Из всех кто был на форуме, кто-нибудь ставил себя на место этого КВСа?

Все КВСы, которые только есть на форуме, находятся на этом месте каждый день.

Давно не летал на Ту-154:
а не на тренажере- рыгаешь с паксами?

Интересно, а эти гофры потом можно исправить, или самолет после такой посадки невозможно отремонтировать ?

Можно, если сильно дёрнуть за хвост!

А вдруг оторвется ?

Тогда использовать самолёт в качестве ракеты!

А может это не высокое выравнивание, а тренировка "соколинного глаза", даже летая на симуляторе , я думаю что выравнивание на 6 метрах одним движением потенциально опасно, так как до столкновения с ВПП 2 сек.

Вопрос к Реальным пилотам- кто на скольких метрах начинает предвыравнивание или полное выравнивание ?

на русском раньше 15- 5 м, а сейчас на другом 30 ft

2 Scorpions

На каком самолет? Ан-2, руслане, Ту-154? При какой вертикальной?

denokan^
вообще-то обсуждаем посадку ту-154м и выравнивание интересует этой машины хотя я думаю остальные реактивные по глиссаде тоже шпарят как положено 3, 5 - 4 м/с и посадочные скорости примерно одинаковые.

2 scorpions

по-моему эта тема уже обсуждалась на другом форуме...

На Ту-154М при грамотном пилотировании - стабилизированном заходе, пролете торца с постоянной приборной скоростью и вертикальной 3-3.5 м/сек практически не требуется взятия штурвала на себя на выравнивании(оно незначительное) - так как помогает эффект влияния земной поверхности.

==scorpions:
А может это не высокое выравнивание, а тренировка "соколинного глаза", даже летая на симуляторе , я думаю что выравнивание на 6 метрах одним движением потенциально опасно, так как до столкновения с ВПП 2 сек.==

Даже если вы вообще бросите штурвал над торцом, то грубое приземление в эом случае практически исключено. Сядет сам. Это если весь предыдущий заход был сделан профессионально. Если как попало, то то как попало и приземляются, исходя из фактических, созданных своими же руками трудностей. Одно вытекает из другого самым непосредственным образом.

А на выдерживании?

В симуляторе этого экранного эффекта нет, поэтому в жизни все иначе.

Еще вопрос , провел эксперимент с симуляторным Ту-154,
до самой земли вел автопилот, только руд сбросил, так вот где-то на 10 метрах глиссада чутка стала положе и автопилот задрал нос уменьшив вертикальную до 2 м/с, в реальном портовском оборудовании это реализовано где-нибудь? В принципе можно сделать полностью автоматическую посадку.

Всем любознательным

"З А К Л Ю Ч Е Н И Е
ФГУП "ЛИИ им. М.М. Громова" Об измерении штатными средствами перегрузки и вертикальной скорости самолета при приземлении

В связи с обращением Минтранспорта России (ГСГА) в Росавиакосмос по вопросу восстановления производства самописцев К3-63 специалистами института были проанализированы принципы и технология определения нормальной перегрузки и вертикальной скорости самолета при приземлении с использованием самописцев К3-63 на разных типах самолетов. Результаты анализа свидетельствуют об отсутствии должного технического и методического обоснования применения используемых технологий для решения рассматриваемых задач.
Прибор К3-63 разработан и применялся для специальных исследовательских целей: получения в рейсовых полетах сведений статистических данных по турбулентности атмосферы. Применение его для контроля качества пилотирования и величины перегрузки при посадке не предусматривалось. Государственных испытаний самописец К3-63 не проходил.
Конструктивное исполнение прибора К3-63 исключает применение результатов измерений нормальных перегрузок при посадке в условиях ударного воздействия в горизонтальной плоскости (продольной при каждом приземлении и боковой при посадке самолета с креном или со сносом). Из-за неопределенности величины этих перегрузок при конкретной посадке введение каких-либо поправок в результаты измерений нормальной перегрузки невозможно. Любые результаты измерений самописцем К3-63 нормальной перегрузки при посадке являются заведомо недостоверными, они могут быть как завышенными, так и заниженными. Существенное влияние на искажение нормальной перегрузки оказывает и фактическая установка прибора относительно осей конкретного типа самолета, ограничения в отношении которой не оговорены ни в каких конструкторских или технических документах.
Решение о применении приборов К3-63 для оценки нормальной перегрузки при посадке и вертикальной скорости самолета при приземлении было принято МГА СССР в восьмидесятых годах прошлого столетия без учета указанных выше обстоятельств.
Международными требованиями оценка нагружения конструкции самолета при посадке с помощью бортовых измерительных средств не предусмотрена. Требованиями к аварийным регистраторам (Дополнение D к Приложению 6 ИКАО) установлено, что частота опроса датчика нормальной перегрузки должна составлять 0, 125 сек, а датчиков боковой и продольной перегрузки - 0, 25 сек. Это означает, что при посадке, когда перегрузка имеет пиковый характер, достоверного измерения перегрузки не требуется, т.е. использование измерения вертикальной перегрузки при посадке не предусматривается. Следует также отметить, что в зарубежной авиации нам неизвестна практика уточнения ресурса конструкции самолетов и оценки качества пилотирования самолета по результатам измерений перегрузок при посадках.
Учитывая изложенные выше аргументы мы считаем целесообразным отклонить предло-жение о возобновлении производства самописцев К3-63. Более того, ЛИИ ставится вопрос о прекращении использования данных приборов в указанных целях с соответствующим изменением нормативных документов гражданской авиации.
Для фиксации сверхнормативного нагружения шасси при грубом приземлении по факту превышения установленного хода амортизаторов шасси следует использовать специальные фиксаторы предельного хода амортизаторов, которыми снабжены все самолеты.
В принципе проведение измерений нормальной перегрузки и вертикальной скорости при посадке возможно с использованием высокочастотных датчиков АДИА и АДИС и современных бортовых регистраторов с высокими частотами опроса параметров (например, типа МСРП-А). Вместе с тем, для внедрения этой технологии необходимо будет: провести испытания системы применительно к решению поставленной задачи, испытания и оценку точности методики обработки информации для получения требуемых результатов, наладить серийное производство изделий и произвести дооборудование парка самолетов. Затраты на эти мероприятия требуют специальной оценки, однако они будут заведомо большими и малоэффективными"

2 скорпионс
Есть это в симе...

Аноним:

===
Даже если вы вообще бросите штурвал над торцом, то грубое приземление в эом случае практически исключено. Сядет сам. Это если весь предыдущий заход был сделан профессионально. Если как попало, то то как попало и приземляются, исходя из фактических, созданных своими же руками трудностей. Одно вытекает из другого самым непосредственным образом.
===

Ну вот - а вы говорили, что симер самолет не посадит на автоматическом заходе из-за необходимости ручного выравнивания.

А почему часто на Ту154 заходят в директорном режиме даже в тех портах, где есть возможность захода в автомате до ВПР?
Зачем делать лишнюю работу?
Или автопилот на Ту154 плохо отрабатывает автоматический заход?

Причин может быть куча.

Например, какая самая частая причина необходимости захода в директорном режиме?

Аноним:

Например, какая самая частая причина необходимости захода в директорном режиме?

19/12/2006 [17:41:55]

- 1. Хочется покрутить самому
- 2. Учим второго.
- 3. Впереди самолет и большие помехи в сигналах ILS, отсюда раскачка самолета, отключаем САУ и идем в директоре.

АТС соблюдает интервалы между ВС, которые были установлены ещё в СССР.

Всем:

По РТЭ самолёта Ту-154М при перегрузке по ленте К3-63 Ny= 2, 6 и посадочном весе about 78т разрешается перелёт на базу с пассажирами на борту с уточнением перегрузки по программе SRART и принятием решения о проведения работ после грубой посадки. А вы говорите - гофры.

Ребята, собираю статистику по грубым посадкам Ту-154 за период 1998-2007 год для диплома.Помогите.