другие пассажирские самолеты при попадании в плоский штопор? Какие из него могут выходить, а какие - как вот Ту-154?

Думаю, выход из подобной ситуации, если попал в засветы - разворот со снижением, с набором скорости и если, развернувшись, видишь, что и там засветы смыкаются - лучше туда, там еще может быть проход или не такая мощная турбулентность. Во всяком случае - шанс, гораздо больший шанс, чем перемахивать грозу когда кривые Жуковского сошлись.

а во-вторых и в главных - потому что в силу конструктивных особенностей, самолет этого типа из плоского штопора без специального парашюта нельзя вывести в принципе

Ну, это чушь. Это так сказать винегрет из обрывочных сведений, порыскав по интернету, да на славу преумноженный журналиистами. В принципе можно. И в принципе несложно. Дело только за исполнением.

Однако, ни один пассжирский самолет не предназначен для выполнения фигур высшего пилотажа ни конструктивно, никак.... ТУ в этом плане не отличается ни на грамм. Штопор! А почему вы не спрашиваете можно ли на ТУ сделать бочку или иммельман? Я вам отвечу - можно. Но только один раз. Ммм, как правило только один раз.

Вы хотите спросить напимер а что бы было с другим самолетом в то же время в том же месте? Отвечаю - было бы то же самое.

В расшифровке видно, что АУАСП срабатывала, но КВС не предал ей значения. Почему? Принял за ложную сработку? Я слышал, что в болтанку АУАСП может давть ложные сработки, так ли это?

Анониму: не врать.

Любителю: газеты, как источник знаний, крайне ненадежны.

2 Специалист
>"...про инфраструктуру авиации?..."
>Конкретнее, W, что имеется ввиду?

Перечислить все службы и всех регуляторов, от которых зависит безопасность полетов не возьмусь. Но по крайней мере расследование трех катастроф прошлого года вину возложило на пилотов - практически без оговорок возложило...

Хочется сказать только две вещи:

1) Почитав и послушав расшифровку переговоров, ознакомившись с официальными результатами расследования особенно становится стыдно за ту волну диких предположений о том, что мог БЫ сделать экипаж попав в критическую ситуацию, которая поднялась на формуме после катастрофы. Особенно тошно вспоминать "предложения" типа "согнать паксов в нос" и подобные им. Это первое...

2) ПОРАЖАЕТ чудовищная неэтичность комментария о виновности 2-го пилота стажера, прозвучавшая на РТР. Даже из самых лучших побуждений не стоит забывать об элементарной ПОРЯДОЧНОСТИ. Даже если б вина парня была однозначно установленна (чего я так понимаю пока не произошло), даже если б с этим все согласились (чего не будет никогда), НЕЛЬЗЯ показать пальцем на одного человека и считать, что причина трагедии установлена и все теперь ок. Слишком напоминает попытку найти "козла отпущения"...

господа нужно быть больным на голову что-бы днём ГФ сверху обходить по локатору, они явно шли визуально .Показательная фраза тут ещё и град говорит о том что облако резко вверх выбросило и шансов у них не было никаких.Единственное что их могло спасти предупреждение диспетчера о возможности резкого развития облака или лучше запрет обхода сверху на основании прогноза.

Чего вы хотите в СТРАНЕ ВСЕОБЩЕГО ВРАНЬЯ?

2 НЖС
Какого прогноза? Откуда, с неработающего радара? Или в диспетчеры надо нанимать потомков Ванги?

Не летчик:
Согласна с вами на 1000%.

Анониму
Чего вы хотите в СТРАНЕ ВСЕОБЩЕГО ВРАНЬЯ?

Это не только вранье. Это очень-очень большие деньги.
И не надо говорить, что не они правят балом. Возьмите Зурабова с его чудовищными реформами или Буша и Ко., с их интересами в Ираке и Иране. Человек - ничто, деньги - все.
Если бы экспертизу проводили бы несколько независимых "МОК" из разных стран, может быть тогда было-бы понятней, и то я думаю, что часть вещдоков пропала бы по дороге.

не нужно Ванги достаточно метеопрогноза который кстати был, но никто до экипажа не удосужился довести

Не работающий радар - это как онкологическая больница без рентгена? Господи, неужели такое может быть?

)))))) МАК!!!

Ну, НЖС, совсем сдвинулся!
Впрочем, профанам прощается.
Как это, знали метео, но не довели?
Вы хоть что-то знаете о технологии предполетной подготовки?