Крайнему.

Да ни один БИ не позволит себе сделать замечание КВСу при заходе на посадку, вроде такого, какое вы здесь привели.
Есть такие понятия как воспитание и субординация.
Чушь, да и только!

А нельзя ли сделать мягкую полосу (из какой-нибудь пены) чтобы на нее с большей вертикальной скоростью упасть было?

2Vit: ..Должности от первого зама авиакомпании до руководителя..

Ну и как называется твоя авиакомпания в которой штурманы летают на рабочем месте пилота и экспериментируют с интерцепторами без ведома командира воздушного судна?

2 Крайнему
А что ненормально? Если член экипажа видит ошибку и сообщает об этом КВС в понятной тому форме? БИ "с очками на кончике носа", налетавшие многие тысячи часов прекрасно чувствуют аппарат и частенько именно они главная опора для КВС.

VS:

< ... прекрасно чувствуют аппарат и частенько именно они главная опора для КВС.>

Ну, ну. Главная опора, говоришь? Откуда такая амбиция? Каждый должен заниматься своим делом!

В полете амбициям не место. Как и понятиям о субординации. Это нечто другое. Если член экипажа видит ошибку, он обязан проинформировать о ней КВС! В принципе, это основное назначение БИ. "Воспитатель и субординатор" остается управлять самолетом один и, бывает, это оказывается непосильным. Пример - катастрофа под Донецком.

2 ЛК.:
Все так и было :)
Я к этому нормально отношусь.
Есть еще такое понятие как слетанность экипажа.
Вот оно здесь и присутствовало.

2 VS: Ошибки не было, всё штатно, все видели, говорил только БИ.
"с очками на кончике носа", я не имел в виду какую либо интеллигентность или заумничество БИ, просто меня тогда улыбнуло, когда он эту фразу поверх очков говорил :)
Они видимо друзья с КВС:)
Вот Вам фото отчет, для другов ничё не жалко :)

Не забываем жать на -"посмотреть на исходное фото"

http://foto.mail.ru/mail/symbo ...

Аноним:

2BGP
А Адлер помните?
Там не один пилот сидел.

19/01/2007 [19:41:16]

Ну и что?В жизни всякое случается:-(((
Ещё раз говорю-на А-320-230 я и один могу выполнить весь полёт от и до...
Кстати, был в 80-е годы случай, когда 134-й на разбеге(по моему где-то на черноморском побережье рейс на Москву) разнёс крылом Л-410.Из-за ошибки диспетчера.Так там, вроде, второго не было(в Москве остался).Может, конечно, и байка.:-)Коих много в авиации.

Нех армян ворошить. Нет ни каких заключений почему они упали. То что МАК озвучил - рассказ симмера про серого бычка.

То РЕВЕРС:
Никто их и не трогает...Что МАК озвучил, это одно.А то что в жизни бывает всё-это другое.Вы хоть один мой пост на длиннющей ветке о катастрофе армянского Айрбаса видели?Вот-то...Хотя имел полное право выссказаться, в отличие от многих...Ибо с 2001 года почти 4500 часов на этой птице...

Моё мнение по теме:
Посадютъ как делать некуй.
Даже без штурвалирования и педалирования:)
Ш. Нажмет на "заход" и если нужно на "глис", до ентого выставит давление( что ему привычно) и до самой ВПП спокойненько спустЮтся. БИ следит за процентами и слушает команды Ш.:)
Епанутся об континент с вертекальной 3 или 2, 5 ( потому как в. подушка) Умница, штурман, поставит МГ, интерцепторы, и включит реверс, а еще активно отпедалирует, сохроняя ВС на оси при пробеге:)
При том еще объявет паксам- Наш рейс закончен, самая безопасная часть Вашего путешествия закончена, а впереди Вас ждут, ньюйорские таксисты :)
Все живы, полет удался (с) Летчик-Леха
)))

Ну а если такой опыт полётов на А-320, не уже ли нет своего мнения о причинах? Смех да и только, хотя чёрный. Под Междуреченским такой лайнер ребёнок завалил, под Адлером круто вираж заломили, а в Иркутске рукавом зацепили. Может на нём вообще нех летать, если его падецки так легко завалить?

2Vit
В списке зарегистрированных на форуме под ником Vit другие данные:...АВЛУГА-79, с 1991-Германия.
Это ники совпадают? Или Херня какая-то...

То РЕВЕРС:
Под Междуреченском и в Иркутске был А-310.К слову, на нём я с ноября 2005-го.Второй тип.Налёт к 800.И то же ни одного поста в теме про Иркутск.Потому как считаю:1.Неэтичным обсуждать действия погибших коллег и возможные причины, потому как:2.Верю в выводы комисии.Приучен так(я не из России и не работаю в России).Выводы вполне вписываются в ВОЗМОЖНУЮ причину.
А если это было не так или комиссия интерпретировала факты в выгодном кому-то свете, то Бог им судья!Придёт время, и ТАМ, наверху, во всём и со всеми разберуться...

А я не верю этой комиссии, так как после выводов должны проводиться мероприятия по недопущению происшедшего в последующем. А согласно их выводам: должны отменить пиджаки для пилотов А-310, а на штурвальные колонки или что там на А-320 - на джостиках и пилотажных приборах нарисовать ограничительные метки. Раз этого нет, выводы МАКа - бред.

По-моему, в расследовании авиапроисшествий ИСТИНА, увы, не на первом месте.

Кому как. Кто штурвал не крутит, тому вообще истина не нужна.

А кто крутит штурвал, тот всегда и виноват!

Если копать глубже рукава кителя, то режим двигателю был дан?БЫЛ!И это прямая причина катастрофы...Если МАК подтасовал причины выхода двигателя на режим, то Бог им судья.
Всё!Тема ушла не туда.
А вообще-то почитав темы:посадит ли пакс?БИ?Штурман?Пьяная стюардесса?Начинающий симмер и .т.д.? так и хочется организовать конкурс...Пригласить человек 10 на тренажёр А-310 и посмотреть как это будет.Тому кто "посадит"-премия...Тысяч 10000...Евриков.Ну а кто "убъётся"-тот эту премию выплатит:-)))

Реверс прав...

Поэтому тому кто крутит штурвал и нужно знать истину, чтобы не стать виновным.

На примере Иркутска: выйти из самолёта, пока реверс не починят.

BGP:
Ну что Вы в самом деле?!
Примеры были, те же симмеры, на тренажере сажали( пилотировали) лучше действующих пилотов, которые, переучивались...

Здесь, как то, супруга КВС разбившегося в Иркутске( Царствие им всем Небесное) Сказала что ее муж, носил рубашки с коротким рукавом.
О чем речь то? Какие нахуй рукава с рудами?

BGP:..Если копать глубже рукава кителя, то режим двигателю был дан?БЫЛ!И это прямая причина катастрофы.

Режим то дан, а кем? И РУДы почему то не нашли, а ведь это основная улика.
Кстати BGP, при каких условиях на арбузе двигатель сам может выйти на режим? Помнится хохлы в ШРМ с полосы уехали на 737 из-за автоматического несиметричного выхода двигателей на взлётный режим. Ситуация однако похожа, А?

То Крайний:
Ну и молодцы!:-)))Ко мне в гости приезжал однокласник-когда-то бредил небом и поступал в Армавир.Устроил я ему "полёт" на 320-м.А надо сказать, что от авиации он бесконечно далёк-работает охранником.Так вот."Попав" в кабину на "эшелоне" он не смог отключить автопилот-хотя, казалось бы, чего уж легче.:-))))Ну потом на автомате тяги кое-как крутился вправо-влево..Ну а сразу после начала снижения такие "американские горки" пошли, что ни о каких эшелонах и речи не шло.А в кабине сигналило всё что могло и не могло:-)Ну а закончилось всё как и думалось.УСЁ ПОГАСЛО!:-)))
А про рукава я уже всё сказал...
Всё!Всем всех благ!

То РЕВЕРС:
В случае сбоя или отказа МОГУТ, конечно.Но МАК установил другое...А про МАК я уже тоже всё сказал.
Как и то, что не обсуждаю ни МАК, ни коллег.Всё, время не ждёт!

Понятно. Летать-то хоть конфортно после того как ..МАК установил другое..?

В 79-ом году в моём полку произошла катастрофа самолёта Ил-76 из-за обрыва трансмиссии левого закрылка в момент их довыпуска на глиссаде. А ведь комиссия вполне могла прийти к выводу, что это лётчики потеряли на глиссаде скорость и свалились, если бы в самолёте находилось 130 пассажиров и он назывался Аэробус.

Именно, что знать причины и варианты выхода из ситуации или невхода в них необходимо именно летающим в кабине. А чтобы знать надо иметь инфу.

А почему вопрос именно про 154-ый? Симуляторов 62, 76, 86 и т.д. не продают что-ли в переходах?

РЕВЕРС:
... И РУДы почему то не нашли, а ведь это основная улика.....

Откуда инфа что ненашли руды то???? Бред то не нада тут писать если незнаете!!!!
Руды были найдены и они были в тот момент в положении МГ.

2Navstar:..Откуда инфа что ненашли руды то???? Бред то не нада тут писать если незнаете!!!!
Руды были найдены и они были в тот момент в положении МГ.


Откуда инфа что нашли руды то???? Бред то не нада тут писать если незнаете!!!!

Не вижу смысла с вами тут спорить ибо ИМХО это глупо будет для меня.

Дык ни кто и не спорит. Если реверс работал, то уже один из двигателей не был на МГ.

Тема не о том. Думаю, если припрет, то либо посадят, либо нет. Но сажать придется. В принципе, при обучении ШТ и БИ не помешала бы минимальная летная подготовка. И в процессе летной работы постоянно подтренировывать, хотя бы на тренажере. Было бы только на пользу.

Долго читаю "ПРО ЭТО", решил всеж вставить и свои 5 коп.
VS абсолютно прав:была бы польза!Я бортинженер-инструктор с налетом более11000ч.Позвольте рассказать о своем первом опыте пилотирования.Уверен, что многие узнают и себя.
Впервые попросился за штурвал когда перегоняли пустой с-т с ремзавода и в этот день у меня был ПЕРВЫЙ ТЫСЯЧНЫЙ час налета.А т.к. я, как и многие б-м, из "несостоявшихся" пилотов, и не от большой любви к гаечному ключу пошел в авиатех.училище, а по причине искривленной носовой перегородки(бокс) не попал в пилоты, то уже летая, я с удовольствием впитывал ВСЕ, что касалось летной работы, динамики полета.Кроме своего "кочегарского" дела, со временем начал осваивать примудрости навигации.На Як-40 у б-м на длинных легах времени вагон:вникай, учись, что не понятно-спрашивай-пилоты с удовольствием научат(но при этом- свое должен знать назубок, иначе место механика в кабине НЕОБЯЗАТЕЛЬНО!)По трассе на А.П. ходил "как доктор прописал" и получал от этого процесса, что я не просто б-м, а еще и умею работать за штурмана, вести связь(ДЭМШ)-ОГРОМНОЕ УДОВЛЕТВОРЕНИЕ!
Но к пилотированию долго приглядывался, нерешаясь попроситься за штурвал, да и на коротких рейсах у б-м и своей работы хватает.А тут ТАКОЙ случай подвернулся.Это был мой закрепленный экипаж, вместе летали давно, поэтому КВС сел на мое место, сам управляя РУДами, а 2-й пилот(очень опытный) "страховал".Скажу честно:я о "режимах" забыл сразу, как только мне отключили А.П., и я- "такой весь морально подготовленный", имеющий рядом дееспособных пилотов, получил в собственные руки вдруг почему-то начавший "взбрыкивать" во всех плоскостях воздушный корабль, в первые секунды просто опешил!Блин, да он же сам не летает!Только подправил курс, высота ушла.Только подобрал высоту, -появился крен и снова ухожу с трассы...Оттремирую, некоторое непродолжительное время с-т летит КАК НАДО, потом я САМ его расбалансирую и начинаю "бороться" с ним и с собой.Потешил я в первые минуты своих ребят!Да и сам уже хотел было слезать на свою "скамейку", и больше не высовываться никогда, но стыд и злость на свою несостоятельность, собственное "Я"-удержали от этого позорного ухода.Спасибо КВСу:во-первых, -говорит, -расслабься, не зажимай штурвал, почувствуй усилия на штурвале, куда тянет, куда летит с-т, ну и начал подсказывать что надо делать.КАК Я ПОТЕЛ В ЭТОМ СВОЕМ ПЕРВОМ ПОЛЕТЕ!!!На снижении уже был чуть увереннее, почувствовал КАК самолет "отзывается" на рули, сколько надо приложить усилий и что надо "лететь ВПЕРЕДИ самолета", быть постоянно в динамике...
До ближнего зашел более-менее, а после БПРМ..."ПОСЛЕ БЛИЖНЕГО ТЫ ЗАХОДИЛ КАК БЫК ПОСЦАЛ, НО ДЛЯ ПЕРВОГО РАЗА ДАЖЕ ОЧЕНЬ ХОРОШО!" сказал улыбаясь командир после посадки.На выравнивании(и это же был мой ПЕРВЫЙ РАЗ!)я не ожидал, что штурвал такой тяжелый окажется!Досаживал конечно 2 пилот, и направление уже он выдерживал, и тормозил он.Какие там команды на РУДы!Я скоростью был обеспечен благодаря КВСу, он сам шуровал ими.Мне бы стрелки в кучу загнать!ВОТ ТОГДА Я РЕАЛЬНО ОЦЕНИЛ РАБОТУ ПИЛОТА!Через СВОИ руки, СВОИ ощущения!И это еще был заход в ПМУ.Я ДРУГИМИ ГЛАЗАМИ посмотрел на то, что я видел в течении тысячи часов своих полетов.Я проникся еще большим уважением к моим коллегам и другими глазами посмотрел на свое место в экипаже!
Летать на Ячке я все же научился.Спасибо моим друзьм!!!Позже, летая в МАПе, в Африке, мне часто выдавалась возможность пилотировать, чему я был очень рад, но никогда это старался не афишировать.
Когда сам вводил в строй молодых "кочегаров" на "Яке", "Ане"(где небыло штурмана и надо было и скорость диктовать и высоту на заходе и за глиссадой поглядывать и РУДами шуровать и т.д.) -уже на основании собственного опыта я рассказывал ньюансы им КАК лучше помочь пилоту на заходе, на ЧТО обратить особое внимание...собственный опыт пилотирования лично для меня очень ценен!Да и для экипажа "кочегар", который не сидит мешком и не только ждет команды и зарплаты -всегда ценен.
РЕВЕРС, при своей откровенной падлючести к членам экипажа(ну это результат недостатка воспитания и корреляции мозговых извилин в результате влияния внешних факторов с течением времени), все же безусловно прав: НИКТО В КАБИНЕ БЕЗ КОМАНДЫ КОМАНДИРА НЕ ДОЛЖЕН НИЧЕГО ПРЕДПРИНИМАТЬ!Увидел-подскажи, но в НОРМАЛЬНОМ полете все должны работать предсказуемо!
А насчет посадит-не посадит, скажу одно:В КАЖДОМ ДЕЛЕ ДОЛЖЕН БЫТЬ НАВЫК!Все чисто индивидуально.

Трагедияотечественной, многострадальной авиации заключается в самой возможности (раз возможен сам подобный вопрос) выполнения посадки Б/И, штурманом, Б/радистом, граунд-инженером, стюардессой, и хрен знает кем ... Вот от сюда и произростает бардельеро в Отечестве родном, из таких вот, невинных вопросов.
СТРАНА ДИКАРЕЙ, что еще можно здесь сказать... (дикарей с огромными, неуемными амбициями, - весь мир, включая малых детей в курсе, что самолет сажает - пилот, - все остальное область теоретических экспериментов с теоретической вероятностью исхода, И только в одной стране теория неразрывна с практикой, - так стоит ли удивляться результатам такого подхода?).

2 Анониму
Чушь полнейшая! Вопрос чисто гипотетический - посадят ли? А вот в случае с БИ думаю, что его КВС проявил педагогическую мудрость, приобщив к штурвалу. Тем самым он восполнил пробелы и недостатки в системе подготовки бортинженеров и сделал задел для себя, качественно улучшив специалиста. Судя по всему, Вы не имеете отношения к летному составу. В полете бывают ситуации (ох как бывают!), когда экипаж должен работать как единый организм, быстро, слаженно, безошибочно. Когда на команды просто нет времени и возможности. И в такой ситуации БИ, находящийся в контуре управления, понимающий, чувствующий поведение самолета, становится реальным и незаменимым помощником КВС, чем с лихвой окупает его воспитательные усилия. Поверьте, просто вовремя увеличенный, к примеру, режим работы двигателей, одно своевременное и точное движение, бывает ой как ценным! Безусловно, самолетом управляет КВС. Но опытный, слетанный экипаж способен работать практически молча. Они просто ПОНИМАЮТ друг друга, им не требуется множество команд. А что касается бардельеро, то поверьте, оно произрастает не по вине летного состава. Уверяю Вас, в нашей державе - это едва ли не самые ответственные и дисциплинированные люди. По моему мнению, именно они вытянули нашу ГА из безвременья 90-х, их сердцами и седыми волосами безопасность полетов в нашей ГА оставалась практически на уровне Аэрофлота СССР, а она признавалась мировыми спецами далеко не худшей. Кстати, трудно сказать, было бы это возможно, если бы в составе экипажей не было бортинженеров, посредством которых частенько нивелируется наземный, так скажем, не всегда порядок. Трудно сказать, что было бы с западными пилотами, попади они в наши условия. Работу экипажа может понять человек, только сам побывавший в их шкуре. Со стороны ее не видно, хоть всю жизнь сидите "за спиной": кажется, что экипаж просто сидит на своих местах, а пилоты мягко держаться за штурвалы, а самолет летит сам. Экипаж работает головой, а движения чаще миллиметровые, отточенные. И когда обсуждается какое-либо происшествие и в очередной раз трётся "человеческий фактор" задумайтесь - а в скольких ситуациях экипажи предотвратили происшествия и об этом просто никто и ничего не знает! В сотни, в тысячи раз больше! Спросите любого профессионального пилота (БИ, ШТ), любого - они Вам порассказывают.

to VS:
"...По моему мнению, именно они вытянули нашу ГА из безвременья 90-х..."
А Вы серьезно полагаете, что наша ГА вытянута из безременья?...
Бедные экипажи, где нет борт-инженера, у них, просто нет шансов на выживание. Лучше, чем молча сунуть режим, без команды, инженер подсказал бы вовремя, что горящая лампочка "опасные обороты стартера", не хрен собачий, а действительно реальная опасность...
И не нужно валить в кучу слетанность экипажа с раздолбайским экспериментаторством, и сколько там чего было предотвращено можно только догадываться, а вот сколько было наворочено, известно даже неспециалистам из авиации.

Анониму.

Так, Вы что, считаете, что КВСы не знают о том, что горящая лампочка "опасные обороты стартёра" - это опасно?

2 Анониму
Вам бы, батенька, в НКВД! Сильные принципы! Я Вам о жизни, а Вы с праведным гневом! Увы, не в коня корм.

Теперь знают все!

..Но опытный, слетанный экипаж способен работать практически молча. Они просто ПОНИМАЮТ друг друга, им не требуется множество команд..

Разве это достоинство? Это распиздяйство. КВС не умеет работать с экипажем, потому что его этому не научили. Есть ещё такие, которые руководят, но так: ты эту юнйух включи, а эту песту дёрни.

ЗЫ: С лётчиками-испытателями летал на Ил-76. Так там так было. Взлетели, КВС: "шасси - на йух", "закрылки - к бененой маме". Полёт по кругу две минуты. Дык они сами руководство и технологию сочиняют.

2 Реверсу
Вам явно не везло на людей. Я написал СПОСОБЕН работать практически молча, а не работает в нарушение технологии. Бывает, что эта способность очень-очень пригождается. Это безусловное достоинство! И бывают ситуации, когда КВСу просто физически некогда смотреть на лампочку, бывают.

2VS: ..Вам явно не везло на людей..

:))) Молодым командиром в 25 лет трёх бортехников и трёх штурманов на Ил-76 вывез в экипаже с 0. Никогда не летали с таким БИ, которому даёшь команду мех-ция 25/30, а он на 43 вываливает. "Малый газ" на выравнивании, а он убирает 1, 2, а 3, 4 оставляет. "Реверс внешним", а он включает только 4-ому. "Стружка в масле" - 2-го, а он вырубает 3-ий.
МОЛЧА В ЭКИПАЖЕ НИ КТО, НИ ЧЕГО НЕ ДЕЛАЕТ. ДАЖЕ ПОСЦАТЬ СХОДИТЬ.

зы:МОЛЧА В ЭКИПАЖЕ НИ КТО, НИ ЧЕГО НЕ ДЕЛАЕТ. ДАЖЕ ПОСЦАТЬ СХОДИТЬ.
хотя казалось, что это его личное дело:)))

2 РЕВЕРС
Вот и вопрос в том, что БИ должен ПОНИМАТЬ, что происходит с самолетом, а не мешком в кабине сидеть. А для этого его надо УЧИТЬ. Представляю, как Вы "вывозили" БИ, если они чебучили такое! Хотя не удивляюсь, судя по Вашему стилю общения.

2VS: ..что БИ должен ПОНИМАТЬ, что происходит с самолетом.

Вот он и понимает, когда двигатели на МГ не поставил и реверс включил несинхронно. Всё наглядно у него перед глазами, как командир корячится. Так и опыт набирает.

Тяжелый случай!

2VS: ..Вам явно не везло на людей.

Это людям не везло, что попадали в его экипаж.
Любой ввод молодого специалиста-авиатора начинается с теории, зачетов, тренажерной подготовки... и т.д. и т.п.В пилотскую он должен прибыть уже подготовленным и, проще говоря, уже должен знать ЧТО, КАК и НА КАКОМ ЭТАПЕ включать и выключать.Все это должно отрабатываться до седьмого пота на КТС, а иначе неподготовленный специалист -потенциально опасен в кабине.И специалист-инструктор несет ответственность за его подготовку.
И вот приходит молодой специалист в экипаж и КВС для него "БОГ, ЦАРЬ и ОТЕЦ РОДНОЙ".Он "смотрит ему в рот".Он старается, хотя и понимает, что на фоне более опытных коллег он отстает в динамике выполнения определенных операций.Ему надо чуть больше времени на обдумывание своих действий, для него полет на первых порах-ПОКА(в некотором смысле)СТРЕСС.И вот здесь от инструктора, коим является и командир экипажа, помимо б-инженера-инструктора или штурмана-инструктора, требуются способности педагога.НЕЛЬЗЯ на него давить, покрикивать, дескать "ты что там спишь, еп..т!команда была закрылки 25-30, давай уже выпускай, бл...!!"Парень начинает нервничать, торопиться и получается как в экипаже у Реверса-допускает очень опасные ошибки, реально грозящие безопасному исходу полета.Что греха таить, есть КВСы которые зайдут в любую погоду, пилоты высший класс, но доверить им ввод молодого -нельзя.Нет у него такой жилки педагога, а у некоторых и с воспитанием проблемы.Вся учеба у него через "еб.. мать!"и кроме беды там ждать нечего.
Будучи Ст.бортинженером-инструктором компании я всегда учитывал в каком экипаже будет вводиться молодой, перед начало ввода мы проговаривали эту ситуацию с командиром экипажа. И любой инструктор раскажет сотни историй о том, как действует внутренний климат в экипаже на его слаженную работу.
А по поводу действий МОЛЧА, "VS" абсолютно прав!И я не верю, что в твоем экипаже все всегда проходило гладко.БЫВАЮТ ситуации когда у пилота НЕТ ВРЕМЕНИ дать команду и здесь в дело вступает мастерство специалиста, слетанность экипажа, способность оценить создавшуюся ситуацию и правильно на нее среагировать.А ВЫСШЕЙ ПОХВАЛОЙ служит то когда командир молча протягивает и жмет тебе руку.А судя по твоим высказываниям в адрес членов твоего экипажа-тебе этого НЕ ДАНО!А ЖАЛЬ!