Много ИЛ-14 было в полярной авиации. Они отличались от обычных "красной шапочкой" - вся верхняя часть фюзеляжа и плоскостей были выкрашены в ярко-оранжевый цвет.

Для астронавигации на них был прозрачный блистер в крыше, также были блистеры по бортам для осмотра поверхности льда.

Использовались они в дедовой разведке, в том числе, для проводки караванов по СМП.

Летали как с лыжами, так и с обычным убирающимся колесным шасси. Некоторые КВС имели допуск на посадку с подбором площадки, эти могли садиться на лед, на тундру по своему выбору.

Продолжительность полета на ИЛ-14 полярной авиации доходила до 22 часов.

Обслуживали их ЦентрАвиаРемонт на Ходынке. Еще в начале 1970-х с Ходынки летали.

Машина оставляла ощущение исключительной надежности и ремонтопригодности. Двигатели запускались даже в самый лютый холод.

Полагаю, что если по Северам поискать, то и целенькие сыскать можно. Цветмет-то сдавать там некому.

то не летчику
про 22 часа ты что-то "загнул"
5000т. в трюме он не возит.

==Много ИЛ-14 было в полярной авиации. Они отличались от обычных "красной шапочкой" - вся верхняя часть фюзеляжа и плоскостей были выкрашены в ярко-оранжевый цвет.

Для астронавигации на них был прозрачный блистер в крыше, также были блистеры по бортам для осмотра поверхности льда.==

Я неделю назад запустил дома у С.Ф.Долгушина видак и мы с его сиделкой Ниной показали ему 3 видеокассеты с парадами 1951-53 годов. Так вот на парадах 1951-52 года показывали именно такие самолёты. Показывали даже как на них десантники загружились.
Сергей Фёдорович ещё подумал что эти блистеры для стрелков :)

Привет, Дурилий!

По-моему последнии летающие Ил-14 были летающими лаболаториями которые базировались в Керчи.
Такой самолёт был в Калининграде где-то в конце 80-х.
Мне особенно понравилась противообледенительная обработка(дело было осенью, утром всё было покрыто хорошим слоем измороси), ребята вытащили из салона ковровую дорожку, перекинули её через крыло и путём перетягивания взад-вперёд со смещением вдоль крыла за 2 минуты "обработали" по крылу.

Долгушин говорит что это очень хороший самолет!

Бардови Долгушин всех задрали уже !

Летал на таком в детстве (начало 80-х) по маршруту пос.Северомуйск-Северобайкальск-Улан-Удэ (и обратно). Да простит меня этот самолёт, но я его не любил по простой причине: летали они через раз с Ан-24, а мне, пацану, нужно было обязательно сидеть у окна, и видеть как шасси из гондолы у 24-го вываливается и заходит (за месяц ждал этого момента). Крайний раз летал кажется в 84-м. Сейчас-то радуюсь, что был в моей паксовской биографии такой самолёт.
Неделю назад был в Архангельске. Там установлен на постаменте Ил-14 в полярной раскраске. При аэродроме есть "Народный музей Авиации севера" (в гостинице). Небольшой, но уютный. Посетите, если окажетесь в Талагах. Там сказано, что крайний (может всё таки не последний?) раз он взлетел в Архангельске в 1988 г. (точную дату не записал).

Мечтаю когда-нить пролететь на Ил-18.

химику

именно 22 часа держался в воздухе ил-14 Полярной авиации на перегоночной дальности. При этом он не имел никакой дополнительной нагрузки. Ил-14 в варианте для Полярной авиации имел удлиненное крыло, в котором были размещены дополнительные баки, также резервные баки были размещены в фюзеляже. Были варианты со сбрасываемыми подвесными баками, аналогичные используемым в истребительной авиации. Если покопаться, на полярных аэродромах можно еще найти и эти подвесные баки как и лыжи. Вертикальное оперение также было увеличено для улучшения путевой устойчивости. За счет снижения высотности (полеты надо льдом) километровый расход на Ил-14 Полярной авиации был ниже чем у пассажирских аналогов на четверть.

Обычный серийный пассажирский Ил-14 имел техническую дальность без платной нагрузки в 3200 км при рейсовой скорости 347 км/час. Данные по справочнику В. Шаврова.
Для грузовых Ил-14Т рейсовая скорость была 320 км/час и техническая дальность без платной нагрузки равнялась 3800 км.

Еще одно дополнение. Ил-14 позволял лететь на одном моторе на номинале с выпущенным шасси БЕЗ СНИЖЕНИЯ. Радиовооружение позволяло поддерживать НЕПРЕРЫВНУЮ связь при полетах в высоких широтах.

Василию Бардову

Были варианты Ил-14Д (десантный) и Ил-14 ФК (для АФС) с турельной установкой.
Ее блистер был сдвинут в корму. У этих машин было два блистера на крыше фюзеляжа - сразу за кабиной пилотов навигационный, ближе к корме - стрелковый.

дополнительные баки были размешены в салоне,
сам сидел или лежал на них, помню,
летали над Карским морем в темноте часов 18 из Амдермы в 1985 г.
самолет был из Мячково

часов 8, конечно

В Москве в 70-е - 80-е годы - над МКАД почти ежедневно пролетал Ил-14, метеолаборатория... Взлетал он с Ходынки, стоял ближе к 30-му заводу...

Не летчику

---Ил-14 в варианте для Полярной авиации имел удлиненное крыло, в котором были размещены дополнительные баки---Вертикальное оперение также было увеличено для улучшения путевой устойчивости---

Это что за бред? Баки да- но крыло.. Дорогой, спутал Ил-12 и Ил-14 что ли?

Дополнительные баки устанавливались в хвосте и отгораживались занавеской.

ил-14 самолет для ледовой разведки 16 часов в воздухе.двигатели аш-82 двойная звезда по 14 цилиндров.ли-2 проект куплен по лицензии номер 2 у авиакомпании макдональд дуглас тоже поршневой

Питерцу

Это что за бред? Баки да- но крыло.. Дорогой, спутал Ил-12 и Ил-14 что ли?

А может и спутал. Я ж не летчик, я моряк и летал ... почти балластом. Все чего я тут возможно наплел, воспроизвел на память со слов Аккуратова. Не хочу хулу на В.И. положить, святой был человек. Возможно в моей голове каша. Тогда поправьте.

Boecz, спасибо за информацию, только бигмаковцы к авиации отношения не имеют.

Уважаемый моряк, Ваши рассуждения по Илу сродни частому упоминанию прессы о скорости корабля в узлах в час.
Все понаслышке, да еще и в вариациях.
Это как у вас за счет малой высотности в ледовой разведке падает километровый расход?
Самолет, конечно, хороший, но ничего радикального в машины для работы в заполярье не вносилось, если не брать во внимание баки и естественные различия между Ил-12 и Ил-14. Да и Полярная авиация как таковая скончалась задолго до списания Ил-14. И далее машины эти базировались и в Архангельском, и в Красноярском, и в Якутском, и в Магаданском управлениях, и раскрашивались не по принадлежности, а по роду работ (контрастная раскраска - именно для заполярья).
Ну а о запуске поршневого двигателя "в самый лютый мороз" распросите техников. Они расскажут, легко ли это давалось. Расскажут о разнообразных подогревателях, маслогрейках, о разжижении бензина, о тяжеленных чехлах и пр. романтике. О гидроударах, задирах, порванных маслорадиаторах. Другое дело, что Ил-14 многое терпел, но и труда требовал немалого.
Тем не менее, не обижайтесь, спасибо Вам за любовь и интерес к авиации, ну а детали могут и подзабыться, и попутаться.

Не летчику

А, понятно. Аккуратов, наверно как раз и разъяснял разницу между 12-м и 14-м. Повезло Вам пообщаться с Гуру полярной авиации. Завидую по белому.

Видите ли, Oldeng, я не хотел бы рассказывать Вам про высадки на дрейфующий лед или на скалы в шторм в резиновом клиперботе, про взятие обсерваций каждые 2 часа независимо от погоды, про торошение и подвижки дрейфующего льда и проч. У каждого свои задачи. Романтики в моем деле нету вовсе, только помороженные руки, обожженые глаза ну и еще кое-какие "мелочи". Мне параметры поисковой машины разъяснил В.И. Аккуратов для программирования штурманской модели и про снижение километрового расхода при полете на малой высоте я узнал от него, термин не из моей практики. А работу техников я наблюдал со стороны и мерз вместе с ними. Восстановил впечатления по памяти, крайний раз видел Ил "живьем" в 1984 году. Может, в чем и ошибся, что и признал выше. Про любовь к авиации, это не про меня, страшно боялся летать, особенно надо льдом. Не думаю, что кто-то лучше меня понимал тогда, что шансов при посадке на лед у нас будет очень мало.

Питерцу.

Я помогал В.И. в составлении штурманской модели поиска пропавшей машины С. Леваневского Н-209. К сожалению, эта работа прервалась из-за болезни и смерти В.И.

==Oldeng: "...о запуске поршневого двигателя "в самый лютый мороз" распросите техников. Они расскажут, легко ли это давалось. Расскажут о разнообразных подогревателях, маслогрейках, о разжижении бензина, о тяжеленных чехлах и пр. романтике. О гидроударах, задирах, порванных маслорадиаторах. Другое дело, что Ил-14 многое терпел, но и труда требовал немалого".==

Расспросил :) Вот о чём мы с С.Ф.Долгушиным говорили по поводу запуска моторов в сильные морозы:

Бардов-Долгушину (03:20): 'А капитан Семёнов не рассказывал, как они там в страшные морозы летали'?

Долгушин: 'Ну, это дело было пожалуйста - в 1941-м году. Под Москвой мы всё испытали'.

Бардов: 'А немцы летали в такие морозы'?

Долгушин: 'У немцев - почему они 'провалились' с налётами под Москвою? Они какое-то время вообще не могли летать:
- подготовка аэродромов. Они то рассчитывали, что до осени успеют, а тут заносы! А снегу было! Если просто с дороги было сойти - то по пояс проваливаешься в снег! Ну трактора у них были, а катков и гладилок небыло,
- небыло подогрева моторов и они когда запустили их - запустят кое-как у них рвались к чёрту петрофлексы (это маслопроводы). И пока они с этим справились и это наладили, сопротивления их фактически было мало. Поэтому мало боёв было воздушных'.

Бардов: 'А про Эриха Хартмана Вы слышали что-нибудь'?Долгушин: 'Слышал'.

Бардов: 'А книгу про него не читали, написанную американскими авторами Толивером и Констеблем "Белокурый рыцарь Германии", которую Александр Больных перевёл на русский язык и издавал в 1999-2001 годах в издательстве 'АСТ' под названием 'Лучший ас Второй мировой'? Это были первые послевоенные публикации о немецких асах. И в этой книге они написали как раз о том, о чём Вы и говорите:

Толивер и Констебль: 'Плохая погода была почти таким же серьезным противником, как ВВС красных, хотя германские пилоты узнали достаточно много и об этом неприятеле от советских летчиков. Немцы были сильно удивлены в России, когда видели красные истребители, кружащие над своими аэродромами в утренние холода, когда они сами не могли запустить моторы своих машин'.

Щербаков А.А. ('Летчики, самолеты, испытания' http://www.testpilot.ru/review ... ):
'Биография и боевой путь Эриха Хартмана написаны американскими авторами Толивером и Констеблем в книгах 'Белокурый рыцарь Германии', 'Хроника побед Эриха Хартмана', 'Немецкие летчики-истребители, асы 1939-1945 годов'. С несколько измененными названиями эти книги неоднократно издавались в Германии. Удивительно, что немцы отдали монополию на книгу о своих национальных героях американцам. Из этих книг по всему миру разошлись цифры побед немецких асов. Однако никаких ссылок на документы, на объективные подтверждения этих цифр в книгах нет. Книги эти изобилуют грубыми ошибками и выдумками, говорящими о полном незнании автором условий и реалий советско-германского фронта'...

Бардов: 'И вот Толивер и Констебль в своей книге описали такую историю ( http://militera.lib.ru/bio/tol ... ): эскадрилья Хартмана захватила русского летчика и перед тем как отправить его в лагерь военнопленных или в вышестоящий штаб, они видимо как коллеге решили показать свои самолёты'.

Долгушин: 'Ну, могли немцы это сделать'.

Бардов: 'И когда он увидел что они не могут запустить моторы - он якобы из гордости, что знает нечто не известное немцам, с характерной советской прямотой показал им, как русские ВВС поддерживают боеспособность своих частей при температурах до 40 ниже нуля:
'Когда эскадрилья Эриха захватила русского летчика, он с характерной советской прямотой показал им, как русские ВВС поддерживают боеспособность своих частей при температурах до 40 ниже нуля. Этот пленный был горд тем, что знает нечто не известное немцам. Он потребовал канистру с половиной галлона бензина. Затем он подошел к стоящим на земле 'Мессершмиттам', и к ужасу наземного персонала JG-52, залил бензин в масляный фильтр самолета. Немцы отбежали ярдов на 20. В тот момент, когда Dummkopf попытается включить зажигание и запустить мотор, последует взрыв. [89] Осторожные германские механики начали проворачивать мотор вручную, а германский пилот забрался в кабину. После того, как бензин смешался с замерзшим маслом, он включил зажигание. Мотор завелся. Взрыва не последовало. Огромный Даймлер-Бенц работал надежно. Через переводчика русский летчик объяснил немцам, что при низких температурах мало густеет, и стартер не может провернуть мотор. Бензин разжижает масло, а когда мотор прогревается, он испаряется. Единственной предосторожностью были более частые замены моторного масла, когда при низких температурах в него добавляют бензин. Эрих также проследил, как другой русский демонстрирует уловки по запуску мотора в условиях низких температур. Вот как он рассказал эту историю своими словами:
'Русский потребовал лоток для запасных частей. И снова он потребовал бензин. Биммель и остальные следили, как русский подошел к соседнему Ме-109 и поставил лоток под моторным отсеком. Он до краев наполнил лоток бензином. Затем поджег спичку и отпрыгнул назад. Бензиновые пары сразу вспыхнули, несмотря на низкую температуру. Широкий язык пламени лизнул снизу открытый моторный отсек. Пламя горело минут десять'. Вы не читали или может быть слышали про такие истории'?

Долгушин: 'Нет. Ну, вопервых на моторе достаточно всево, чтобы обгореть. И ево уже не запустишь.

Бардов: 'Да-да - слушайте дальше что было: 'Когда огонь погас, один из механиков сказал, что электрической системе конец. Изоляция просто сгорела. Но русский просто ответил: 'Запускайте'. Низкий ровный гул мотора убедил всех. Теперь истребители могли летать и при отрицательных температурах, мы научились этому. Мы все чувствовали себя обязанными этим опытом красным ВВС, которые сами помогли нам подниматься в воздух каждое утро, чтобы встретить их утренние налеты'. Тот же русский пленный показал изумленным немцам, как заставить оружие действовать в условиях отрицательных температур. Наставления Люфтваффе требовали тщательной смазки оружейных механизмов. В суровых условиях Русского Фронта смазка застывала, и механизм замка оказывался замороженным. Русский взял германский пулемет и окунул его в котел с кипящей водой. Он смыл масло и смазку с оружия. Освобожденное от предписанной смазки оружие исправно действовало до температуры минус 40. Благодаря советам русских, немцы смогли не только летать, но и стрелять. Была решена проблема, мешавшая частям Люфтваффе первые две зимы в России. Использование этих и других уловок Биммелем позволило Эриху в январе - феврале 1944 добиться впечатляющих успехов'.

Долгушин: 'Дело другое - вон, наши как делали (были такие круглые печки с решётками. Пламени небыло, а был только горячий воздух):
- мотор накрывали тёплыми зимними чехлами (даже байковые были),
- а эту печку ставили прямо на землю и поджигали'.

Бардов: 'А печка не проваливалась в снег'?

Долгушин: 'Ну, в снег она конечно проваливается, но это потом. И она горела.Были печки каталитические - без пламени: какая-то сетка и температуру они тоже большую давали. И тоже под чехлы их подкладывали и:
- горячий воздух поднимался к мотору,
- чехол вокруг мотора не выпускает всё это дело'.

Бардов: 'А это делали в помещениях под крышами или прямо 'на улице''?

Долгушин: ' 'На улице'! Теперь, что делали: перед тем, как окончательно выключить мотор, когда становилось темно, на моторах был маслоразжижатель:
- бензин,
- бачок маленький
- и шприц (его оттягиваешь, мотор работает, поступает бензин Б-70 и разжижает масло'.

Бардов: 'Я слышал что такая штука была на моторах Ли-2 и И-16'.

Долгушин: 'Да это и на МиГ-3 было. А если где-то небыло, то просто выворачивали свечи и заливали бензином, чтобы масло не загустело'.

Бардов: 'Кстати, когда я опубликовал в международной компьютерной сети 'интернет' Ваш рассказ о том, как Вам приходилось одному двигатель И-16 заводить, получил такой ответ:
http://www.avia.ru/forum/1/8/2 ...
Oldeng: 'Ли-2 - это особая песня. Скажу одно, что запуск его двигателей зимой - зеркало состоятельности специалиста. Казалось бы, на Ан-2 - тот же АШ-62ИР, но там не тебовалось такого артистизма".

Бардов-"Oldeng"у: 'А нельзя ли по-подробнее? Интересно обсудить эту "песню" с С.Ф.Долгушиным'.
И-16 Истребитель ОКБ Поликарпова
http://www.airpages.ru/cgi-bin ...
Самолет оборудован системой ручного запуска от рукоятки стартера 'РИ'. Ручка в походном положении, хранящаяся в кабине пилота, при запуске вставлялась справа в специальное отверстие фюзеляжа'.

Долгушин:
(Dsci0029.wav, 00:00, http://slil.ru/23373810 ) 'Ручка (рукоятка стартера 'РИ') в кабине, но чтобы раскрутить (как на Ли-2), вставлялась она в моторный отсек впереди центроплана (это я хорошо помню) с левой стороны - я раскрутил, оббежал плоскость и (вскочил - В.Б.) в кабину'.
(Dsci0030.wav, 00:00, http://slil.ru/23381952 ) '(Если бы 'Ручка в походном положении, хранящаяся в кабине пилота, при запуске вставлялась справа' - В.Б.) Это сколько нужно было бы оббегать:
- впереди винта,
- левую плоскость и всё!
Вот потому я и запомнил это дело, потому что это было - 22-го июня 1941 г. раза 3-4 я сам запускал вот этой ручкой! Обыкновенно техник раскручивал или моторист, а тут ты один - ручка в кабине у тебя и всё - самому пришлось. Но я раскрутил её так!:
От аккумулятора он примерно 1800 оборотов (в минуту?! - В.Б.) делал, а мы теряли время немножко - он останавливался и поэтому мы раскручивали его примерно до 2200 оборотов - ну, чтобы вскочить в кабину и чтобы побольше эклипс - мотор покрутил. А что такое 'система запуска эклипс': это такого вот диаметра и такой толщины (показывает) бронзовое тяжёлое колесо - маховик самый настоящий! И когда:
- раскрутишь (рукояткой стартера 'РИ' - В.Б.) эклипс,
- оббежишь плоскость,
- вскочшь в кабину
- и включишь рычажок для запуска (магнето?! - В.Б.) -
- соединяешь вал двигателя с этой болванкой (т.е. включаешь сцепление вала двигателя с эклипсом - В.Б.), а на валу и на болванке (эклипсе - В.Б.) зазубрины (зубчатое соединение - В.Б.) - вот они цепляются друг за друга, соединяются и (эклипс - В.Б.) начинает крутить мотор.
В мирное время ими не пользовались, а в полевых условиях он выручал: аккумулятора нету - раскрути ручкой и запускай'!

'PROEN'-'OLDeng'у: 'Чем это так сильно отличался запуск двигателя на Ли-2 и Ан-2? И там и там инерционный стартер. И там и там дергался техник обезьяной в кабине, летчикам этого не понять, так как они всегда запускали уже прогретые двигатели. На Ил-14 запуск был очень простой - крути стартером, пока один из цилиндров не "схватит"! Инерционным запуском на Иле почти никто не пользовался, разве что когда аккумуляторы слабые. А запуск Аш-62 от ручки - это песня! Столько накрутишь, пока эта зараза хотя бы чихнет! Зимой это было почти нереально. Запустить И-16 одному от ручки нельзя - пока снаружи раскрутишь ручкой маховик стартера, потом надо впрыгнуть в кабину и пока маховик еще крутится (а он теряет обороты довольно быстро) включить сцепление и магнето - нет, это невозможно'!

PROEN: 'Кому интересно - запуск Аш-62 зимой: левая рука на топливном шприце - зашприцовывает топливо прямо на выход карбюратора, потом ею же раскручиваешь стартер и потом держишь сцепление стартера, правая нога качает ручной подкачивающий насос, правой рукой надо включить магнето и потом качать ручкой газа... Бах-тарабах-бах - не запустился!!! Все по-новой'!

b737: 'Про правую ногу это лихо. Никогда не видел этого и не делал сам при запуске. Зашприцовка и раскрутка стартёра это разные операции и делаются последовательно. А правой рукой шуруешь ручной насос(именно ручной, а не ножной)и резко работаешь сектором газа'.

Кирсарай: 'Ну и PROEN, нагнал страху! Все спокойно делается и рук хватает, ноги не требуются.И почему магнето у вас правой рукой включается? На ВЛЭКе у вас сколько динаметрия левой кисти? Не хватает мощей что-ли, большим пальцем крутануть? (:-/Хотя, в целом, согласен, бывают смешные раскоряки в Ан2 при запуске'.

'OLDeng'-'не летчик'у: 'О запуске поршневого двигателя "в самый лютый мороз" распросите техников. Они расскажут, легко ли это давалось. Расскажут о разнообразных подогревателях, маслогрейках, о разжижении бензина, о тяжеленных чехлах и пр. романтике. О гидроударах, задирах, порванных маслорадиаторах. Другое дело, что Ил-14 многое терпел, но и труда требовал немалого".

Бардов-Долгушину (11:00): 'Так что современные лётчики даже представить себе не могут, что во время войны пилоты сами себе ещё и моторы запускают'!

Долгушин (10:23): 'Надо подогреть! Подогревали же моторы! Оббегать крыло не нужно было - ты же сам то на плоскости стоишь то'.

Бардов: 'То есть нужно было просто с плоскости заскочить в кабину'?!

Долгушин: 'И всё:
- провернуть винт,
- а потом нажать кнопку.
Моторы: А вон тут вот, аэродром 'Воронцово', правее Волги: техсостава нету (из под Ржева выбираются), а летать то надо! Вот - график на полк - машин то мало! Вот - машина 'газик' стоит и надо прогревать моторы. Очередь вот такого (пилота - В.Б.):
- его будят,
- он садиться на машину, приезжает,
- снял чехол, запустил мотор:А на МиГ-3 ручка была и тормоза. И вот:
- тормоз прикрутишь бичёвкой (флажёк, чтобы тормоза были, потому что нету ещё колодок),
- запускаешь его,
- поставишь его на обороты прогрева.
И так все машины запустишь и ходишь и смотришь - ага, этот прогрел:
- его выключаешь,
- и одеваешь на него ватный чехол и застёгиваешь.
И так все машины прогреваешь и уезжаешь, а через 2-3 часа следующий точно так же"...

Бардов-Долгушину: 'Вот мы это и обсуждали с современными лётчиками на форуме http://www.avia.ru/cgi/discpos ... которые летали на Ил-12 и рассказывали какой это был хороший самолёт, как они на них в детстве летали и т.п. А я им передал Ваши рассказы. И они назвали это 'перекличкой через поколения. А один написал: 'Я вернулся из командировки, а вы всё настальгируете'! А я им говорю: 'Вот в понедельник поеду к Сергею Фёдоровичу и передам ему ваши слова'. Вот так и общаемся там'.

Долгушин: 'Простые самолёты были. А потом, откровенно говоря - когда умеешь летать':

Бардов: 'То и на бревне полетишь'?!

Долгушин: 'То и на бревне полетишь'!

Бардов: 'И у Вас, Вы говорили, был даже свой Си-47'?!

Долгушин: 'Был в Калинине'.

Бардов: 'И с американскими моторами? 'Райт-Циклон' чтоли'?

Долгушин: 'Да. Причём пассажирский. Это ж машина была, на которой в том числе и политбюро (ЦК КПСС - В.Б.) возили'.

Бардов: 'А чем она отличалась как пассажирская'?

Долгушин: 'Ничем - как и наш Ли-2, только моторы посильнее были и скорость побольше. А в технике пилотирования она ни чем не отличалась'.

Бардов: 'А внутри в салоне чем предназначенная для перевозки политбюро отличалась? Сидения были'?

Долгушин: 'Сидения'.

Бардов: 'Люксовые'?

Долгушин: 'Ну, ещё бы! Ковры: Этот самолёт мне дали с эскадрильи, которая возила начальство. Дал мне его Вася Сталин'.

Бардов: 'А сам Иосиф Сталин летал'?

Долгушин: 'Мало очень - в Тегеран. А Грачёв Виктор Григорьевич возил Берию на Си-47. Была 2-я дивизия ОДОН - стояла здесь. Вот как мне этот самолёт то и дали. В 1951-м году, когда я принял дивизию - мне эти самолёты - даже и Си-47 годились для того, чтобы таскать лётчиков. Спарок то небыло. Вот я на этом самолёте их и возил и так он у меня и остался.Экипаж мне дали на него. Там два пилота были. А командир звена управления он и командовал и был командиром экипажа на этом Си-47 и он же и лётчик"...

Кому интересно - заходите сюда:

1)"Запуск моторов СЛ во время 2-й МВ в сильные морозы как зеркало состоятельности авиаспециалистов" :
http://forum.sukhoi.ru/showthr ...

2) "Могли ли пилоты И-16 без посторонней помощи запускать свои моторы во время войны"?! :

http://forum.sukhoi.ru/showthr ...

Там я выложил:
- фото С.Ф.Долгушина во время моего визита к нему
- заархивированные аудиофайлы нашей беседы с ним, которые можно послушать своими ушами :)

крайний раз летел на ил-14 в марте 1984 в усть-каменогорске.в то время учился в 9 классе.
через год поступил в КВЛУ ГА.и каждый раз прилетая домой на каникулы видел как все больше и больше остовов разделаных Ил-14 становилось на стоянках за КДП.
и кажется остался один целый на стоянке на территории АТБ-видел лет 5-7-назад.Жаль если и его пустили на лом китайцам-в последние года в устькаманском порту дела были совсем плохо-1-2 рейса в день.из своей техники почти ничего не осталось-пара Як-40 и все

ИЛ14 бн 83964 летал до конца 80-х

Прошу прощения за "встревание":
Ил-14 когда-то в ГВФ называли "КОРОЛЕВОЙ". КВС, после самостоятельного вылета, целовали переднюю стойку. Наверное уважали.

История. "Дед" рассказывал. Во время войны был к-ром
Ли-2. Полетели к партизанам. Сели на лугу ночью. А тут немцы. РУДы до упора и на взлёт, а Лишка оч.тяжело разгоняется. "Дед" материт самоль во все тяжкие. Взлетели. Второй говорит: "Дед, извинись! На тормозах взлетали!!
Как вам! Это правда.

Памятник Ли-2 стоит в Черском. Ил-14 стоял в Жиганске на постаменте потом его сняли долго простоял рядом с КДП года 4 назад нарезали на металлолом. Кстати по запуску АШ-62 ПРОЕН все правильно написал, кто хихикает тот работал на юге или не готовил по 3-4 машины под мороз -40 с копейками да с ветерком. Последние Ил-14 летающие в Якутии были в Черском до 90 года

В апреле-мае я снова побывал в Москве в гостях у С.Ф.Долгушина и вот что он добавил мне по поводу запуска мотора И-16 самим лётчиком без посторонней помощи и объяснил, почему им (пилотам И-16) приходилось действовать именно так и не привлекать к помощи по раскрутке воздушного винта "посторонних":
http://slil.ru/24781990
По этому адресу находится аудиофайл с его рассказом по этому поводу. Храниться будет он по этому адресу в течение месяца после последнего скачивания.

Не далее, как в прошлый понедельник последний летающий экземпляр Ли-2 HA-LIX несколько раз пролетел над Дунаем в Будапеште в рамках авиашоу:

http://www.airliners.net/open. ...

Samson:

Если в Москве - можно даже потрогать. На Поклонной и в Тушино.

30/11/2006 [23:25:52]


Наконец то побывал я там в апреле-мае и не только "потрогал" взглядом :) но и поснимал на фото и видео втихаря :) Там за это вроде лишние деньги стригут (как в музэе восковых фигур прямо :)), но никто не контролирует.
Видел там и И-16, но оказалось что это был муляж.
На нём даже дверок (или как там их) в кабине И-16 "не нарисовали" :)

А вот я нашёл и текстовый вариант звукозаписи предоставленной мною выше на всеобщее обозрение:

Долгушин (Dsci0099-запуск мотора И-16.wav): ':(С.Ф. хотел сказать "Будь у меня"... - В.Б.) даже недозаправленный самолёт - я бы поднял его в воздух и у меня бы горючего хватило куда-нибудь на восток улететь. Но главное - запуск! Но запустил бы - как в Лиде запускал: раскрутил бы, вскочил в кабину и может быть запустил бы'.

Бардов: 'Я кстати нашёл в сети 'Интернет' видеозапись, где этой ручкой точно так же раскручивают эклипс, запуская двигатель Ме-109. Только лётчик там сидел в кабине, а раскручивал второй человек, стоящий на крыле'.

Долгушин: 'Так и у нас так же было то! Вообще - техники раскручивали. А тут - когда надо было раскрутить, я сам раскручивал, потому что некому больше было - техника то нету! А взять какого-нибудь постороннего человека раскручивать:
- он раскрутит,
- я включу винт, он начнёт крутиться,
- а этот 'мудак' ('посторонний' - В.Б.) задницей вперёд побежит, аккурат под винт попадёт и всё!
Потому что (показывает):
- вот мотор,
- вот тут вот техник стоит и раскручивает': (эклипс - В.Б.)

Бардов: 'А он стоит на крыле или на земле'?

Долгушин: 'На земле'.

Бардов: 'А Вы когда сами мотор заводили - где стояли'?

Долгушин: 'Я стоял так же, потому что с крыла его не заведёшь. Но наступив на колесо, перебраться на крыло - никакого умения не надо. :) Тем более в том возрасте, в котором я был'.

А вот и рабочий аппарат. http://photofile.ru/users/dnem ...