Да ты что, брателло? Он на то и насос-регулятор, чем подачу топлива регулировать? Только наклоном шайбы плунжерного насоса. Спал, поди на лекциях? Или вовсе не обучен?

Спал наверное ты, брат!
Ресурс плунжерных какой ? и почему?

Мы вместе спали, но я просто просыпался чаще :-)))
А ресурс плунжерного насоса сопоставим с ресурсом двигателя до очередного ремонта. А что удивляет? Керосин имеет хорошие смазывающие свойства, нет причин для беспокойства. А что еще может выдать приличное давление на форсунки? Уж не центробежный ли насос, к примеру ДЦН-80?

А зачем вообще нужен плунжерный и какое давление создает?

А давление нужно порядка сотни атмосфер, посему ни один из насосов кроме плунжерного не может выдать такого давления (не будем упоминать другие конструкции насосов, способных на подобное, но неприжившихся в автоматике авиадвигателей по разным причинам)
И второе, пожалуй, самое основное. У плунжерного насоса есть возможность регулирования производительности от "нулевой" подачи до максимальной, конструктивно ограниченной углом наклона шайбы, с сохранением необходимого давления на выходе из насоса-регулятора.

А нахрена пару атмосфер в камеру сгорания?

А где про "пару атмосфер" написано? Уже встречаем Новый год?

Хм, сотни !

Надо проще, берите инструкцию по двигателю (раздел насос-регулятор и читайте).
Насос, не значит сразу плунжерный.

И в добавок, НП-96, НП-160 енто что?

Ни хренаус, если написано "насос-регулятор", то качающий узел именно плунжерного типа и никак иначе.
А НП енто подкачивающий насос.

Всё. Уморили.
Далее безнадежно, при не знании техники.

а дцн тогда для чего?

Letau na 2000x, zapravlaut SHELL(kerosin super), odin fig dimit na perexodnix regimax. Na forsage chisto.

Аноним: 26/12/2006 [16:00:33]
"... Спал наверное ты, брат!"

- и кстати насчёт ЭТОГО :
ИМЕННО при переучивании в 1984 г. в первых рядах "строевиков" на МиГ-29 в Липецке (где тогда при толпообразных очередях в любой ресторан пропускали красвоенлётов ВВС в офицерской форме) - было придумано гениальное ноу-хау как БЕСПЕРПЯТСТВЕННО спать на лекциях =
= стёрку (ластик) разрезали по диагонали и подставляли на парте под локоть навроде колодки под шасси, подбородком "задумчиво" упирались в кулак - получалась абсолютно жесткая схема, при которой вроде как в упор глядя на доску/препода можно было не рискуя "соскользнуть" и/или кивнуть/завалиться = уходить в процессе лекции в полную отключку ... а после уроков опять в кабачокккк-с :)

На переучивании в Уфе в 1985 на УМПО на Ал-31Ф спать особо не хотелось, молодые, здоровые, только с курсантской скамьи, хотя.... Перестройка в разгаре, водки в городе не найти, а вот пива - хоть залейся, шло по 10 граммов за вист :-))))

Гарнаеву.А.: 26/12/2006 [22:19:57]

"... На переучивании в Уфе в 1985 на УМПО на Ал-31Ф спать особо не хотелось ... Перестройка в разгаре, водки в городе не найти ..."


- Наконец-то мы докопались до ИСТИННОЙ причины почему РД-33 первых серий дымили нещадно - а АЛ-31Ф = нет !
:))

так дцн для чего , не для подкачки разве?

The answer is a very simple one: the aircraft engines general desin-low bypass ratio from .5 to .8 (if I still remember) on various power settings provide black trail in the sky...
MiG-25 (Foxbat)had never smoke trail, MiG-31(Foxhound)has it always...
B737-200 JT8D engines have approx the same bypass ratio and the same smoky trail.
The story about fuel injectors (A. Garnaev) is a picturesque, but a false one...
Falcrum needs other engines to hide his trail but...RD-33 fits the best for its working speed and altitude...
Sorry, not in Russian...hope everyone will get my point.

A viktor:
Have got your point, but U are wrong of a "bypass ratio", I guess. Because of absence of any correlation between jet engine exhaust smoke and bypass ratio. It depends only of so-called "coefficient of air-to-fuel excess". Total fuel combustion in combust. chamber could be reached only if the one is approx. 1. This number of it means that there are as many air in the burning process as it`s necessary for the full fuel burn. That`s why I`m disagree with U, but agree with A. Garnaev. Only science, and nothing else...
With respect.

A Joss:
Про АЛ-31Ф не могу точно ничего сказать... Вполне вероятно, что такой сброс топлива может происходить, то есть оно сгореть не успевает, пока "долетит" до среза сопла, а вот перегреться - да. Эффект тот же, что и на сковородке с перегоревшим маслом - черная углеродная сажа. Почему и как так сделано - это к создателям)))
То же касается и режима приемистости - если топлива в каких-то условиях полета ТА подкидывает больше, чем успевает сгореть, то будет дымление. Незначительное. А поскольку на истребителе двигатель при пилотаже постоянно изменяет свой режим работы (лётчик ему покоя не даёт), кроме виражей и еще наскольких маневров, то и будет наблюдаться дымление, или еще что угодно. Это как его сработали в ОКБ. Про Евро3 не думали)))
Это и есть неравномерность подачи топлива, только вызвана она побочными причинами, а не силами инерции.

А А.Гарнаев:
===========стёрку (ластик) разрезали по диагонали и подставляли на парте под локоть навроде колодки под шасси==========
А вот под этот способ было и противоядие (правда, в Липецке его не патентовали): голова воина на лекции тяжела, там же знания (в ср. 6-7 кг без головного убора), а вот площадь действия силы трения контактной поверхности ластика о парту мала, так что конструкция хоть и жесткая, но слабое место в ней есть (как оказывается, оно есть даже у таких идеальных вещей, как РД-33). Это к-т трения (в частности, использовалась всего-лишь капля раст. масла, и проклятый капиллярный эффект мгновенно распространял его влияние под весь ластик). И если этот коэффициент как-то незаметно для спящего уменьшить, то процесс выскальзывания опоры принимает взрывной характер, как, впрочем, и последующее обрушение головы. Причем, как показали многочисленные эксперименты, анатомия спящего в сидячей позе на лекции, соотностительно с высотой столешницы парты, такова, что падение происходит почти всегда "фейсом об тейбл", носом (выскальзывание происходит наружу локтем). Что обидно и больно. А что поделать, любое конструирование - поиск компромисса)))

любопытному:
если мне не изменяет память-оптимум 17 воздуха к 1 топлива...
я тебе как раз про "сайенс", разлюбезный: все дымят, но с малой двухконтурностью очевиднее...особенно на переходных режимах с малых на большие...да топливо не успевает сгореть(это и шофер-любитель тебе скажет-если дым синий-масло, а если черный-ясно, что топливо), но виной не форсунки, а ГАЗОДИНАМИКА ДВИГАТЕЛЯ...

в качестве шутки: РД-33 продукт танковых двигателистов (факт, ленинградского что-ли бюро), ну а где ты видел не дымящий танк(шутка)?!!

С уважением,
Виктор

любопытному:

насчет согласия с Гарнаевым...я и сам хотел бы с ним согласиться, но...правда выше всяких авторитетов, даже прославленного летчика России.

Я понимаю... "Платон мне друг, но истина дороже"(с).

Может, твою т.з. можно так объяснить: воздух внешнего контура в горении, понятное дело, не участвует, а в камере смешения перемешивается с продуктами горения, как бы разбавляя их. И далее в выходное устройство.
Поэтому, если в двухконтурном двигателе каким-то условным образом убрать внешний контур, то чадить будет только внутренний контур. И если движок такой, что к-т избытка воздуха не достаточен для полного сгорания в КС, то будет дымить, как старый примус.
И еще: если суммарная ст. сжатия компрессора, допустим, 24, то у КНД будет порядка 3, а у КВД - 8 (при степени двухкотнурности, обычной для двигателей боевых самолетов). То есть расход воздуха во внутреннем контуре в разы больше. А наружного воздуха может остаться мало, чтоб это дымление визуально уменьшилось.
А если взять современный двигатель с пассажирского самолета, где эта степень очень велика, и КНД уже язык не повернется назвать компрессором, а только вентилятором, и где расход воздуха в наружном контуре (контурах) значительный (за счет, м.б., диаметра вентилятора, не знаю), то там продукты горения разбавляются, и не видно почти дымного следа. Так что степень двухконтурности - это только влияющий на дымление фактор, а не первопричина. Можно привести движок с МиГ-15 в пример, с радиальным компрессором: там, само собой, ни про какую двухконтурность не может быть и речи, а дымит он не особо (по кр. мере, как можно судить по видеосъемкам).

виктор:
Шутка нормальная, но немного обидная... Моторы-то делали классные, что танковый ГТД, что РД-33...

ДНЦ - обеспечивает подкачку топлива.

2 любопытный

Совсем необязательно причиной коптения должен быть недостаток воздуха. Доработки по бездымной КС не затрагивали увеличение расхода движка - т.е. тут проблема перемешивания лишь.

топливная система в целом и топливные насосы в частности имеют определенное запаздывание относительно управления и не могут мгновенно отработать изменение режима подачи топлива, поэтому иногда в топливной системе возникают скачки давления.. как с ними бороться - это уже вопрос конкретной конструкции, вообще ищут разумный компромисс, ибо каждый дополнительный насос(и бак с трубками впридачу к нему) увеличивают эту инерционность и массу, требуют места и т.д.