Еще раз к закону квадрата-куба:
Получил
известность закон 'квадрата-куба', отражающий эти закономерности. В
соответствии с ним вес конструкции и всего самолета, зависящий от его
объема, растет пропорционально кубу увеличения линейных размеров при
сохранении геометрического подобия в то время, как подъемная сила,
зависящая от площади крыла, растет пропорционально квадрату размеров.


http://www.bobych.ru/referat/8 ...

2 Аноним:

> А зачем Аэрофолоту А-380?
Не знаю. Может быть к тому времени, когда А-380 станет более-менее известным и привычным, и у Аэрофлота появится необходимость в таких санолётах, тогда и купят. Будут, например, туристов из всей Европы собирать, в А-380 сажать (800 мест в economy) и куда-нибудь типа в Бангкок.

Аноним:

А зачем Аэрофолоту А-380? Интересно куда он его собирается ставить со своими объемами перевозок? )))

07/02/2007 [15:07:33]


Да хотя бы москва-лос анжелес.

А зачем Аэрофолоту А-380? Интересно куда он его собирается ставить со своими объемами перевозок? )))

Да хотя-бы москва- лос анжелес

хм..а как вы думаете? 380й привезут на макс?

Вряд ли. Что ему делать на МАКСе? Скорее Boeing привезет свои 787/777 на следующий МАКС чем Airbus А-380...

2 Fox:

Посмотрел ваш реферат, но все равно не согласен, да и в самом реферате ошибок и неточностей много, долго все перечислять. Немало было в науке законов, которые потом другие люди опровергали. Может в 50-80х годах это работало, ввиду того, что вся электроника и начинка самолета была ламповая, потом транзисторная. Вот и росла масса самолета, и то мне кажется до определенных размеров. Просто с точки зрения здравой логики не может быть.

На сайте Боинга опубликовано сообщение, что Азербайджанские авиалинии находятся в финальной стадии заключения контракта на поставку новых Мечтолетов. Они станут первой компанией из бывшего Союза, кто заказал новый Boeing Dreamliner 787. Заказ включает 3 борта 787 и 2 737-900ER.

Это не мой реферат.
Просто первая ссылка, какую нашел.

Ну в учебниках пишут именно так. Именно таким я его и помню.

О да дружище, конечно самоли тяжелые только из-за ламповой электроники именно поэтому даже самоли, еще не перешагнувшие длину и размах в 100 метров уже имеют взлетную под 600 тонн.

to anonim
О да......

boeing молодца! Впарил сухому ССЖ, а сам ан-148 пошел продавать. А ведь первоначально анонсировалось, что рэ-рэ-жэ будет боеинг помогать погосяну впаривать за границу. Ну я просто тащусь.
http://www.aviaport.ru/news/20 ...

Кстати что там у вас во дворе и макдональдсе поговаривают, по поводу суботних высказываний ВВП, еще BDC не собираются закрывать? Америкосы еще не бегут из России с чемоданами? Вы уж нам свистните сюда , когда побегут, чтоб знать тоже когда вещи собирать.

Боинг занялся Dreamlifterом..)))
http://www.flightglobal.com/ar ...

угу.. МечтаЛёт и МечтаВоз ))) сладкая парочка)))

http://www.aviaport.ru/news/20 ...

http://www.aviaport.ru/news/20 ...

Джеймс Макнирни (James McNerney), генеральный директор компании Boeing, сказал, что инженеры его компании уже наполовину решили задачу, связанную со снижением веса Boeingа 787 на 2%.

Выступая перед инвесторами в минувший четверг на конференции, организованной компанией Cowen & Co., посвященной вопросам развития аэрокосмической и оборонной отраслей, Дж. Макнирни сказал: "Нам удалось уменьшить массу Boeing 787 наполовину от поставленной задачи, и мы продолжаем над этим работать. Я более чем уверен, что мы сможем добиться требуемого показателя".

Дж. Макнирни сообщил, что поставщики компании Boeing производят комплектующие с уменьшенной массой, что позволит сократить общую массу самолета примерно на 2270 кг.

Дж. Макнирни принял решение об увеличении объема вложений в НИОКР на $1 млрд., чтобы обеспечить реализацию программы создания Boeing 787 в соответствии с графиком.

Дж. Макнирни принял решение об увеличении объема вложений в НИОКР на $1 млрд., а какова стоимость всей программы создания Вoeing-787?

Двигатель Rolls-Royce Trent 1000 выбран для VIP-модификации самолета Boeing 787

Компания Rolls-Royce объявила, что двигатель Trent 1000 впервые выбран для оснащения самолета Boeing 787-8 в VIP-конфигурации. Кроме того, заказчик самолета, пожелавший остаться неназванным, заключил с Rolls-Royce соглашение о послепродажном обслуживании по программе TotalCare.
Trent 1000 - первый двигатель, которым оснащаются все три коммерческие модификации самолета Boeing 787. Теперь он стал первым официально выбранным двигателем для Boeing 787 в VIP-конфигурации компании Boeing Business Jets.
'Надежный в эксплуатации и экологичный двигатель Trent плюс программа обслуживания TotalCare - несомненно, привлекательная комбинация для корпоративных клиентов на столь престижном рынке. У Rolls-Royce отличный послужной список в сегменте деловой авиции, и мы намерены использовать наш успешный опыт и в сегменте широкофюзеляжных деловых самолетов', - отметил директор Rolls-Royce по программам для компании Boeing Доминик Хорвуд (Dominic Horwood).
Программа Trent 1000 успешно развивается, все испытания демонстрируют отличные результаты. Двигатель будет сертифицирован в этом году, в соответствии с графиком, после чего будет установлен на Boeing 787 для осуществления первого полета.
Trent 1000 будет первым двигателем, установленным на все самолеты типа Boeing 787. В середине 2008 года авиакомпания ANA начнет эксплуатацию самолетов Boeing 787-8, а в 2010 году - самолетов малой дальности Boeing 787-3. Также в 2010 году должна начаться эксплуатация самолетов Boeing 787-9 авиакомпанией Air New Zealand.
В настоящее время получены твердые заказы и опционы на 40% всех самолетов Boeing 787 с двигателями Trent 1000 от компаний ANA, Air New Zealand, Icelandair, LOT Polish Airlines, Northwest Airlines, Blue Panorama, Air China, Monarch Airlines и лизинговых компаний ILFC, Pegasus и LCAL.
Trent 1000 - пятый двигатель семейства двигателей Trent, первый из которых поступил в эксплуатацию в 1995 году. К тому времени, когда в коммерческую эксплуатацию поступят Trent 1000, налет всех двигателей семейства Trent составит порядка 35 млн. летных часов.
Компания Rolls-Royce - ведущий поставщик двигателей для самолетов бизнес-класса, занимающий 34% рынка; двигателями Rolls-Royce оснащаются самые большие и быстрые самолеты бизнес-класса, имеющие наибольшую дальность полета.
Двигатели Rolls-Royce выбрали более 1800 операторов, эксплуатирующих 2600 самолетов бизнес-класса.

http://www.aviaport.ru/news/20 ...

"лизинговых компаний ILFC"

хы)) это случаем не Ильюшин Финаннс?)))

вообще список заказчиков доверия не внушает

to aabbaa:
По ходу вы вообще не в теме. Кто же из заказчиков вам не внушает доверия? ILFC? так это международная лизинговая корпорация, но никак не Ильюшин финанс.
ANA, Air Canada, Northwest Airlines, LOT, Continental, Japan Airlines, Qantas, Singapore Airlines - вы считаете этот список не внушает доверия?

Новые Боинги-787 заказывают Air New Zealand и LOT Polish Airlines. Подробности здесь
http://www.boeing.com/commerci ...

http://www.boeing.com/commerci ...

GE испытывает GEnx-1В для 787

http://www.flightglobal.com/Se ...

Мне кажется у В-787 тоже будут задержки в графиках поставок и программе, как у всех в нынешнее время. Думаю, что они с ним немного повозяться, но к маю 2008 г на авиалинии не пустят.

Отчет компании Merrill Lynch по итогам визита предприятий-поставщиков программы производства Boeing 787 в Японии

Процесс производства компонентов Boeing 787 на предприятиях компаний Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries и Fuji Heavy Industries

На этой неделе группа специалистов компании Merrill Lynch, анализирующая деятельность компаний аэрокосмической и оборонной отраслей США, отправилась в Японию, где посетила предприятия основных поставщиков программы производства Boeing 787. В г. Нагоя специалисты осмотрели заводы компаний Mitsubishi Heavy Industries (MHI), Kawasaki Heavy Industries (KHI) и Fuji Heavy Industries (FHI). На долю этих японских компаний приходится 35% от общего объема компонентов, производимых для программы Boeing 787. Они выпускают ключевые крупногабаритные элементы конструкции лайнера из композиционных материалов, такие как кессоны и консоли крыла, а также части фюзеляжа. Представители компании Merrill Lynch посетили также предприятие компании Toray, поставляющей композиционные материалы, и ряд других компаний аэрокосмической/авиационной отрасли в Токио. В этом документе мы представили данные, основанные на собственных наблюдениях за процессом производства и ходом реализации программы.

Первый полет и выкатка Boeing 787 должны состояться в соответствии с графиком

Наблюдения за ходом работ японских предприятий дают основания полагать, что выкатка первого Boeing 787, запланированная на июль, и первый полет нового самолета, запланированный на август-сентябрь текущего года, состоятся в соответствии с утвержденным графиком. Компания Boeing делает все от нее зависящее для того, чтобы график не был сорван. На многих предприятиях-поставщиках работали или работают в настоящее время инженеры компании Boeing, которые помогают ускорить производственный процесс в интересах соблюдения графика поставок. Компании KHI и FHI осуществили поставки в срок (первые элементы были направлены на завод в Сиэтле в январе 2007 г.). Компания MHI должна отправить свою продукцию в конце марта 2007 г. В настоящее время японские компании производят компоненты для четвертого по счету самолета Boeing 787.

Boeing 787 изменит облик гражданской авиации

Результаты визита подтверждают наш тезис о том, что модель Boeing 787 изменит облик гражданской авиации. Причем речь идет не только об эксплуатационных характеристиках лайнера, но также о производственных процессах. Мы еще раз убедились в том, что авиастроительная отрасль все активнее переходит от использования преимущественно алюминиевых компонентов к компонентам из композиционных материалов. Мы считаем, что с этого момента именно композиционные материалы станут основой производства всех новых гражданских самолетов. Компания Boeing, создающая модель Boeing 787, стала лидером, возглавившим процесс изменений.

Мы уверены, что наши прогнозы относительно графика поставок Boeing 787 абсолютно верны

В соответствии с нашим прогнозом, компания Boeing поставит своим заказчикам 28 самолетов модели 787 в 2008 г., 84 - в 2009 г., 108 - в 2010 г. и 120 - в 2011 г. Наш прогноз немного консервативнее прогноза компании Boeing, поскольку мы учитываем возможность некоторых задержек, связанных с непредвиденными сложностями, которые могут возникнуть при реализации программы проектирования этого лайнера. С учетом вышеизложенного, мы хотели бы подчеркнуть, что с нашей точки зрения, прогноз поставок самолетов Boeing 787 на период 2008-2011 гг. абсолютно точен.

Ключевые наблюдения

Сокращение объема трудозатрат

По сравнению со многими предприятиями аэрокосмической отрасли, которые мы посетили, здесь значительно меньше сотрудников. Технологический процесс предусматривает небольшую численность персонала. Это объясняется сокращением количества деталей, изготавливаемых для Boeing 787. Например, верхняя часть центрального кессона крыла Boeing 787 (секция 11) является единым элементом. Для модели Boeing 777 пришлось бы изготавливать 19 компонентов и соединять их более чем 5000 креплений. Мы пришли к выводу, что производство крупногабаритных конструкций из композиционных материалов требует более широкого применения автоматизации и более сложных технологических процессов по сравнению с производством традиционных компонентов из алюминия. Увеличение автоматизации процесса позволяет сократить численность привлекаемого персонала при выпуске компонентов, состоящих из меньшего количества элементов.

Пылезащищенные производственные помещения

Визит на четыре предприятия японских компаний произвел на нас глубокое впечатление. Новые просторные здания были сданы в эксплуатацию в 2006 г. и предназначались специально для программы Boeing 787. Они оснащены современным оборудованием, требующим значительно меньше персонала для его эксплуатации и обслуживания по сравнению с традиционными предприятиями авиастроительной отрасли. Мы были поражены стерильной чистотой цеха, где рабочие в защитной одежде осуществляли подготовку и укладку композиционных материалов, создавая обшивку самолета. Цех оборудован системой защиты от пыли, что нетипично для предприятий тяжелой промышленности.

Большая доходность по сравнению с другими программами производства самолетов

Посещение японских предприятий укрепило наше убеждение в том, что программа производства Boeing 787 может обеспечить более высокую доходность по сравнению с программами производства других самолетов. С точки зрения инвестиций, единственным значительным вложением в программу производства стало приобретение грузовых самолетов Boeing 747LCF для транспортировки элементов нового лайнера. Объем инвестиций в программу Boeing 787 должен составить незначительную долю от вложений в ранее реализованные программы, что обеспечит более высокую рентабельность проекта.

Единый процесс производства различных компонентов

Все поставщики используют сходные по ряду ключевых аспектов процессы производства компонентов из композиционных материалов. Процесс выпуска элементов из композиционных материалов примерно одинаков (для компонентов любого размера и формы) и включает в себя шесть основных этапов:
укладка слоев композиционного материала с использованием высокоточного автоматизированного оборудования в пылезащищенной зоне;

отверждение элемента из композиционного материала в большом автоклаве;

обработка кромки и просверливание технологических отверстий;

проведение неразрушающих испытаний с использованием ультразвукового оборудования для выявления дефектов изделия;

установка креплений и других элементов;

окраска.
Представители всех трех производителей назвали первый этап самым важным, особенно, когда речь шла о производстве крупных элементов, таких, как крыло. Мы также пришли к выводу о том, что этот этап является самым инновационным во всем технологическом процессе. Он основан на использовании интеллектуальной собственности компании Boeing. Многие технологии, нашедшие применение в программе производства Boeing 787, были созданы изначально для программы Sonic Cruiser.

Быстрое накопление технического опыта

Мы ожидаем, что в рамках программы Boeing 787 производители будут быстро накапливать технический опыт. Накопление будет особенно быстрым на начальном этапе реализации программы. Этот показатель значительно превысит аналогичные показатели, достигнутые в рамках таких программ, как производство моделей Boeing 777 и Boeing 767. По нашему мнению, темпы накопления опыта в рамках этой программы будут сходны с показателями программы производства модели Boeing 707, где использовались инновационные технологии производства конструкций самолета из алюминия и появились новые технологии в области двигателестроения.

Мы станем свидетелями значительного повышения эффективности, когда новые процессы начнут применяться в серийном производстве. Поставщики программы Boeing 787 смогли существенно сократить время производства оборудования для второго самолета по сравнению с первым (в два - три раза) за счет внесения незначительных усовершенствований в технологический процесс. По нашему мнению, производительность радикально возрастет после начала серийного производства нового самолета. Это будет вполне естественным, учитывая новизну технологических процессов и используемых материалов. Совершенствование процессов производства (например, за счет внедрения инновационного автоматизированного оборудования) ускорит производственный цикл и увеличит производительность.

Низкие капиталовложения компании Boeing - возможность для расширения производства

До посещения производственных мощностей участников программы производства Boeing 787 нам было сложно оценить объем инвестиций в программу. Все предприятия были недавно построены и оснащены новым оборудованием специально для этой программы. Однако важно отметить тот факт, что все вложения были сделаны самими партнерами, а не компанией Boeing. Мы считаем, что коэффициент рентабельности активов в данном случае будет существенно выше по сравнению с другими программами. Реализация этой программы действительно не потребует значительных ресурсов. Все предприятия имеют возможность для расширения производства. Примечание: компания Boeing не планирует расширять производство до 2011 г.

Преимущества, обеспечиваемые композиционными материалами, станут ключевыми при позиционировании Boeing 787 в качестве самолета нового поколения

По нашему мнению, широкое использование композиционных материалов в конструкции Boeing 787 знаменует собой фундаментальные изменения, происходящие в аэрокосмической отрасли. По своему значению они сходны с переходом от использования дерева в конструкциях самолетов к алюминию. Композиционные материалы имеют меньший вес и большую прочность. Кроме того, они долговечнее алюминия и всех других материалов. Они меньше изнашиваются и практически не подвержены коррозии. Исходя из этого, мы считаем, что большинство самолетов будущего будут сделаны именно из композиционных материалов, которые превосходят по большинству показателей алюминий. Композиционные материалы имеют следующие очевидные преимущества по сравнению с алюминием:
Усовершенствованный процесс производства - Мы смогли лично убедиться в том, что процесс производства нового самолета стал значительно проще. Кроме того, существенно сократилось количество необходимых компонентов. Например, для производства элемента фюзеляжа требуется 1500 листов алюминия и 40000 - 50000 креплений. В случае использования композиционных материалов это количество сокращается до одного единого элемента, то есть соотношение составляет 1500 к 1 (не считая креплений). Компания Boeing также усовершенствовала процесс производства, максимально автоматизировав его, что дало возможность сократить количество персонала, вовлеченного в процесс.


Сокращение объема технического обслуживания самолета - За счет использования композиционных материалов и усовершенствованных бортовых систем Boeing 787 будет иметь более длительные интервалы между текущими проверками и регламентными работами. Этого удастся добиться за счет того, что композиционные материалы меньше подвержены коррозионным изменениям.


Улучшение эксплуатационных характеристик самолета - Самолет, построенный из композиционных материалов, имеет массу на 15-20% меньше, чем аналогичный по размерам самолет, построенный из алюминия. За счет снижения массы обеспечивается более низкое потребление топлива и улучшение летно-технических характеристик самолета по сравнению с другими самолетами аналогичного класса.


Новые возможности при проектировании - Boeing 787 будет иметь более высокий показатель высоты перепада давления на крейсерской высоте (1800 м (у современных самолетов - 2400 м)). Поскольку композиционные материалы не подвержены коррозии, в салоне будет поддерживаться более высокий уровень влажности воздуха (15% (у современных самолетов - 5%)), что сделает пребывание пассажиров на борту более комфортабельным.
В конструкции узкофюзеляжных самолетов нового поколения композиционные материалы также могут использоваться более широко

Учитывая успех программы Boeing 787, мы полагаем, что по мере замены эксплуатируемых в настоящее время узкофюзеляжных самолетов (Boeing 737 и A320) на рынок выйдут самолеты, в конструкции которых будут более широко применяться композиционные материалы. Мы считаем, что решение компании Boeing о начале проектирования нового узкофюзеляжного самолета также основывается на наличии и разработке новых технологий в области двигателестроения. Вероятно, что композиционные материалы найдут широкое применение в новом узкофюзеляжном лайнере компании Boeing.

Вероятно, компания Boeing будет доминировать на рынке широкофюзеляжных самолетов

Принимая во внимание успех программы Boeing 787 и продолжающиеся в течение длительного периода проблемы у компании Airbus, мы считаем, что компания Boeing будет доминировать на рынке широкофюзеляжных самолетов вместимостью 200-250 пассажиров как минимум до 2012 г.

Существует высокая вероятность того, что она отберет часть доли рынка Airbus в ближайшие пять лет.

По нашим данным, компания Boeing начнет поставлять самолеты Boeing 787 в конце 2008 г. Предполагается, что она поставит 112 самолетов в 2008-2009 гг., после чего до 2010 г. выпуск Boeing 787 будет осуществляться на уровне десять самолетов в месяц. В соответствии с данными нашего прогноза (Таблица 1) компания Boeing поставит своим заказчикам 28 самолетов Boeing 787 в 2008 г., 84 - в 2009 г., 108 - в 2010 г. и 120 - в 2011 г.

С нашей точки зрения, прогноз поставок самолетов Boeing 787 на период 2008-2011 гг. абсолютно точен.

Таблица 1: Прогноз поставок самолетов производства компании Boeing в 2008-2011 гг.

Поставки 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г.
Boeing 717 12 5 - - - - -
Boeing 737-600/-700/-800/-900 215 302 336 373 372 336 312
Boeing 747 12 14 17 19 20 24 24
Boeing 757 2 - - - - - -
Boeing 767 11 12 12 12 12 12 12
Boeing 787 - - - 28 84 108 120
Boeing 777 40 65 84 88 90 84 84
Поставки, итого: 292 398 449 520 578 564 552
Изм., % (по сравнению с предыдущим годом) 2% 36% 13% 16% 11% -2% -2%

Источник: отчеты компании Merrill Lynch

Интересная инфа есть о цепочке производства 787.
http://seattletimes.nwsource.c ...

А еще в логистической прграмме 787 будет учавствовать "Волга-Днепр".
http://www.aviaport.ru/news/20 ...

а вот еще нтересная инфа...
http://www.flightglobal.com/ar ...

уже носовую часть собрали... самолет строится!))

Quoondo:

уже носовую часть собрали... самолет строится!))
-----------
Это не носовая часть - это калибратор

В энтом самолете все еще будет штурвал или уже нет как в АрбузЕ?

Чурбану:
будет штурвал
http://www.flightglobal.com/ar ...

Куда все это (Б-787) потом утилизоровать будут?
С люминем все как бы понятно.
Да и как с ремонтом. На бумаге все красибо.
По жизни то что получится?

Да вот вопрос с ремонтом пока не совсем ясен. Понятно что при долгой жизни самолета, 10-ти летия эксплуатации, где-то его поцарапают, где-то буксировщик долбанет в бок, еще чего-то произойдет. Каким образом будут восстанавливать повреждения композитного фюзеляжа? Сейчас при люминиевых корпусах народ наловчился их ремонтировать, все операции отшлифованы и могут выполнятся в "полевых условиях" аэропортов. А как с композитами? Латку будут клеить? Клепать, сваривать? Непонятно. Смогут ли такую операцию производить в аэропортах или придется самоль гнать на специальные ремонтные заводы?
Боинг пишет что он с ремонтом все детально продумал и проблем никаких не будет. Но я копался в интернете и так ничего конкретного по ремонту и обслуживанию 787 пока не нашел. Поживем увидим.

Кстати тут бодяга еще была между Боингом и Эрбасом. Эрбасовцы заявили что на новом А350 они так-же будут использовать композиты, но в отличие от Боинга части фюзеляжа будут не такими большими - а традиционными, т.е. собранными из небольших фрагментов (листов, деталей). Как подчеркнули Эрбасовцы, это (применение небольших частей) сделано специально что-бы облегчить ремонт и обслуживание самолета. Так как по их мнению возиться с большими цельными кусками фюзеляжа - полный гемморой. Ну от Боинга тут же последовало опровержение. Они заявили что Эрбас планирует использовать небольшие части только по одной причине - у них просто нет технологии и знаний что-бы "выплавлять" из композитов сразу большие куски фюзеляжа. Возможно боинговцы недалеки от истины.

Андрей:

у них просто нет технологии и знаний что-бы "выплавлять" из композитов сразу большие куски фюзеляжа. Возможно боинговцы недалеки от
Сейчас при люминиевых корпусах народ наловчился их ремонтировать

Все гораздо проще , - когда Дрим Лине запустит "абляционную" коррекцию верхних эшелонов, люминиевым корпусам там делать будет нечего. Поэтому Эрбасовцы более
предусмотрительны оказались - будут нашим чурбанам поставлять небольшие композитовые части для отверточной
сборки корпусов ( к этому времени РРЖ уже наиграются в 110 % отчеты об перевыполнении тягловой силы)

Дурындосы и "небожители-астрономы" из дирекции Аэрофлота (помните, чья Семья им до сих пор "разруливает") могут сколь угодно рассуждать о "преимуществах" Б-787. Только для России это совершенно бесперспективная машина - ну в самом деле - кому у нас, с нашей нищетой и микроскопическими потоками пассажиров нужен этот монстер за 200 000 000 $, не имеющий ещё системы обслуживания к тому же, и летающий на 15 000км - найдите такие рейсы у современного Аэрофлота, да и других А/К - их можно пересчитать по пальцам, 2 руки - будет много!
2)К тому же у нас есть его полный аналог, идеально вписывающийся в Российские условия - Ту-204, который во Владивосток летает. Он этому Б-787 практически ни в чём существенно не уступает, а для наших условий превосходит.
3) Сама концепция "композитного" в главных деталях самолёта порочна для потребителя и эксплуатанта, но выгодна для производителя - Боинга - композитные конструкции имеют гораздо меньшую долговременную прочность, чем алюмо-металлические в условиях больших и одновременно переменных (вибрационных) нагрузок с одновременным термоциклированием. Таким образом, срок службы этих самолётов будет 7-10 лет, после чего их надо будет списывать целиком по исчерпанию ресурса планера - НУ ОЧЕНЬ выгодно для производителя - как с автомобилями и принтерами :):):) - списал и порядок! Апофеоз общества потребления. Но самое неприятное - на композитных самолётах так и НЕ РЕШЕНА принципиально проблема их молниезащиты - металлические самолёты только потому остаются живыми при прямом попадании молнии, что молниевый ток 100 000 А пронизывает их насквозь в любом направлении по слабо резистивному алюминию, не причиняя вреда. Поняв эту проблему, американцы быстро убрали из прессы все публикации на эту скользкую тему. Так что Б-787 имеет только один способ выжить в грозу.... - облететь грозовой фронт и надеятся на лучшее(в противном случае - помните как трещит и дымится изолятор не вовремя подствавившийся молнии - дерево, например)! В общем - не завидую героям, которые решатся на нём летать... Ну да впрочем - не впервой для Боинга - вот Б-737 уже несколько лет бьётся по штуке в 1-2 месяца - и что? "А нам трын-трава"! Главное - их продолжают хорошо покупать.

Про А380 было тут уже давно обсуждение:):):)
Сошлись на мнении, что в России А380 хорошо пойдёт :):):) на местных линиях - ну там, где в дачный сезон большой поток пассажиров на электричках или ещё не досуг было пути железнодорожные протянуть, типа Москва-Тула, Москва-Рязань, Москва-Клин и т.д. Только надо в нём лавки длинные деревянные поставить и шасси доработать - нашему же КБ Яковлева - под автотракторное - для взлёта с полевых аэродромов, как ЯК-42, тогда в двухпалубной версии - на 1000-1500 пассажиров "полного эконома" он в России вполне сойдёт! Версия будет называться Як-44/А-380RU !

Судя по стилю написания последнего поста - "а" - это атцкий хамяк с топика про 777.

2a
1е - под долговременной прочностью вы, я так понял подразумеваете усталостную прочность, я правильно понял?

2е - Насчет молний....углепластик прекрасно проводит электричество. Это так, к слову.

про прочность - совершено верно про устостную прочность в условиях быстрого (авиационного ! - не катамаран же) термоциклирования +50 - -50 - САМОЛЁТ! - НЕ ГОНДОЛА в Венеции!
2е Они сделают крылья Б-787 из клееного углепластика?????????? (а слои какой толщины будут - для тока 100 000А???)
Атас, мужики, нет это полный отпад - "мечто-летания" на этот "мечтательном лаЙнере" (только не в грозу - чур меня - чур) Экипажи будут только из коммунистов набирать, наших, проверенных....
А всё ж представьте - сидите вы в этом Мечтательном Лайнере, мечтаете о чём-то своём, экипаж, проведя партхозактив, врубив несомненно навороченную электронику МечтоЛёта, также мечтает о чём-то своём. И вот ...вдруг, откуда ни возьмись (как в Титанике) налетает МечтоЛёт на грозовое облако... Шарах... 100 000 А молниевого разряда (даные Боинга и НАСА, из предусмотрительно уже убранных публикаций) прошивают насквозь не-углепластиковое крыло вашего МечтоЛёта! Впечатляющее зрелище! Красота какая-необозримая! Кругом сверкают молнии, бьют разряды и из крыла вашего МечтоЛёта также вырывается впечатляющая струя полыхающего топлива! Удивительное, незабываемое по красоте зрелище! Боинг осуществит все ваши эстетические мечты ! (Вспоминается ещё веселящийся Брюс Виллис с последней зажигалкой на ВПП)
(Тут сейчас же выложена статейка - про причины взрыва Российско-Американской Ракеты Морского старта -Зенита - на старте - металлическая крошка до нескольких мм в диаметре, попавшая в насос закачки окислителя - дробина из бака - БУМС - ... и нет 250 тонной ракеты на 50 000 000$. А тут - на молнизащиту начхать - пусть "облетают" грозы - оно конечно, МечтоЛёт, одним словом.) В, общем, как это ни странно звучит - ЛЕТАЙТЕ САМОЛЁТАМИ АЭРОФЛОТА, да-да - теми самыми Ту-134, которых уже 15 лет не выпускают как, однако ж они и ничего себе, до сих пор, Ил-86 тем же.... И упаси вас (нас) Боже мечтать о полётах на Б-737(летал-с, спасибо, больше не хочу) и на энтом самом МечтоЛёте тем более!

Вроде у композитов с усталостной прочностью намного лучше, чем у алюминия - из-за низких напряжений проблемы почти нет. Плюс отсутствие массы отверстий под крепеж.

А вот отсутствие площадки текучести у композитов, т.е. хрупкие они - это интересно как будет решаться.

С ремонтами тоже не все понятно. Одно время были модны всякие боро-стеклопластиковые накладки, но что-то на практике от них отказались.

насколько мне помнится, у алюминиевых сплавов именно маленькие равномерно распреленные и строго круглые отверсия под заклёпки заметно ПОВЫШАЮТ прочность материала в этой области - у краёв, в результате исследований целую теорию на эту тему выстроили, когда поняли почему, практически же точно известно, что клёпанная алюминивая конструкция НИКОГДА не ломается по области клёпки, всегда по чистому листу, заклёпочные дырочки реально упрочняют металл!
В композитах при смешении напряжене+Температурное сжатие реко вырастают напряжения границы фаз, приводя композит к постепенному растрескиванию.

a:

насколько мне помнится, у алюминиевых сплавов именно маленькие равномерно распреленные и строго круглые отверсия под заклёпки заметно ПОВЫШАЮТ прочность материала в этой области - у краёв, в результате исследований целую теорию на эту тему выстроили, когда поняли почему, практически же точно известно, что клёпанная алюминивая конструкция НИКОГДА не ломается по области клёпки, всегда по чистому листу, заклёпочные дырочки реально упрочняют металл!
В композитах при смешении напряжене+Температурное сжатие реко вырастают напряжения границы фаз, приводя композит к постепенному растрескиванию.
-----------

Мдяя, батенька, познания в сопромате просто потрясающие. Вы хоть про коэффициент концентрации напряжений слышали? Книжки почитайте чтоль по сопромату...

Невинный вопрос - а вас не Олег случаем зовут?

Теперь все же позволю себе порассуждать об усталостной прочности.

Уважаемый, может мыло дадите, я вам книжек всяких умных наприсылаю по надежности и живучести, усталости и прочему?

Вопрос Вам - где зародится усталостная трещина в композите - в матрице, или волокнах? Понимаете смысл этих терминов?

Следующий вопрос - где зарождается трещина в материале - внутри или на поверхности?



2Прчнист - вот ваши вопросы совершенно обоснованы.
И ваше суждение об усталостных характеристках КМ тоже.

А!
Я вспомнил откуда товарищу а помнится про то что:

"у алюминиевых сплавов именно маленькие равномерно распреленные и строго круглые отверсия под заклёпки заметно ПОВЫШАЮТ прочность материала в этой области "

Гы! Этож анекдот есть прочнистский знаменитый:-)

Во, спешиел фор ю, уважаемый а

Вы МКЭ расчетам верите? А то я вам туточки посчитал кое - чего, картинки красивые сделал....

Поглядите?

"К тому же у нас есть его полный аналог, идеально вписывающийся в Российские условия - Ту-204, который во Владивосток летает. Он этому Б-787 практически ни в чём существенно не уступает, а для наших условий превосходит" мда......это называется сравнивать божий дар с яичницей...

Fox
Не утруждайтесь напрасно количеством своих постов - ясно видно, что как раз ваши знания по прочности весьма далеки от реальности! Весьма! В отличие от знаний прочниста, с которым я могу обсуждать тему и спорить профессионально. Насчёт сопромата - не беспокойтесь, сдавал. Только следует заметить, что сам курс "сопромат" к этой теме имеет весьма удалённое-опосредованное отношение, поскольку в нём собственно говоря МАТЕРИАЛ, как таковой практически ОТСУТСТВУЕТ, присутствует только коэффициентами. Так вот я не только эти курсы изучал, которые к прочности и материалам отношение имеют, но и вы удивитесь, в Высоковольтные электронные микроскопы заглядывал, причём 2х типов - просвечивающий и растровый-сканирующий, причём просвечивающий был тот самый, который потом забрали на Север - смотреть образцы с погибшей АПЛ Комсомолец, и снимки с них смотрел и со множеством специалистов в этой области общался на эти же темы, а также и рентгеновской дифрактометрией на эту же тему "професионально увлекался". Так что не беспокойтесь - про нашу на эту тему осведомленность! О своей беспокойтесь.
Нет, меня зовут не Олег. А это имеет значение? Следует принять меры к ликвидации оппонента?
Те кто рисовал "НУ ОЧЕНЬ КРАСИВЫЕ КАРТИНКИ" и писал "НУ ОЧЕНЬ ХВАЛЕБНЫЕ СТАТЬИ" в прессе по поводу постройки Титаника, очевидным образом имели квалификацию в обсуждаемой теме вполне соответствующую вашей :):):) (помнится там было много чего понаписано про его "невиданною устойчивость и безопасность", если надо будет - даже более свирепую формулировку приведу - из тех газет.

2a:

Просто ваши посты напоминают очень и очень сильно посты одного очень колоритного перснонажа на этом форуме по имени Олег, думаю засегдатаи тем на технические/научные вопросы его вспомнят.

Ну Вы не Олег, ладно.

Я очень старательно беспокоюсь о своей осведомленности, благо работа прочниста обязывает узнавать что-то новое.

Так вы не ответили на мои вопросы в посте от 13/03/2007 [21:04:14]

Может все же ответите, мне же важно чтобы мы определились с терминами, дабы дискуссия конструктивной получилась.

Попрошу вот что у вас, уважаемый...

Можно мне ссылочку на документ, статью, диссертацию, уж не знаю что где описывается процесс про то что:
"у алюминиевых сплавов именно маленькие равномерно распреленные и строго круглые отверсия под заклёпки заметно ПОВЫШАЮТ прочность материала в этой области - у краёв, в результате исследований целую теорию на эту тему выстроили, когда поняли почему, практически же точно известно, что клёпанная алюминивая конструкция НИКОГДА не ломается по области клёпки, всегда по чистому листу, заклёпочные дырочки реально упрочняют металл!
"

И еще, в приведенной мной вашей цитате вы упомянули термин прочность, что он значит в данном контексте.

С уважением

Артем

Проще, короче и ясней - в одну строку - ответ на второй вопрос - про прочность. Я имел в виду именно усталостный предел прочности - на разрушение для рассматриваемых материалов в стандартных для них условиях эксплуатации - в конструкции самолёта - он (предел прочности на разрушение), измеряется как известно в количестве циклов знакопеременных нагружений одинаковой амплитуды (но противоположного направления - по синусоиде - получаем колебание нагружений - всё как в жизни). Очень длинно рассказывать как подбирается материал под предполагаемую схему нагружения и высчитывается сама величина амплитуды. Но если вы в этом специалист, то вы, конечно, сами это всё прекрасно знаете
ну и обычно материал и конструкция из него строятся так, чтобы это предел прочности на разрушение оказался не менее 10 в 6 степени этих стандартных циклов, лучше - больше - раз эдак в 100 , соотвественно, при прочих равных продляется гарантируемый срок службы конструкции.
Так вот, не подскажите ли, как будет обстоять это дело с крупными композитными деталями в этом плане - при стандартном для САМОЛЁТА предельно жестком режиме и схеме нагружения: 3х объемное постоянное + случайное ударное крупно-масштабное(взлёт/посадка/торможение/ускорение)+полупостоянная мелкая вибрация в полёте+постоянное термоциклирование?? Как оно там с этим у композитов? Небось не днище байдарки?

Ваши познания в микроскопической схеме нагружения алюминиевых и вообще твёрдых конструкций - абсолютно нулевые, мрачно только то, что вы считаете, что они есть. Поищите литературу и технические отчёты по прочночсти и схемам разрушения - с фотографиями - алюминиевых листов и вообще конструкций - это вас хотя бы отрезвит, по поводу ваших "знаний" в этой области.

Ваши познания в микроскопической схеме нагружения алюминиевых и вообще твёрдых конструкций - абсолютно нулевые, мрачно только то, что вы считаете, что они есть. Поищите литературу и технические отчёты по прочночсти и схемам разрушения - с фотографиями - алюминиевых листов и вообще конструкций - это вас хотя бы отрезвит, по поводу ваших "знаний" в этой области.


Авторов не подскажете?



Так вот, не подскажите ли, как будет обстоять это дело с крупными композитными деталями в этом плане - при стандартном для САМОЛЁТА предельно жестком режиме и схеме нагружения: 3х объемное постоянное + случайное ударное крупно-масштабное(взлёт/посадка/торможение/ускорение)+полупостоянная мелкая вибрация в полёте+постоянное термоциклирование??



Ух, зачем же все так в кучу. Давайте разберемся.

3х объемное - это как? Такой термин встречаю впервые.
Вы имели ввиду объемное напряженное состояние? Или объемно деформированное?

Самолет все же оболочечная конструкция.

Еще поясните термин пожалуйста - полупостоянная вибрация.

И еще вопроси Вам - вы по специальности/роду аботы кто? Материаловед? У меня просто такое впечатление сложилось.

попробую теперь ответить на Ваш вопрос.

1е. С усталостью у КМ все нормально. В принципе расчет на усталость для КМ можно и не проводить, можно ограничиться статикой.

2е Со стойкостью к ударам у КМ дела обстоят неважно. Очень неважно. Как нам на курсах по КМ говорили - для самолета из КМ террорист будет выглядеть не как шахидка с бомбой, а как техник с кувалдой. Вся беда в том, что после удара по панели все же останется более менее пристойно внешне, а внутри материала все посыпется.

Взлет-посадка не относится к ударным нагружениям.
И шасси то на 787 все же металлическое. И замечательно что так.

Динамическое нагружение от порывов ветра в ГП, при касании на посадке - это все для КМ нормально. Тем они и хороши, что можно спроектировать материал под конкретные условия нагружения.

Пока все из ответов.

Теперь еще раз повторю свои просьбы:

1е Ответьте на мои вопросы выше, пожалуйста, повторю их здесь еще раз:

Вопрос Вам - где зародится усталостная трещина в композите - в матрице, или волокнах? Понимаете смысл этих терминов?

Следующий вопрос - где зарождается трещина в материале - внутри или на поверхности?


2е Все же сообщите мне авторов статей, книг, которые вы меня посылаете почитать

Пока к сожалению у меня складывается впечатление, что мы говорим на разных языках...