На форуме есть паралельная ветка про л-1011. Вот считается, что ДС-10 был хуже чем Локхид Л-1011 Трайстар. А вот интересно, чем все таки Трайстар был лучше?
 |
Quriest
|
17.01.2007 13:18 |
Насколько я знаю, и L-1011 движки были разнесены по крыльям сильнее чем у DC-10. То есть дальше от фюзеляжа, за счет этого был тише в салоне. На местности тоже кажется был тише. Не могу вспомнить, но кажется был экономичней. Наконец более надежный, не угробил столько народу из-за отказа техники. Много нового и модернового было в L-1011. Хотя DC-10 я все равно больше люблю. Он больше и внушительней. Это в крации.
Может кто-нибудь что-то добавить про DC-10 и L-1011, я сам был бы не против. |
|
Андрей
|
17.01.2007 15:52 |
У L1011 схема 3-го движка сложноватая. Он стоит над фюзеляжем, а выходы с движка значительно ниже, в торце фюзеляжа. Т.е. получается что-то вроде "Z" если смотреть сбоку.
У DC доступ к 3-му движку так-же сложен. Стоит высоко в хвостовом оперении. При ремонте и обслуживании приходится применять специальную технику и краны что-бы добраться на такую высоту. Да и утяжеление задней части самолета имеет место. В интернете полно фоток DC/MD стоящих "на попа" - заваленных на хвост при неправильных погрузочно-разгрузочных работах. |
|
Жоров
|
17.01.2007 17:54 |
Для того, чтобы добраться к движку, на моей фирме имеется специальная стремянка. Штука удобная, позволяющая работать с комфортом. А вообще
DC-10 очень удобен в обслуживании. А на"попа" при неправильной эксплуатации валятся многие самолеты. 747-например. |
|
SERDG
|
19.01.2007 17:58 |
При переучивании на ДС10 Лондоне, инструкторы тренажёра, летавшие в своё время и на том и на другом, в один голос заявляли, что Локхид лучше.
Уж не помню чем, но "ДУСЯ" мне очень понравился. |
|
boba
|
23.01.2007 03:32 |
Только FedEx-овские грузовики:
17 DC10-30s 46 MD10-10s 6 MD10-30s 58 MD11 17 DC10-10s Взято отсюда: http://fedex.com/us/about/toda ... |
|
Жоров
|
23.01.2007 12:47 |
to boba.... Ты ошибаешся. Компания ОМНИ АИР.изUSA
активно скупает DC-10, делает им капиталку на уровне чек-(D+) и нормально летает.Ре монт призводится на IAI Количество точно не знаю, но машины заходят одна за другой. |
|
Жоров
|
23.01.2007 12:52 |
Извини, забыл добавить, что компания эксплуатирует только пассажирские машины, грузовиков у них нет
|
|
boba
|
23.01.2007 18:24 |
2 Жоров:
Нет, я имел ввиду что у меня информация только по FedEx, на счет других авиакомпаний я не знаю. Точнее, приходит к нам от Боинга каждый месяц очередная ревизия к книжке со списком эксплуатантов их моделей, можно, конечно, порытся. |
|
boba
|
23.01.2007 22:13 |
Вообще то я эту книжку уж месяца 4 не обновлял, времени нету. Кроме того она не показывает пассажирский самоль или карго. Получилось следующее (DC-10 + MD-11):
Aeroflot, Alitalia, ATA Airlines, Biman Bangladesh Airlines, China Cargo Airlines, Eva Air, FedEx, Finnair, Garuda Indonesia, Gemini Air Cargo, KLM, Lufthansa, Martinair Holland, Omni Air International, Transmile Air Servises, Saudi Arabian Airlines, Saudi Royal Flight, Shanghai Airlines, USAF, Varig Airlines, UPS, World Airways, Zambia Airways. |
|
boba
|
23.01.2007 22:29 |
Причем, похоже, Боинг сам не знает, где его самолеты обитают. Вот порылся в старых емаилах и нашел еще 2 компании с DC-10:
http://cielos-airlines.com/ http://arrowair.com/ |
|
Quriest
|
24.01.2007 03:38 |
Сейчас началась программа грузового А-330-200. Возник вопрос. А появление А-330-200F не сократит парк DC-10F? Не получится ли, что из-за этого самолета многие DC-10F просто выведут из эксплуатации за ненадобностью?
См. здесь http://www.aviaport.ru/news/20 ... |
|
Жоров
|
24.01.2007 12:12 |
Quriest. Не думаю. Во-первых многие самолеты имеют грузовой вариант.Например В-757, 767 747 всех модификаций. Во-вторых у DC-10 и МD-11 есть своя ниша
т.е компании, традиционно эксплуатирующие эти машины. И в третьих есть кампании, ориентированные только на самолеты американского производства.Например ЭЛ-АЛ эксплуатирует только Боинги.Тае-что старичок еще полетает.Я уже писал, что ОМНИ АИР активно скупаетDC-10 и ставит на свои линии. Машина эта очень хорошо продумана. Работать в ней просто удовольствие. |
|
boba
|
24.01.2007 20:29 |
2 Quriest:
Ну то ж А330-200F будет новый, не у всех есть деньги на новый. Окромя того, Аирбас активно конвертирует б/у пассажирские А300 в грузовики. Один из их клиентов тот же FedEx. |
|
Zonder
|
30.01.2007 22:44 |
Эххх.. интересно, вот бы всю инфу по оставшимся в строю бортам набрать.. не поможет кто и где ее можно найти?
|
|
Yuo
|
31.01.2007 15:44 |
2 boba:
Спасибо. Но нет, нужен парк действующих летающих самолетов. А там выпущенные за все время. Понимаете нужны самолеты которые сейчас в эксплуатации.. Я знаю, что грузовики в FedEx летают. Пассажиров возят в ОМНИ АИР, но есть еще самолеты. Вот по ним бы инфу найти. Причем паксов ДС-10 возят еще не только в америке. |
|
boba
|
31.01.2007 18:19 |
Так ты кликни на бортовой номер и появляется инфа летает он еще или нет и у кого. Например: 48316
02.1988: Assembled in Long Beach 29.07.1988: To JAS - Japan Air System, JA8551 and leased to Korean Air, HL7329 25.06.1989: Returned to JAS, JA8551 13.07.1989: To Mitsui Lease Jigyo and leased back to JAS 29.08.1995: Painted into Peter Pan cs 06.1998: Back into standard colours ????: Sub-leased to Harlequin Air 31.03.2000: WFU and stored at Tokyo Haneda 20.04.2000: To Northwest Airlines, N244NW 26.04.2000: Ferried from Tokyo/Haneda to Seattle for delivery to Northwest Airlines 20.09.2006: To Omni Air International, ferried from Minneapolis/St. Paul to Tulsa, OK |
|
Андрей В.
|
02.02.2007 18:24 |
Здарвствуйте. Вчера был в SVO. Cтоял на 4-ом этаже терминала Шереметьево-2. Там где буфет, смотрел за самолетами. Где-то около 15-00 или 15-30 видел как неожаданно приземлился ДС-10. на его борту было написано "Аэрофолот карго". Как посмотрел на него ну КРАСАВЧЕГ просто, ну слов нет. Очень тихий, так плавно подлетел, коснулся шасси полосы и медленно приземлился. Очень мало шума от него. Наша Тушка 134 шумит намного сильнее. Очень хорош со стороны, понравился, толстопузый с мощными движками, особенно запомнился третий, который на хвосте, очень внушительно смотрится. Вообщем понравился самолет. У меня возникло только пару вопросов, если есть кто на форуме из Аэрофлота никто не поможет подсказать откуда этот самолет прилетел, и вообще куда наши ДС-10(AFL Cargo) летают? И еще не подскажите летают еще в наших компаниях ДС-10 или нет? Вообще мне хотелось бы что бы таких самолетов было у нас побольше. Ну очень понравился. Особенно по сравнению со стоящими рядом Арбузами и нашими Тушками
|
|
Андрей В.
|
04.02.2007 17:49 |
Так ответит мне кто-нибудь на мои вопросы или нет. Что за ДС-10 был 1 февраля в Шереметьвево? Откуда?
|
|
VT
|
04.02.2007 18:08 |
Летают в основном из Европы (Франкфурт-Хан, по-момему, у них базовый) в Азию и наоборот.
Сайт у них есть, но очень сильно недоделанный. |
|
Доброжелатель
|
04.02.2007 21:12 |
Аэрофлот на Дугласах летает до городу Гонконг, а также в местечки Шанхай, Пекин, Токио. Назад обязательно садится в Новосиб, потому что лётчикам там хорошо спится и ...тся. А потом до Хана. В Европе иногда посещали Осло. В Хельсинках выполняются чеки.
|
|
Крушение DС-10
|
06.02.2007 13:43 |
Скачал видео Крушение DC-10.... УУУФФФФффффффф.... Жесть!!!!! Не дай бог такое..
http://www.clipsland.com/detai ... Кто-нибудь может идентифицировать эркрафт и место? |
|
Пакс
|
06.02.2007 14:45 |
да.. реально жесть..
Надо в инете порыться или эркрафт лист посмотреть.. сразу так и не скзать |
|
Андрей
|
06.02.2007 21:16 |
Так что, поможет мне кто-нибудь с идентификацией самолета. Пост от 06/02/2007 [13:43:02] - мой. Неужели нет специалиство на форуме по DC-10? |
|
Злой
|
07.02.2007 05:52 |
N1819U Рейс Юнайтед Эйрлайнс 232. Из-за дефекта допущенного при изготовлении и прошляпленного при ремонте произошло катастрофическое разрушение двигателя в хвосте. Обломки двигателя повредили все 3 гидросистемы. Экипаж пытался посадить почти неуправляемый самолет, использовали разнотяг оставшихся 2х двигателей для маневрирования. Из-за выхода из строя 3х гидросистем выпустить механизацию не удалось. При посадке самолет разрушился и загорелся, так как посадочная и вертикальная были далеко за пределами. Тем не менее уцелело 175 паксов из 285 и 10 членов экипажа из 11. Учитывая характер повреждений, это - большая победа и экипажу надо памятник поставить. На Ту-154 при отказе 3х гидросистем не выжил никто.
Здесь подробнее: http://en.wikipedia.org/wiki/U ... |
|
ПРИЧИНЫ КАТАСТРОФЫ
|
07.02.2007 10:46 |
А эта катастрофа связана снова с конструктивным дефектом, которых было полно в DC-10? То есть ее можно сбросить на счет DC-10, а не людей. Как я понимаю, причиной этой трагедии явились как раз недоделки конструкции самолета, которыми был так богат Дуся, а не ошибки людей. Правильно? |
|
Андрей
|
09.02.2007 02:17 |
2 Аноним:
http://aviaforum.ru/attachment ... 08/02/2007 [22:55:23] Где фото сделано? Посмотрел это видео http://www.flightlevel350.com/ ... Раньше они летали на Ил-62. Почему Кубана летает на McDonnell Douglas DC-10? Разве американские санкции не действуют? |
|
Злой
|
09.02.2007 04:52 |
После данной катастрофы конструкция гидросистемы была пересмотрена. Поставлены клапаны и гидроаккумутяторы, так что даже при повреждении 3х гидросистем, самолет на какое-то время останется управляемым.
Вообще смоль проблемный. То двери отваливаются, то движки разлетаются. Почти как у наших. |
|
Андрей
|
09.02.2007 11:39 |
Так я не пойму в чем причина катастрофы N1819U Рейс Юнайтед Эйрлайнс 232? В отказе техники и очередных проблемных местах самолета, типа как под Парижем и Чикаго или же все таки это человеческий фактор? Ведь если подумать, то под Чикаго тоже человеческий фактор сыграл конечную роль. Не просто так произошел разрыв конструкции пилона двигателя. Он произошел из-за нарушения авиакомпанией технологии эксплуатации и ремонта машин.
|
|
Андрей
|
13.02.2007 00:55 |
Так почему произошла катастрофа с N1819U Рейс Юнайтед Эйрлайнс 232 ответит мне кто-нибудь или нет? Отказ техники или человеческий фактор?
|
|
13.02.2007 12:01 |
2 Андрей: http://aviation-safety.net/dat ... Как обычно, у катастрофы не бывает одной причины. В данном случае, литьевой дефект в лопатке компрессора первой ступени, не обнаруженные вовремя производителем двигателей - компанией General Electric Aircraft Engines, привел к усталостной трещине данной лопатки, также вовремя не обнаруженной теперь уже техническим персоналом United. В итоге разрушившийся диск компрессора своими обломками повредил гидравлические линии, и самолет оказался неуправляемым. Также отмечается, что траектории и кинетическая энергия разлета обломков диска превышали расчетные уровни защиты гидравлических линий, проходящих рядом. |
|
Заоблачный Пакс
|
15.02.2007 14:33 |
Твою мать!! Что б я еще в этэт самолет сел! Дя ближе чем на милю к посадочному трапу на него не подойду!!!!
|
|
гость
|
15.02.2007 16:34 |
Мля, заоблачный пакс - этот ацкий хамяк уже и на эту ветку приперся. Ф топпку его!
|
|
Андрей В
|
16.02.2007 00:11 |
Видимо Заоблачный Пакс поначитался, что про DC-10 на форуме пишут, и ему дурно стало)))
|
|
Quriest
|
16.02.2007 17:17 |
На соседних ветках идет очень интересное обсуждение DC-10.
взято с ветки избыточность string: здравствуйте. прочитав на форуме множество сообщений о катастрофах, связаных с потерей управления вс в связи с отказом гидравлики и систем управления в экстр. ситуации, неверной интерпритации показаний датчиков и тд и тп. задумался- как вы считаете, почему в гражданской авиации не получает распространения дублирование особенно важных функций, систем управления и контроля, например дублирования датчиков, на случай если один выйдет из строя или выдаст неверные данные, дублирования или даже утраивания систем управления жизнено важными функциями самолёта, например применения электрической системы управления наряду с гидравликой, физического разнесения отдельных дублирующих друг друга систем управления в разных местах лайнера, может быть хотя бы размещения по разным сторонам что бы например при выведениии одной из них из строя в случае пожара или мех. повреждения другая (а лучше обе) других продолжала бы действовать и позволила бы посадить лайнер. действительно ли это так технологически невозможно или неоправдано? или это вызовет удорожание/утяжеление конструкции в сравнении с надёжностью полётов ? интересно ваше мнение профессионалов с уважением спасибо за ответ. 12/02/2007 [22:48:01] neustaf: все системы управления не дублированы, а имеют трех-четырех кратное резервирование по силовым и управляющим системам. Плохо что , например, для Ту154 все силовые системы - двигатели, гидронасосы и генераторы сосредоточены в одном месте хвосте, мощный локальный пожар - уничтожает все резервирование. поэтому почти все современные магистральные самолеты имеют разнесенные двигатели под крыльями. 12/02/2007 [22:55:28] Аноним: А что насчет DC-10? У него были серьезные проблемы с системой дублирования? 13/02/2007 [18:52:50] AF: У DC-10 были серьезные проблемы с замком двери багажного отсека. А случай с потерей двигателя на взлете - так там бортинженер зевнул и не переключил вовремя системы на работающие двигатели... 14/02/2007 [02:24:11] Андрей В: 2 AF: А про потерю двигателя на взлете можно поподробней? Вы имете в виду катастрофу в Чикаго в 1979 г? Так там вроде пилоны треснули из-за неправильного ТО.. 14/02/2007 [02:30:45] Нда. : У Dc10. Если иммется ввиду известная катастрофа 1989 года, есть отсечные клапаны, впрочем как и на других самолётах, которые в случае повреждения гидравлики, позволяют удерживать рабочее давление. Просто, конструктора не предусмотрели, что обломки турбины разлетьсятся дальше, и повредят гидравлику, за отсечными клапанами. А так, всё системы продублировать невозможно. Что можно то дублируют: теже компьютеры, авионику. А что невозможно, пытаются защитить, или сделать возможность переключения, внутри системы. Пример: магистрали высокго давления, с которых снимают датчики данные по скорости, и по высоте, тоже могут повреждаться, поэтому их две, на эрбасах с обеих сторон приёмники давления, ну там ещё другая причина есть, но при повреждении одной, можно с другой снимать информацию для приборов. А тянуть по три системы управления, или электросистемы, это невозможно. Если так подумать, тогда в моём А330, будет всего 50 человек пассажиров, потому, что весь остальной полезный вес, уйдёт на продублирование различных систем. 2Андрей В. Там не пилоны треснули. А фитинги - крепления грубо говоря двигателей внутри пилона. То что вы видите снаружи, это на западных самолётах - обшивка, под которой скрыаются три, не помню как по русски, ну подвеса, вот они к крылу крепяться через фитинги - кольцо, со штырём. Вот такой штырь и сломался и двигатель оторвало. Такая же авария случилась в 1994 году с транспортным Боингом 747-200 Эль-Ал, это когда он на дом, в Амстердаме упал. Там оторвало в наборе один двигатель, тот зацепил крайний, и оба они полетели вниз, с кусками конструкции крыла. Это был недостаток ТО, который так и не устранили. В обеих случаях эти штыри и разорванные фитинги нашли. Просто в Чикаго повезло, что самолёт перевернулся над ненаселённой территорией, сразу после взлёта. 14/02/2007 [02:53:17] Андрей В: 2 Нда. : Спасибо большое за подробное объяснение. Только я не понял тогда о какой катастрофе идет речь "а случай с потерей двигателя на взлете - так там бортинженер зевнул и не переключил вовремя системы на работающие двигатели"??? 14/02/2007 [03:04:08] Аноним: 2 Андрей В: > Только я не понял тогда о какой катастрофе идет речь AF имел в виду Чикаго. Но если б даже переключил, это бы мало чем помогло. Разве что, "трясун" работал бы. Двигатель там отвалился не совсем штатным образом и унес с собой часть предкрылка и часть трубопровода. Они просто потеряли гидравлику. Первым следствием стала самопроизвольная уборка предкрылка на поврежденном крыле. Шанс, конечно, был, но советы компутера, увы, помешали. 14/02/2007 [13:48:02] Андрей В: А почему у DC-10 стольлько проблем было? Это связано с особенностями конструкции? Я имею в виду двигатель в хвосте. Насколько я понимаю, в хвостовой части самолета идут важные системы жизнеобеспечения, если двигатель полетел, то летят и системы. Если не ошибаюсь, гидравлическая проводка там проходит. И все это нарямую связано с безопасностью самолета. Типичный пример катастрофа N1819U Юнайтед Эйрлайнс 232 в 1989 году. У рейса 232 произошло разрушение компрессора, были потеряны 3 основные гидросистемы, и аварийная. Как мне объясняли, если бы двигатели были под крылом, то ничего подобного бы не случилось. И еще, много раз на форуме читал сравнение Ту-154 и DC-10. Много отзывов было о том, что 2 самолета похожи друг на друга в плане безопасности. То есть в случае проблем с движком с большой долей вероятности могут повредиться жизнено важные системы. Отсюда и тяжелые катастрофы. А посколько у обоих типов 3-й двигатель расположен прямо над фюзеляжем я и делаю вывод, что это связанно с расположением двигателей в хвостовой части. Я прав или нет? И еще, если такая проблема существует на DC-10 и Ту-154, то наверное тоже самое у Як-42 и В-727? Возможно еще у DC-9, Ту-134 и других самолетов с Т-образной компановкой.Верно? 14/02/2007 [14:19:06] Аноним: Андрей В: DC-10 и Ту-154 все же имеют существенное отличие: у 10-ки двигатель НАД фюзеляжем, а у 154-го - ВНУТРИ. Хотя, по последствиям разницы практически ни какой нет. Боковые двигатели в этом плане существенно безопаснее. > Отсюда и тяжелые катастрофы. Ну катастроф то, связанных именно со 2-м двигателем, по штуке на тип. На DC-10 - известный рейс 232, на туполе - был случай с разрушением стартера. Причина обоих, хоть и в существенно разной степени - раздолбайство. 14/02/2007 [14:33:20] Андрей В: А В-727 и L-1011?? Насколько я знаю, локхид вообще считается очень надежной машиной. Что касается Боинга-727, то я не знаю, но помоему у него было намного меньше подобных катастроф как у Ту-154 и DC-10. С чем это связано? Более продуманная конструкция самолета? ТО? Случай? Или еще что-то? Просто я веду разговор. И так понял, что самолет с третьим двигателем в хвосте или в фюзеляже имеет ряд существенных недостатков по сравнению с класической схемой - двигателями под крылом. 14/02/2007 [20:58:12] Аноним: Сравнивайте B-727 с Ту-154, а не с ТУ-154Б, ТУ-154М это несколько разные машины. 14/02/2007 [23:53:16] |
Трагедия произошла 28 июня 1982 года под белорусским городом Мозырь. У следовавшего на эшелоне ЯК-42 с бортовым номером 42529 Пулковского ПО Ленинградского УГА внезапно разрушился узел крепления стабилизатора и произошёл его отрыв. Все находящиеся на борту люди погибли. Эта катастрофа стала серьёзным ударом по ОКБ. Полёты всех находящихся в эксплуатации ЯК-42 были немедленно прекращены, началось расследование. Что привело к разрушению винта механизма управления стабилизатором - нарушение норм технической эксплуатации, или конструкторская ошибка, а может быть, сложились обе причины - достоянием гласности так и не стало.
http://fogrin.narod.ru/docmsk/ ...
С уважением