Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Почему не делают пассажирские высокопланы?

 ↓ ВНИЗ

12

ph
08.11.2006 12:31
Большие имеется в виду. Казалось бы компоновка самая удачная. Но А ни Б не делают, И и Т тоже :) Даже проект Ан-218 низкоплан. Разъясните чайнику.
лапшин
08.11.2006 12:34
Ан-148 - не катит?
Ан-72
08.11.2006 12:40
До кучи Ан-140, ATR-42/72, Dash-8...
08.11.2006 12:41
Bae-146, АTR-42/72, Ан-140
Нечайник
08.11.2006 12:48
Причина кроется, по-моему, в традиционности и копировании моды на формы летательных аппаратов. Если бы первым требованием к конструкторам было условие надежности в плане выживаемости пассажиров, то строили бы что-то вроде амфибий, то есть летающих лодок средней величины.
Backfire
08.11.2006 12:48
L-410, An-74, An-14, An-28, An-10.
08.11.2006 12:54
Стоп! Ан 24-забыли?
ph
08.11.2006 13:01
BAe-146, Ан-74 изначально военно-транспортные укороченого взлета и посадки. Ан-10 неудачный, скажем так, самолет.

Пропеллеры на 20-70 мест - да есть, но вопрос о самолетах большей вместимости.
DVDshnik
08.11.2006 13:08
Скорее всего высокоплан не желателен по уровню шума двигателей.
Aziatovich
08.11.2006 13:09
У реактивных пассажирских высокопланов больших размеров присутствует утяжеление хвостовой части из-за применения Т-образного оперения. Весовая отдача в итоге хуже. На транспортниках это никак не сказывается т.к. усиление хвоста там итак необходимо для рампы.
ip
08.11.2006 13:12
вообще, проблема компоновки - комплексная
Aziatovich
08.11.2006 13:16
Плюс к этому больший мидель фюзеляжа и лобовое сопротивление из-за невозможности применения круглого сечения как на низкопланах - особенность размещения шасси. Для мелких и средних высокопланов это не очень критично, но для крупных пассажирских несет за собой снижение рентабельности.
ph
08.11.2006 13:30
2 Aziatovich

Т-образное оперение обязательно для высокопланов? Ан-124 обычным обходится...
лапшин
08.11.2006 13:42
2 Aziatovich:
Прежде, чем утверждать - хорошо бы познакомиться с предметом.А правда жизни говорит о том, что ОЧЕНЬ КРУПНЫЙ самолет Ан-124 "Руслан" имеет САМОЕ ВЫСОКОЕ аэродинамическое качество среди самолетов всех времен и народов(не являющихся, конечно, мотопланерами).Полагаю, отсутствие пассажирского варианта Руслана (а такой прорабатывался) ситуацию не меняет .
Успехов
2 ph:
Боюсь, что в качестве эксперта по оценке ЛЕТНЫХ качеств Ан-10 Вы не подходите.А эти летные качества таковы, что он являлся фактически единственным самолетом, способным лететь с полной нагрузкой в ГП на ОДНОМ моторе из четырех.Его недолгая жизнь в ГА объясняется совсем другим;транспортный близнец Ан-12 и до сих пор летает счастливо, являясь в Африке, наверное, основным грузовиком, возящим все и везде.
Aziatovich
08.11.2006 13:45
2 ph:
Да, действительно, на "Руслане" хвост нормальный. Однако ему пришлось использовать явно переразмеренные пилоны чтобы движки свисали пониже. На такой "дуре" Т-образное оперение добавило бы столько веса...
08.11.2006 18:09
Половина ыетки удалена.К чему бы это?
лапшин
08.11.2006 18:14
2 Aziatovich:
Чего обсуждать отсутствующее.Мы же не говорим о недостатках крыла обратной стреловидности на том Руслане.На Ан-124 все сделано гармонично и правильно.Отсюда и характеристики при невыдающихся моторах.
Aziatovich
08.11.2006 18:29
2 лапшин:
Убедили, убедили;-) И все таки интересно, каким образом удалось достичь аэродинамического качества выше чем у нового А-380? Талант создателей или особенности компоновки "высокоплан"?
08.11.2006 18:33
Или так:
Создателям А380 так и не удалось достичь аэродинамического качества, аналогичного нарисованному "от руки" транспортника Ан124. Почему?
Roy Brown
08.11.2006 18:37
Низкоплан по сравнению с высокопланом и среднепланом имеет самый низкий коэффициент общего сопротивления (лобовое + интерференционное + ...). У транспортников необходимо фюзеляж поближе к земле держать для удобства погрузки-разгрузки, а пассажирские самолёты не испытывают в этом необходимости. Правда вот с расположением движков нужно что-то делать. Длинные шасси - тоже не сахар.
Ан-72
08.11.2006 18:52
Во-первых, Ан-124 рисовался не от руки, а на самом современном тогда в СССР уровне, опережая тогдашний технологический уровень. Во-вторых, именно аэродинамически высокоплан обладает несколько бОльшим качеством, чем низкоплан.
08.11.2006 19:01
Ан-72, не обижайся! Это шутка был такой про "от руки".

Просто не люблю, когда начинают сравнивать Божий Дар с яиШницей. И ни Божий Дар, ни яиШница - ни арбуз, ни антонов. Без поименного голосования. Лады?!
лапшин
08.11.2006 19:47
2 Аноним:
А что же не примените любимое для анонимского племени сравнение запорожца и мерседеса (после отделения украины запор поменяли на жигули)?Самый раз был бы - да не катит.И схема ни при чем, и размер - Гэлакси такой же высокоплан, да и Рейнольдсы те же, только ни в какое сравнение (здесь Вы правы - не надо сравнивать Божий дар с яишницей) с Русланом не идет.Ветка 100 тонн на Руслане - рядышком и сравнить действительно не с чем.
2 Roy Brown:
Все обстоит с точностью до НАОБОРОТ - возможное качество у низкоплана больше, чем у остальных схем.Среднеплан аэродинамически наиболее совершенен, но надо еще чуть подтянуть типоразмер (хотя, возможно для пассажирского с-та размерности А-380 уже получится), чтобы среднепланная схема получилась с эффективной компоновкой салонов или грузовых отсеков.
Низкоплан выигрывает в весе из-за стоек шасси на крыле, но большие размеры вкупе с большим диаметром моторов и длинными пилонами заставляют делать стойки длинными и тяжелыми, растеряв преимущества.Наоборот, множество стоек шасси Руслана позволяют распределить посадочные нагрузки вдоль фюзеляжа и не делать чудовищно прочных потенциально опасных узлов.
08.11.2006 20:05
Дык от чего же, мудрый лапшин, не делаются огромные пассажирские высокопланы? Вот ведь вопросец!

А мерина с запором (или типа того) сравнили уже выше меня по ветке, от того и не применил любимое для анонимского племени сравнение.
Лично сам, все-таки, радею за Божий Дар (в узком понимании о людях, творивших (творящих) на зло раскрученным брендам зарубежной авиатехники). Да ведь щас накинутся за политические пристрастия и совковое лоховство.
Slonyonok
08.11.2006 20:49
Лапшин говорит правильные вещи за высокоплан.

Добавлю, что серднеплан аэродинамически более совершенен только на бумаге. Минимальное сопротивление интерференции в области стыков крыла и фюзеляжа получается на нем только в очень школьном случае. При круглом фюзеляже среднеплан имеет несколько большую площадь перекрытия крыла фюзеляжем, что должно уменьшить общую омываемую поверхность. Но высокоплан при той же подъемной силе будет иметь крыло меньших размеров, чем все остальные схемы, в том числе потому, что эффективность механизации на нем также будет наивысшей. Вредное влияние экрана на взлете и посадке на высокоплане также уменьшено.

При заданных взлетно-посадочных характеристиках высокоплан имеет наибольшие нагрузки на площадь и квадрат размаха крыла.

Уменьшение размеров крыла и сответственно, его массы, компенсирует несколько большую массу фюзеляжа из-за более длинных путей передачи нагрузок в структуре крыло-фюзеляж-шасси.

В случае, если самолет должен позволять широкий диапазон соотношений между топливом и платной нагрузкой, высокоплан далеко превосходит все остальные схемы по культуре веса.

У самолета, который называется Руслан все прекрасно, в том числе и пилоны двигателей. Их длина на высокоплане оптимальна с точки зрения аэродинамики. На низкоплане они вынужденно короткие.

Чистая верхняя поверхность крыла на высокоплане, в том числе над фюзеляжем помогает повысить не только подъемную силу крыла, но и критическое число М. Сейчас дискутируют на тему, наоборот, повышенного волнового сопротивления высокопланов на высоких околозвуковых скоростей. Но есть такие исторические факты: Одним из самых быстрых и аэродинамически совершенных многомоторных самолетов мира явялется В-52. При его проектировании требовалось среди прочих требований, максимальную скорость горизонтального полета на относительно слабых движках.

Так же история имела место и при развитии реактивных истребителей Лавочкина.

Самолету Ан-10 принадлежит мировой рекорд скорости для самолетов с ТВД в своей категории массы. 730км/ч, прямое крыло и такое колоритное пузо.
Запас тяги у Ан-10 был таков, что в горизонтальном полете он превышал М=0.7. Ил-18 с такими же движками мог достигнуть М=0.7 только в пикировании.

Расказывают сказки про повышенную безопасность низкоплана при аварийной посадке, расматривая низкорасположенное крыло как мощную поглощалку энергии. Однако, эта поглощалка с движками и топливом. Грамотно спроектированны высокоплан - совершенство и с этой точки зрения. Более того, у высокоплана при максимальном использовании его аэродинамических преимуществ есть шансы совершить в вынужденных условиях просто нормальную посадку там, где низкоплан обязательно получит повреждения.
При отработке схемы самолета Ан-10 проводили опыты с гидроканале ЦАГИ, которые показали возможность нормальной посадки сухопутного высокоплана на водную поверхность как гидросамолета. До этого, в конце 1950-х годов американский конструктор росийского происхождения в эксперименте превратил свой самолет С-123 в амфибию (С-123 Pantobase) без придания днищу глиссирующих обводов и связанного с этим значительного прироста сопротивления. Взлет с воды был обеспечен с помощью гидролыж. Жаль, что проект не получил тогда дальнейшего развития.

Для пассажирского самолета таких размеров, как А380 схема высокоплана способна дать особенно большие преимущества, поскольку, например, даже небольшое снижение сопротивления на крейсерском режиме на нем дает очень серьезное повышение платной нагрузки при полете на заданную дальность, а также появляется использовать меньшие ВПП.

При таких размерах фюзеляжа вписать высокопланное крыло можно очень красиво, многостоечное шасси тоже.

На высокоплане без труда можно применить двигатели с сверхбольшой степенью двухконтурности. В том числе, рачсширяются возможности для создания с такими двигателями сверхбольших самолетов по двухмоторной схеме.

И наконец, кто прекраснее:

1. Деревенская бабища, рейтузы, пузо

2. Яна Клочкова, костюм Speedo Fastskin, заплыв стилем баттерфляй

?



08.11.2006 21:02
Предварительный подыдог:

Вырезаем у Руслана окон в два этажа, дверей там. Полы стелим, потолки навешиваем. Кресла ставим. Рампы завариваем. Набираем вес - теряем качество. Мониторов в кабину побольше.
Или арбузу крыло наверх, наплывы там всякие - добавляем качество. Колес побольше и в два ряда. Нос отрезаем, и на петли, шоб к верху задирался. Под хвостом еще рампу выпиливаем. Компьютеры на улицу, за борт, в порт приписки.
Ну, подколдовать еще там и там...
Получаются близнецы-братья?
08.11.2006 21:17
Аноним:

Предварительный подыдог


Не стоит корчить из себя авиаиженера, если таковым не являешься. Ни смешно, ни познавательно. Набор слов невпопад.
Slonyonok
08.11.2006 21:20
1.Передний и осбенно задний погрузочные люки, а также силовой пол - факторы очень большого повышения веса грузового самолета.

2.Вес качества не снижает.

08.11.2006 21:29
Не стоит корчить из себя авиаиженера, если таковым не являешься. Ни смешно, ни познавательно. Набор слов невпопад.

Но ведь зацепило?! Да?!
На такой серьезной теме такие лохи сидят! Жуть!

Slonyonok
А пустой и "затаренный" лайнер одинаково пролетит с одного и того же места по высоте в даль без помощи моторов?
Slonyonok
08.11.2006 21:40
С учетом всех участвующих факторов, затаренный - дальше.
Гость
08.11.2006 21:46
ВСЕ птицы - высокопланы. :)
Интересно какое аэрод.качество у приводившегося выше примера АН-124? У другого высокоплана - Мясищевского 3М оно составляло (Кmax = Сy/Сx = 18, 5).У кого больше?
08.11.2006 21:47
2Slonyonok:

А какие факторы участвуют?
Slonyonok
08.11.2006 22:01
Гость:

"Интересно какое аэрод.качество у приводившегося выше примера АН-124? У другого высокоплана - Мясищевского 3М оно составляло (Кmax = Сy/Сx = 18, 5).У кого больше?"

У Руслана крейсерское качество превышает 19 единиц, максимальное, если не ошибаюсь, 21. У 3М качество 18.5 могло быть на режиме набора высоты, примерно при М=0.4. В крейсерском полете оно должно было быть значительно ниже. Значительный ущерб аэродинамическому качеству наносят воздухозаборники двигателей в корне крыла, особенно, когда их целых 4.

Ближайший к Руслану по аэродинамической красоте самолет, вероятно Б-52.

Аноним:

"А какие факторы участвуют?"

Состояние атмосферы, в меньшей степени зависимость сопротивления трения от Re.



08.11.2006 22:05
Ну дык почему не делают высокопланы-то пассажирские?
Slonyonok
08.11.2006 22:10
На заре гражданской авиации было требование, чтобы пассажирский самолет был непременно бипланом, а при полете над океаном - непремено гидросамолетом или амфибией.


denokan
08.11.2006 22:11
2 Слоненок
А что за ВРЕДНОЕ влияние земной поверхности на этапах взлета и посадки?
Roy Brown
08.11.2006 22:18
Лапшин, что НАОБОРОТ то? Прочитай внимательно что я написал. То же что и ты. Кроме среднеплана. Меня учили, что по общему сопротивлению схема среднеплана самая проигрышная. Кроме того, с точки зрения силовой схемы при работающей обшивке среднеплан на пассажирском самолёте не реализовать. То есть центроплан посреди пассажирского салона будет смотреться неэстетично. Вот и нету среднепланов среди пассажирских самолётов. Чисто компоновочно нет смысла.
08.11.2006 22:20
А что за ВРЕДНОЕ влияние земной поверхности на этапах взлета и посадки?

Можно я отвечу?:
А чего вней полезного, в земной поверхности?!
Хотя, такие горы, как обсуждаемые тут творения, не должна даже и замечать этого влияния.
Им до земли - ее и не видно!

Slonyonok
08.11.2006 22:28
denokan:

Существует два вида экранного эффекта.

1. При полете на высоте менее 1/2 размаха крыла снижается индуктивное сопротивление, и, соответственно, растет аэродинамическое качество, понижается наивыгоднейшая и экономическая скорость.

Этот эффект мало влияет на взлетную дистанцию, на посадке однозначно вреден, так как приводит к длительному выдерживанию перед касанием.

2. На высоте, малой по сравнению с хордой крыла, на малых углах атаки несколько снижается профильное сопротивление, но возникает выраженный пик разрежения у передней кромки, который провоцирует переднекромочный срыв потока. Поэтому Cymax вблизи земли в общем случае понижается вместе с критическим углом атаки, а сам срыв становиться более резким. Крыло с предкрылком или щитком Крюгера менее склонно к этому эффекту, но на высокоплане можно обойтись без механизации передней кромки тогда, когда на низкоплане она была бы обязательной.

Санчо
08.11.2006 22:29
...Посадка на воду пассажирского самолёта - расчётный случай, низкоплан для этих целей предпочтительнее... Так, по крайней мере, гласит умная книга...
denokan
08.11.2006 22:35
2 Слоненок.

По пункту 1 - эффект влияния земли упрощает выполнение посадки.

Нет такого у него вывода - "однозначно вреден".
Slonyonok
08.11.2006 23:01
denokan:

"По пункту 1 - эффект влияния земли упрощает выполнение посадки."

С точностью до наоборот. Из-за повышения качества при полете вблизи земли самолет может долго скользить, прежеде чем коснется ВПП, медленно теряя скорость.

Так что вреден однозначно.
Аверс
08.11.2006 23:58
Разрешите вставить свои пять копеек.
Я тоже читал в умных книгах о проектировании ЛА, что при схеме низкоплан самолет долго качается на волнах, а высокоплан напоминает полупогрузившуюся подлодку.
НО! Все это справедливо для самолетов 40-50 х годов с их мизерной посадочной скоростью, или для современной мелочи. А для Арбуза или Бобика с их приличной Vпос в реальной жизни еще надо приводнится неразвалившись. Вот тут у низкоплана серьезные проблемы. Касаясь воды на посадочной скорости двиглами и затем и крылом получаем эффект избыточного торможения и резкого клевка. Дальше идет печальная статистика неудачных приводнений. Хотя и попадаются счастливые исключения.
лапшин
09.11.2006 00:33
2 Roy Brown:
Написано:

Я же говорю, что у низкоплана самый высокий коэффициент лобового сопротивления среди всех схем.Так что действительно - наоборот.
Со среднепланом имеется в виду следующее.при достаточно большом типоразмере верхнюю палубу можно расположить вдоль верхней дужки центроплана, а нижнюю - ниже крыла, оставив подкрыльную часть для багажа, служебных помещений и тех.отсеков.Сдача подъемной силы от крыла на шпангоуты фюзеляжа не зависит от высоты расположения крыла;горизонтальная сила от двигателей прекрасно сдается на пол верхней палубы - так что насчет работающей обшивки не надо лечить:вряд ли вы представляете ее работу более детально, нежели общие декларации.Поделюсь, что более всего обшивка ф-жа работает как оболочка воздушного шарика на избыточное давление, создающее бОльшую часть напряжений в обшивке.
Roy Brown
09.11.2006 08:35
Лапшин, может я плохо читаю по русски, но тем не менее: "Все обстоит с точностью до НАОБОРОТ - возможное качество у низкоплана больше, чем у остальных схем ..." Как по вашему это вяжется с утверждением: "... у низкоплана самый высокий коэффициент лобового сопротивления среди всех схем ..."
Ню - ню ...
Slonyonok
09.11.2006 08:50
Аверс прав. Также у низкопланов печальна статистика неудачных приземлений.
09.11.2006 09:29
А имеется ли пример счастливого исключения удачного приводнения лайнера "современно-классической" схемы (низкоплан с моторами под крылом)? А высокоплана?
denokan
09.11.2006 09:47
Slonyonok:

denokan:

"По пункту 1 - эффект влияния земли упрощает выполнение посадки."

С точностью до наоборот. Из-за повышения качества при полете вблизи земли самолет может долго скользить, прежеде чем коснется ВПП, медленно теряя скорость.

Так что вреден однозначно.

---

Пойду остальным пилотам это расскажу :)

А если серьезно, то у Вас не совсем неверные представления. ОДНОЗНАЧНОСТИ - тут нет. Да, эффект влияния земли теоретически несколько увеличивает посадочную дистанцию, тем не менее, оставляя точку приземления в нормативах - на дистанции пробега это не сказывается.

Зато сам процесс посадки для пилота проще на самолете с низким расположением крыла. Например, Ту-154 и Ил-76 - на первом для выполнения посадки практически не требуется взятие штурвала "на себя" - движение обычно совсем небольшое. Я опыта полетов на Ил-76 не имею, но его имеет мой отец, причем большой опыт как на Ту, так и на Ил. Ну и на Ан-24 - так же, высокоплане.

Я имею возможность сравнить Ту-154 и Боинг-737. У второго "эффект земли" меньше. И тот и другой самолет сажать несложно, однако, на 737 требуются более точные движения штурвалом при прочих равных услових (стабилизированная глиссада).

Не знаю, получилось ли у меня на пальцах объяснить "неоднозначность", надеюсь, что в некоторой степени - да.
AleF
09.11.2006 10:19
Заметьте товарищи, что антоновское КБ не спроектировало ни одного самолета-низкоплана. Связано это видимо с тем, что все его самолеты изначально проектируются в двух вариантах - пассажирский и грузовой. За более 50 лет ими накоплен огромный опыт проектирования, расчета и постойки высокопланов. Можно предположить, что если Ан-218 они проектируют в варианте низкоплана (несмотря на свой опыт), то всё-таки эта схема для пассажирского самолёта более предпочтительна (Руслан не рассматриваем).
12




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru