как скучно я оказывается живу)

как скучно я оказывается живу)

Ваш звон не подтверждён, бредятину написали.

"БП - а зачем было учиться в МИИГА, чтобы потом водичку разносить?"

Так мне четверть века назад не до гордости было, я фонарики на полосе крутил и в Стамбул по выходным за тюками мотался.
Дети - они видите ли кушать хотят, им надо по квартире и желательно по дачке оставить, всё это я успел, слава Богу.а на 1000 долл инженерной зарплаты семье жить - это дешёвый цирковой номер(с), ну вот так у нас было и , похоже, будет.
Тогда эти деньги зарабатывались за один рейс.

МИИГА ваш уже не даёт знаний и навыков, достаточных даже для работы в Макдональдсе, не то что в ИТС, какие из него выходят "инженеры" - мы знаем

Русас.я знаю что сложный вопрос.тем не менее отпороли совсем недавно и нацпера исло за 2/2.и минюст категоричен.
Всегда с тобой.неужели так все плохо?тогда откуда итп брать?маи профиль не тот.региональные?

Плохо потому, что этот сложный и ответственный вид деятельности - ТО ВС - низвели до самого уровня в авиации, как оплаты труда, так и отношения к людям профессий "авиатехник-авиаинженер" во всех без исключениях составляющих.
Престиж профессии упал очень низко, не надо судить по МАУ, в "замкадье" у людей просто нет никакого выбора: "низкооплачиваемая работа и хоть какая-то, примитивная, но жизнь или вообще ничего - безработица и существование ради выживания".

Это русский бизнес. Тупой, жадный и бессовестный.

sbb

Это русский бизнес. Тупой, жадный и бессовестный.


Вот уж точно!

Тогда может свой мро организовать технарям?
По мау и не сужу благо много где бываю по россиянии.

чистая mro - не очень выгодно для технарей - полная зависимость от авиакомпаний. Лучше уж свою авиакомпанию

А как ее создавать?честно даже понятия не имею , но представляю что это нереально.

Если уж миига уровень упал, то что о провинции говорить..

Для бустера. Согласен с вами лучше не стало, за этот год стало хуже в смысле заработка. Молодеж потянулась на выход или в Сургут или в Вартовск или совсем из ГА. Но наша специфика на вертолетах именно работа в командировке в основном в НАО. С командировками в принципе получается не плохо платят за налет, суточные по 700 р + коэффициент заполярный.

Для коммуниста. Может у нас и филиал совдепии но за колличество допусков и наличие квалификационных отметок А В С зарпллату нам не начисляют, а платят согласно категорий и разрядов. И еще на каком основании техник и инженер выполнял ТО до ФАП-147? Право на ТО давал Сертификат, Свидетельство специалиста по ТО АТ и приказ о допуске. И причем тут АВС - это я считаю что на нашу почву внедряется западная модель организации ТО. Может хватит бездумно переводить автоматом западные нормы, а вернуться к проверенной временем нашей системе организации ТО. Но конечно же для этого нужна наша авиатехника.

Ага, то есть твой "звон", точнее влажные фантазии о том как "ребята договорились работать в ночь по очереди" и прочая муйня, конечно же подтверждены ?

И много вы поработали по западной модели организации ТО, чтобы утверждать, что она хуже совковой ? Я, например, имея опыт работы по обеим моделям, уверен в обратном.

To Гиви:
А что плохого в Советской системе ТО, кроме задвоенности персонала (всегда есть исполнитель и контроллер даже там где этого не надо) и эксплуатация по интервалам (как то проверка УКВ по прилету, типа экипаж не пользовался). А все остальное в Совке намного продуманнеё с точки зрения БП.

Ну давайте не будем считать весь остальной мир идиотами. Сколько стран в мире пользуются западной моделью, а сколько советской? Первых кратно больше. Это произошло из-за того, что эта система экономически выгоднее, без ущерба безопасности. А насчет "проверенной временем", на западе гражданская авиация не вчера появилась. Она проверена временем никак не меньше советской.

Ну это утопия. А вот организация независимого профсоюза вполне реально и обосновано. Только все упрется в профвзносы)

Я не пишу лучше или хуже та или иная система ТО, но пока на данном этапе все довольно формально. Все же надо учитывать нашу специфику особенно в вертолетной авиации и авиации местных воздушных линий где 90% используется Российская (советская) техника.

Коллеги! Могу сказать, что с точки зрения БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ, советская система была лучше. Западная система - более экономически "заточена" и при подходе ТОЛЬКО с финансовой стороны, она даёт сбой - это вкратце. Могу дополнить, что в некоторых вопросах, западная система возвращается к совковой - это ПАСПОРТИЗАЦИЯ компонентов с назначенным ресурсом.

CRJик

Могу сказать, что с точки зрения БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ, советская система была лучше.


Вне всякого сомнения!!!

Добавлю еще и отношение к ИТС, как к одной из основных составляющих БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ, и само отношение к специалистам ИТС было лучше.

Западная система эксплуатации, в угоду прибыли, заточена под массовое использование низкоквалифицированной (дешевой) рабочей силы.

bezumnii-aviator
Русас.я знаю что сложный вопрос.тем не менее отпороли совсем недавно и нацпера исло за 2/2.и минюст категоричен

Если правильнее сказать Минюст, скорее всего, просто отказал в регистрации проекта изменения пункта 17 Приказа Минтранса России от 7 июля 2011 г. N 181 в котором прописано о необходимости предоставления отдыха не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену).
"отпороть", в данном случае, это не полномочия Минюста , это полномочия Федеральной службы по труду и занятости и прокуратуры.
2. К сожалению и Минтрансе и в Минюсте работают да и в нынешней инспекции по труду зачастую работают специалисты не знающие специфики отрасли( перефразирую высказывание одного моего авиатехника - бригадира; "понаучили дураков после перестройки0"
Например возьмём Приказ Минтранса России от 20 августа 2004 г. N 15 ( для водителей )в нём в пункте 25 написано;
"Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену).
При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха должна быть не менее 12 часов."
Мы здесь видим явное противоречие с Постановление СНК 1929 года.
И никто не может объяснить почему водителям, диспетчерам, летчикам и пр. можно а специалистам по техническому обслуживанию нельзя.
Пункт 28 Приказа МГА №170 1972 года тоже говорил о двойной продолжительности междусменного отдыха. Но тогда и отделе охраны МГА и ЦК профсоюза( осуществляющем государственный надзор за трудовым законодательством) работали руководители, которые ранее работали в эксплуатационных предприятиях и хорошо знали специфику отрасли.
Так вот было письмо разрешающее , в порядке исключения, по согласованию с РТК профсоюза вводить, график сменности 2 по 2 в цехах трудоемких регламентов. Вводился такой график из за того, что в этих цехах уж очень много документов приходилось бы оформлять при передаче незавершённых работ, при работе один через один. Я с 1977 года 16 лет работал и инспектором и главным инспектором труда авиаработников в республике и никого не "порол" за 2 по 2.

То Arhara
Олег, а Вы не помните такого авиатехника Мярска Юрия, он работал на Ми-6?

В первую очередь - если Вы хотите действительно обеспеченной жизни и готовы на определенные жертвы - менять авиакомпанию. И не искать виноватых вокруг. Вы свою квалификацию повышаете не для дяди, а для себя самого, для того чтобы продать себя и свои навыки подороже. И если видите, что карьерного роста нет и не предвидится, то только менять работу. И не слушать тех, кто говорит о "не всем же в столице жить и работать!". Раз уж мы живем в такой стране, где ваше благосостояние интересует только Вас, то и шаги необходимо предпринимать соответствующие. Я так и поступил 12 лет назад и нисколько не жалею. Сейчас есть уже и свое жилье, хоть и кредитное, авто и, что самое главное - опыт и востребованность на рынке труда. Решать вам.

У Hard Time Components всегда были паспорта. Более того, даже историю компонентов, обслуживаемых только по состоянию отследить гораздо проще. И это никакое не нововведение.

Мои знакомые начали работать в АФЛ, еще учась в универе и уже на крайнем курсе выходили из шахты буксбригад в техники. При этом, параллельно, никто не запрещал параллельно изучать технику на месте. Все зависело от желания самого человека. Но таких ребят было немного, остальные хотели все и сразу, не ударив палец о палец. И если такие не готовы тратить время на то, за что им не платят здесь и сейчас - это уже их личные проблемы специалиста. Насчет командировок - знакомые из А-техник сейчас не вылезают из эстафет, к примеру знакомые В1 за неделю побывал и на Пхукете и в Доминикане. И это, естественно, не разворот. Вы тут пишете о выгоде, а лично я командировку рассматривал именно с точки зрения путешествия. Ну, и как говорят мне перешедшие в АФЛ - да, не так денежно, зато стабильно. Каждый выбирает, что ему ближе. Сейчас, в небольшой компании я себя чувствую гораздо спокойнее, нежели под крылом монстров.

Браво, подпишусь под каждым словом.

Не путайте Сертификаты, статусы и Traceability Sheet. Вы в западной компании работаете?

Браво, подпишусь под каждым словом

Same here. Одни мои однокашники по авиатехникуму так и на пенсии вышли
всю жизнь работая на ЯК-40 и АН-24, другие стали начальниками цехов и главными инженерами АТБ. После института всё-таки "нули" не выходят, кой чего знают.
Но одни так и остались инженерами смен, другой стал заместителем генерального по ИАС.
Знаю экономистов один из которых на пенсию ушел рядовым экономистов.
а другой в 29 лет стал зам генерального авиакомпании по экономике.
Я сам, поняв, что в АТБ где туча инженеров, мах перспектива начальник цеха, помимо ЭТФ КИИГА закончил экономический факультет РИИГА и стал главным инспектором труда авиаработников республики. Когда инспекцию труда начали опускать ниже плинтуса
очно два года, по направлению авиакомпании, отучился а КМУГА.
Побывал в очень многих странах, а в некоторых и проработал, руководя предмставительствами авиакомпании.
Учиться, учиться и ещё раз учиться.. Помните кто сказал? Ион был прав.

Русас.возможно.я касался этого вопроса вскользь.и понял что пока не будет самой главной бумаги разрешающей 2/2 и приоритетной перед ранее изданными нормами , так ибудет этот график в серой зоне.я прекрасно осведомлен, что раньше 2 2 активно использовали имхо для пто самое оно.сеичас кстати у нацпера график еще веселее на ангарах 4-2-4.
Авионик.это хорошо что они у вас учатся в москве.а как иогородним быть?не везде где есть авиа вузы есть достаточно мест для работы.и потом лично мое мнение учеба в вузе должна быть очной без всяких работ.нормально учиться в вузе можно только сосредоточевшись на учебе.
Изкчать технику на месте .браво только вот допуск вам будут оформлять после офиц учебы, которую еще дождаться надо.а что вы там учите сами мало интересно.
Командировки есть но их сильно меньше по сравнению с былыми временами когда люди месяцами с ил 86/96 летали по заграницам.и летающих людей тоже сильно меньше.
путешествия это хорошо , но семья требует денег а не путешествий.кроме того до компндировок надо еще дожить.без в категории летают ооооочень редко.

bezumnii-aviator
кстати у нацпера график еще веселее на ангарах 4-2-4

Не знаю график AFL, и как он был введен в действие, и какова продолжительность смены при 4, но если продолжительность смены 12, вмести с перерывами на отдых, то это случай когда AFL надо "пороть"
Впрочем не зная всех нюансов воздержусь от комментариев.

Что делать другим? Банально, но ехать туда, где есть работа и возможности. Не мы создали такой порядок, но именно нам обеспечивать свои семьи, поэтому искать все возможности к быстрому росту - и карьерному и профессиональному там, где это осуществимо. Да, есть, конечно исключения, когда человек хочет и учиться/работать по профилю, и при этом кровь из носа быть именно в своем родном регионе. Но это, скорее, все-таки исключения. А по поводу сосредоточенности - я учился в военном ВУЗе, где наряды были еженедельно и не по разу, при этом все нужно было догонять самостоятельно и для тех, кто хотел больше тройки учить материал было нужно в полном объеме. Одно другому не мешает в разумных пределах и опять же, при желании и наличии цели перед собой.

Русас там график хиитрый но только в одном подразделении. 4 дня с 7.00 до 15.00-2 выходных-4 дня с 14.00 до 23.00-2 выходных.цифры примерные.мнения знакомых про удобство разделились.кто то за кто то за день/ночь.
Авионик.никаких проблем вот он отучившись 5.5 лет приезжает туда где есть работа.и начинает с 0.а работа как правило столицы/севера.но придя в нацпер после 5.5 лет вуза человека берут механом в цех буксировок.ив нынешней ситуевине альтернатива не всегда есть.так что ваш пример с о знакомыми кто учились параллельно работая в буксах, частный случай, для тех кому повезло учиться в мау.

Скажем проще.для норм денег сравнимых с б/п надо минимум 8.5 лет.3.5 года технарь и 5 лет на в.может повезти и раньше переведут в инженера.но сеичас инженер без в мало кому нужен.да и командировки без в не полетаешь.хотя в одной конторе(почившей), скажем так, и самолета не зная, летали но это не показатель.так что раньше 8.5 лет никак.
Б/п вы станете за полгода после школы.а через 8 вполне себе будете обеспечены. А технарь только только деньги видеть начнет.

Если сравнивать БП и ИТП, то БП живёт с самого начала рабочей жизни максимум лет 20, а ИТП через 8 хреново и ещё 30 вполне неплохо, так что лучше терпеть и набираться опыт!
Видел много техников за 50 и за 60, даже за 65, а вот БП увы нет

Вот дался вам этот нацпер. У нас не мало авиакомпаний, некоторые небольшие компании берут молодежь и сами учат. Нужно только раскидывать резюме, ходить лично обивать пороги. Никто сам не придет, не рухнет в ноги и не будет умолять придти к ним поработать.

Если вы так осведомлены, какой оклад бп в АФЛ?

Более того, лично знаю человека, который в 60+ за свои деньги переучился на новый тип и успешно работал и летал.

Коммунист я про нацпера говорю т.к. инфа есть.там у меня один хороший друг и тройка просто знакомых.
Оклад не спрашивал.меня интересовало сколько на руки.
Техник на старте где то 30-35.б/п от 45.

Итог бп уйдет пусть в 35.обеспеченным, с вышкой, и на должность неплохую.где нидь на земле.

bezumnii-aviator
Техник на старте где то 30-35.б/п от 45.

30-35 - это механы. Техник - под полтинник. Проводам обещают 80, но поначалу (и довольно долго)- 50

50 это еще неплохо считается. Оклад - МРОТ, все остальное - налет и надбавки. Если мотаться в Питер и Нижний, то за месяц никогда 80 тыр не налетаешь.

Что такое в ваших АК "буксир бригады"? Отдельный технический состав, занимающийся буксировками ВС целый день?

Вы про график "день-день два выходных"?

Тоже согласен на 100 процентов.

Кав.лично видел листочки двоих 2 года технарями уже. 1 допуск а категория 2 класс.30 где то.с учетм всех премий ну может 40 в среднем в месяц.за плечами учеба и цех буксиовок.
Полтинник и выше это у первого класса.а до него если повезет.
Коммунист в питер и нижний через 5 лет работы(т.е. когда итп только придет работать)постоянно мотаются ну совсем одаренные.у других уже поинтересней варианты бывают.
Ванрейн.у нацпера, в других ак не в курсе, да числятся механиками целыми сменами буксируют. Благо в шарике есть где развернуться.
Да 2 рабочих 2 выходных.

Для бустера.
Юрий Арнольдович работает в АТБ 2-ой Архангельский ОАО авиатехником на Ми-26. Спец по лопастям НВ вертолетов. С ним можно связаться по телефону 8182 - 46-21-99 это вертолетный цех там подскажут его телефон.

Спасибо, однокашник мой по Выборгу, очень давно его не видел.

независимости не бывает - это как раз и есть утопия

все мы в какой то мере зависим от кого то