- минимум днем ночью по ОСП-РСП 200х2, у кого из ГА такой есть днем и ночью, фиг им, они без ПРМГ или ILS вообще аэродром с трудом находят:.

---

:)

У вас офигенные минимумы по ОСП :)

А 100х1200 не хотите? Это 100 метров нижний край и 1.2 километра видимость :)

Я заходил по такому минимуму еще на Ту-154. В процессе ввода в строй вторым пилотом. Ессно, под контролем.


Насчет выполнения посадок. У экипажа в месяц в среднем 30-40 посадок выходит. Половина из них - моя. Половина - коллеги. Мы честно делимся, и все имеют практику. Что левый, что правый.

Минимум раз-два в месяц заход по неточным системам-не все аэропорты имеют ИЛС, все-таки. А так же - лично я иногда захожу для тренировки.
И, когда есть желание - для тренировки Flying Skills выполняем визуальные заходы.

Так что, давайте оставим свои догадки про то, как дела обстоят с полетами и квалификациями в ГА, лучше приходите к нам и давайте работать.

КВС:
2 Great Gour:
Первоначалкой заниматься не приходилось. Проводил полный курс переучивания, включающий наземку, тренажеры, аэродромную. Работать приходилось с уже опытными пилотами, но порой думалось, что лучше грамотному штурману дать первоначальную летную и курс переучивания, чем пытаться вложить знания в человека, который умеет только 'на себя - от себя'

Будучи курсантом на Ил-28, приходилось летать некоторые виды полетов со штурманом на спарке (боевых нехватало). Естественно давал пилотировать и штурману. После выпуска стал инструктором на первоначальном летном обучении на. Теперь сравниваю результаты опыта (только в конкретном случае). У меня три курсанта-араба, в первом полете в жизни, ни разу не летавшие даже на тренажере, 30-35 мин. в г.п. летели на оценку "хорошо", но я, правда, подсказывал по СПУ, а за ручку не брался (и у меня был большой опыт). А вот штурмана, со "своим опытом" летели в г.п. на "два" (но у меня не было инстр. опыта). Мои коллеги-курсанты даже доверяли штурману садить Ил-28, в результате, за два года разложили, два Ил-28у. Не видели "козла" высотой с 5-ти этажный дом? И не советую смотреть.

2 Great Gour:

Не вижу логической связи между бывшей профессией и летными данными.

denokan
По минимумам. А тут художественной, так сказать, окраски нет?
Аэродром не рассматриваем. Я так понимаю, что минимум Ту-154 по ОСП 100х1200? Однако.
Вот тут у меня лёгонький тихоход, со скоростью Запорожца(это Ан-24) по ОСП имеет 100х1500(РЛЭ на столе), а ОСП+РСП 80х1000(или 100х1200 в зависимости от типа РПЛ)

AK:
Насчёт переучивания из других специалистов в лётчики - не надо из-за Сафиулина говорить, что это никуда не годится.
Кстати, ПЕРВОНАЧАЛЬНАЯ ЛЁТНАЯ подготовка в этом переучивании присутствует непременно.
Посмотрите, кстати, здесь http://www.testpilot.ru/review ... биографии - сколько лётчиков-испытателей было переучено из инженеров. И ведь не сказать, что хуже тех, кто лётные училища заканчивал! Кстати, и из тех, кто закончил лётные училища, они не у всех были первым образованием.

1. Внимательно прочитайте про "первоначальную" летную подготовку Сафиуллина.
2. Конкретно укажите кто из летчиков-испытателей (из инженеров), стал таковым, без прохождения первоначальной летной подготовки. И при чем здесь летные училища?

Su-17:

denokan
По минимумам. А тут художественной, так сказать, окраски нет?
Аэродром не рассматриваем. Я так понимаю, что минимум Ту-154 по ОСП 100х1200? Однако.
Вот тут у меня лёгонький тихоход, со скоростью Запорожца(это Ан-24) по ОСП имеет 100х1500(РЛЭ на столе), а ОСП+РСП 80х1000(или 100х1200 в зависимости от типа РПЛ)

12/10/2006 [17:58:34]

---

Меня когда-нибудь можно было упрекнуть про художественную окраску?

К справке - это был минимум РСП+ОСП.

Если интересно - см. по ссылке:

http://i73.photobucket.com/alb ...

Что-то свернули на обсуждение минимумов аэродромов, самолетов и пилотов.
Попробую внести ясность.
Минимум аэродрома устанавливается в зависимости от оборудования аэродрома и профиля местности.
Минимум самолета от установленного оборудования.
Минимум пилота от тренированности.
Конкретный заход выполняется по наивысшему минимуму из трех.
Ничего нового.
Нигде в мире нет минимумов захода по неточным системам в зависимости от конкретного типа ВС. Иногда разнятся в зависимости от скоростных характеристик захода. Это не минимумы ВС, а минимум конкретного аэродрома при заходе на него конкретного ВС.
Присваивать разные минимумы для ОСП Ту154 и Ан24 чисто советское изобретение, настолько уникальное, что не повторяется больше нигде в мире.
Ио что ГА летает по ILS и пилоты долго и муторно тренируются использовать автопилот вплоть до скорости руления, так это с одной простой целью. В ГА надо быть на 100% уверенным, что независимо от погоды пассажиры прилетят в аэропорт назначения целыми и невредимыми.
Личный минимум у меня был до недавнего времени CAT-IIIB. Это ВПР 5 метров и RVR 75 метров. Сейчас, в связи со сменой типа, минимум пришлось повысить до CAT-IIIA - 50 футов на 200 метров. Уверяю вас, что тренировки на поддержание минимума вещь совсем не простая.
При заходе на посадку в ПВП пилот после принятия решения на посадку работает только спинным мозгом. Голова при этом наслаждается красотами за окном. При заходе по CAT-III голова работает вплоть до заруливания на стоянку. И точно знаю, что в этом случае пилот устает гораздо больше.

Если кто помнит анекдот про летчика и таксиста, когда таксист удивлял летчика ездой в тумане по приборам: 'Не переживай, здесь через 40 копеек по таксометру поворот направо!'

КВС
Ага, а потом ветку отредактировать и издать, как методическое пособие.
Возьму на себя раздел по заходу на посадку в джунглях с использованием GPS в режиме ОВС по параметрам САТ-IIIA, что неоднократно приходилось тут делать. Если вбит торец, то до 50 футов работать можно, если экипаж хорошо слётан, хотя и рубашку потом выжимать надо.
Так что про таксистов нам не смешно.

denokan
Вот видишь, аргументированно исправил отклонение.

2 Su-17

Я нигде не отклонялся.

Su-17
Благородная цель! Только задача другая - собрать тех, кто в состоянии исполнить подобный фокус в реальных условиях и предоставить им возможность применить свои знания и умения более цивилизованным образом.
Вот у меня такой практики нет, и думаю: окажись в таких условиях, решился бы на продолжение захода или нет? А если запасных нет? А если . . .

Шурави
Залез на соседнюю ветку про МО. Дельные вещи говорите. Я имею в виду идею про сборы. Жаль сообщество не поддержало. Съехали на выяснение отношений.
Вы здесь повторите. Тут народ умеренный собрался. Думаю, оценят.

Начали про одну проблему, заканчиваем брызганием слюной на дальность...

КВС
То, что нету запасных, это понятно. Ну, можно где-то сесть, а потом топливозаправщик высылать, да?
А что, .... если? Так тут соображать надо.
В режиме ОВС GPS от 195 и выше при 6-8 спутниках даёт погрешность ~15 футов. Контроль высоты лучше не по типу, 3 мили - 300м, 2 мили - 200м, а по футомеру, так точнее.
Когда сам, то пугаться некогда. Но я как-то после ночной стоянки в джунглях рано утром(а был слегка приподнятый туман) видел посадку двух Ан-26. Пилоты, бывшие инструктора из Кировограда. Туман лежал на верхушках пальм, нижний край 20-30м, видимость 400м.
Я, зная, что летят в такую погоду, зашёл в свой самолёт, включил р/c и дал им давление, ну и поруководил. Это, я скажу, высший пилотаж.
denokan
Ну, тебе виднее. Но разница между ОСП и ОСП+РСП стоит дорого.
Я однажды по погоде не смог сеть в Гостомеле и притулился в Жулянах, но там тоже был не фонтан. Диспетчер уже на входе встречал и вежливо так сказал, что мы произвели посадку ниже минимума(обьяснять надеюсь, что ЭТО значит не надо). У него даже в руках была Инструкция по ПП. Я не стал залезать в бутылку и даже показывать корочки инспектора Госавианадзора. Я быстренько послал ВП в ближайший бутик за двумя бутылками коньяка и вопрос был закрыт.
А проблема была как раз в отсутсвии РСП, а без неё минимум выше.

КВС, вы про это?

"""""Собственно говоря, непонятно почему министр озабочен тем, что военные лётчики уходят в ГВФ?
Да от такого факта ему следует радостно скакать на одной ноге!
Это же первокласный резерв. Который не надо выдёргивать на сборы (что давно не делается) дабы поддержать навыки.
Биться головой о стенку надо от того, что основная масса пилотов уходит из армии в деятельность весьма далёкую от авиации. И это в возрасте 35-45 лет.
Так что, уважаемому министру надо думать о том, как бы помочь своим пилотам в это ГВФ устроиться.

Да, есть ещё такая проблема, трудоустройство выпускников гражданских училищ. Не хотят авиакомпании брать неопытную молодёжь.
Так может ВВС и ГВФ перестать (простите но другого слова нет) выёбываться, а взаимовыгодно сотрудничать.
ВВС могло бы взять на себя расходы по подготовке военных полотов увольняющихся в запас до требований ГВФ, всяко дешевле, чем сборы регулярные проводить. Кроме того, можно было и при желании (самих пилотов) призывать их (подписывать контракт) в ряды ВВС, дабы хоть там опыта набирались. Ну полетают лет 5-10, наберутся опыта, может кто останется. Зато у ВВС будет резерв. А представителям ГВФ перестать нос воротить и тоже пересмотреть некоторые положения своих нормативных документов.""""

11/10/2006 [20:33:01]

2 Су-17
Коллега из военных как раз указал ОСП-РСП. Что в его случае означает '-'? Я так думаю, что тире. Даже если это голимый ОСП у нас минимум все равно ниже.
Не люблю меряться, но иногда приходится, хотя и неприятно. Раздражает, когда люди презрительно пишут о том, о чем имеют отдаленное представление.

"chetbor:

До простоты все понятно - ГА просто боится прихода военных пилотов в свои компании "

Полностью согласен. Перечитал весь форум. Заносчивы соседи по небу. 7000 часов налёту!!! да не налёт это у вас, а НАВОЗ! 7000 это налёт вашего автопилота. В ГА полёт-то, только взлёт-посадка, а остальное сидняк. И правильно заметили, хер вы свой АС отыщите, если Чубайс рубильник вырубит. А мужики из ВВС лезут в ГА только потому, что в ВВС делать им нечего, справедливо заметил кто то, не повезло с историческим периодом. А жить всем хочется, ещё и летать. Жизнь то она одна. А вы (ГА) сразу обосрались серьёзных конкурентов. Да кто из настоящих пацанов, мечтавших о небе, думал 20 лет назад идти в ГА. Все рвались только в военлёты. Там были действительно полёты. С первого курса. Сам в небо, через 15 часов вывозной программы! Вы (ГА)придумываете, что мы не знаем ваших регламентов. Да херня это всё. Выучить их, это не летать научиться. Я сам летал КК на Ту-16, 22. Потом на су-24. Подтверждаю, скорость над ДПРМ 420, БПРМ 390, посадка 330. А на Ту прижаться к воде до появления буруна и лететь на руках 2 часа слабо? А крыльевая дозоправка ночью по командам прапорщика? А, как на бревне, с крылом 69 на Н=25 м от воды на V 1100 подкрадываться к кораблям супостата не пробовали? По этому не вякайте, что вояки не правильные пилоты. Никто пассажиров гробить из них не собирается, дайте им дорогу и не будет в ГА проблем с персоналом. К стати о военных. В Чкаловском, все пилоты, которые возят знаете кого, военлёты. Почему то правители свои тела возить доверяют больше "не правильным" лётчикам. Не задумывались над этим, вы, првильные пилоты?

Да у вас в ГА даже самолёт "судном" называют. Это надо же так птицу обозвать. Медсёстры валяются )))
Большой самолёт, это Корабль! Уважительно, КОРАБЛЬ! Соответственно КК - командир корабля. Понятно вам, знатоки международных стандартов, командиры воздушных "суден".

Я служил срочную в ВМФ и могу легко объяснить лингвистический казус. Кораблями называются военные суда. Все прочие суда собственно суда и есть.
По традиции это перешло к самолетам. Военные - корабли. Гражданские - суда. Ничего обидного.

Если хотите еще поворчать, могу подкинуть темку. В английской терминологии о самолете говорят "она" She.
Вы как грузины, которые про машину говорят ОН только из трепетного уважения :)))

Морской лётчик
Ну, моремар, круто месишь. Но во многом прав. Я сам по молодости смотрел, как орёл, .. на тех, кто в сараях ВОЗИТ(а не летает) резиновое собачье дерьмо, ну и другую мутатень. Сейчас, правда, сам вожу. Не тот глаз у орла уже.
Про судно. Когда в Департаменте Авиации Украины готовили фразеологию и терминологию для авиации, то филологи говорили, что нужно говорить не сУдно, а суднО. Мы уж сразу на дыбы встали.
А по традиции всё равно и сейчас называем кораблём лёгкий транспортный самолёт Ан-26(партийная кличка - самосвал)

Расслабтесь мужики. Взято здесь:

http://artofwar.ru/f/frolow_i_ ...

ДЕСЯТОЕ ПРАВИЛО БОРТТЕХНИКА

Жизнь борттехника в полете всецело зависит от летного мастерства летчиков. А летчики бывают разные - одни летают как бог, другие - как дьявол, третьи вообще не умеют.
Однажды инженер приказал борттехнику М. временно принять ВКП вместо выбывшего из строя прапорщика Похвалитого.
- Хорошо, отдохнешь от боевых, - с фальшивой радостью за товарища сказал борттехник Ф., которому теперь предстояло летать за двоих без отдыха.
Задачей ВКП была ретрансляция - поддержание связи с бортами, улетевшими на задание. Набрав высоту 5000 м, вертолет наматывал круги чуть в стороне от аэродрома. От службы лейтенанта М. на ВКП была польза и для лейтенанта Ф. Когда ВКП приземлялся, лейтенант Ф., если был в это время на стоянке, сразу поднимался на борт к лейтенанту М. Потому что в салоне вертолета, проведшего часа два на высоте 5000 был зимний холод - и после жара стоянки было счастьем провести здесь полчасика, попивая горячий чаек из термоса борттехника М. и покуривая (покурить в холоде - это деликатес)...
Первые полеты прошли спокойно. Командиром экипажа был маленький, с трудом гнущийся (видимо, с хроническим радикулитом) капитан К. На правой чашке сидел невозмутимый как рептилия старший лейтенант В. Большой любитель чтения, он всегда брал в полет книгу.
В тот день командир экипажа прибыл на стоянку один. Правака все не было, а взлет откладывать нельзя - приближалось время выхода на связь с комэской. Капитан К. решил взлететь без правака.
- Один хрен, от него никакого толку. Читун! - сказал он. - Ты, Феликс, во время взлета посиди на правой чашке, чтоб с "вышки" не заметили его отсутствия.
Так и слетали без правого летчика. Борттехник М. весь полет просидел на его месте. Когда приземлились и зарулили, увидели старшего лейтенанта В., который сидел у контейнера на ящике с нурсами и, попыхивая сигаретой, читал детектив. Он молча выслушал подробное мнение о себе капитана К., и они удалились.
На следующий день экипаж прибыл в полном составе и вовремя. Борттехник М. в шутку предложил праваку снова посидеть на стоянке. Тот пожал плечами, выражая согласие, но командир решительно возразил, будто предчувствуя неладное.
Взлетели, отошли от аэродрома в сторону Анардары и начали крутить круги с малым креном. Все было как всегда - правый раскрыл книгу, борттехник, откинувшись спиной на закрытую дверь кабины, задремал.
Но привычная идиллия длилась недолго. Может, сонно жужжащий вертолет попал в нисходящий поток, которые нередки в гористой местности, может стоячий воздух всколыхнуло звено взлетевших "свистков"... Вдруг, при очередном развороте, вертолет начал быстро валиться на правый бок, как получивший пробоину корабль. Крен стремительно увеличивался, командир попытался выправить борт, но переборщил, и вертолет завалился на другой бок с креном в 50 градусов. Командир снова дернул ручку, вертолет опять лег на правый бок. Дальше - хуже. Выравнивая машину, командир взял ручку на себя, вертолет задрал нос, командир двинул ручку вперед и бросил машину в крутое пике. Теперь летчик боролся со скачками тангажа. Машина запрыгала по небу хромым кузнечиком. Борттехник проснулся и, наливаясь ужасом, смотрел на авиагоризонт, который то белел, то весь заливался черным. Командир уже беспорядочно дергал ручку и двигал ногами так, будто ехал на детской педальной машине. Он начал паниковать, из-под шлемофона по лицу струился пот. Борттехник, болтаясь в дверном проеме, зацепился взглядом за высотомер - да они просто падали, и за какие-то секунды потеряли полторы тысячи! До вершин Анардары оставалось совсем немного - вот они, качаются перед глазами, стремительно вырастая. Борттехник выхватил из-под сиденья свой нагрудный парашют и начал цеплять его к подвеске. Карабины срывались в мокрых пальцах, и парашют никак не хотел срастаться с телом. "Вот он, пиздец! - пронеслось в голове. - И даже не в бою!".
И тут в наушниках раздался недовольный голос правака.
- Кончай буянить, командир! - сказал он. - Дай-ка я...
Тремя простыми движениями старший лейтенант В. вывел вертолет из беспорядочного падения и перевел его в спокойный набор высоты.
- Почитать спокойно не дадут... - проворчал он. - Прими управление.
После этого случая борттехник М. записал в своем блокноте с девятью правилами еще одну заповедь: перед вылетом проверить комплектность экипажа.
Теперь, когда правый летчик опаздывал на вылет, борттехник М. сам шел его искать.

Нашел несколько слабых мест в Указе КВС - президента:

******1. Задачи Думе:
- Принять новое авиационное законодательство, отражающее реалии современности, т.е. развитие частного авиационного бизнеса, необходимость развития малой авиации, освобождение ВП от тотального военного контроля. В идеале, передача прав на распоряжение ВП РФ Минтрансу, а управление ВП - ЕС УВД.*********

А реалии таковы, что Службы Безопасности в ГА скоро главными будут - из-за угрозы терроризма. Поэтому - ни каких идеалов. А то и РВСН подчинить МинТрансу? /Опыт США/.

********Задача Правительству:
Начать поиск партнеров для массовых закупок авиатехники. Рассмотреть возможность строительства на территории РФ готовых заводов для поточного выпуска популярных образцов самолетов, таких как В737, А320
- Провести глубокую модернизацию самолета Ан-2, при которой должна остаться удачная аэродинамическая схема, а двигатель, авионика и оборудование салона должны быть совершенно новые.*******

Этот пункт - из области фантастики. Выпуск популярных моделей Боингов и Аэробусов уже налажен в Китае: выпускают модельки 1:100, пластмассовые, но как живые.

*********Задачи МО:
Начать представлять себя не государством в государстве, а частью Российского государства с обязательным выполнением в мирное время всех законов РФ, касающихся использования труда и соцобеспечения военнослужащих, при этом, уставная специфика взаимоотношений и приоритеты МО, предоставляемые в военное время должны остаться неизменными.*********

Каким боком Министерство Обороны мешает развитию ГА и ее персонала? Впрочем, как бывший военный, отвечу: "Есть начать представлять себя частью Российского государства!" /Иванов/.

********Задачи ФСБ:
- пересмотреть порядок пограничного оформления членов экипажей, пересекающих границу РФ. Воспользоваться для этого мировым опытом, когда пограничнику достаточно просто посмотреть на пропуск.********

Члены экипажей - не дипломаты, а такие же граждане, как и пассажиры. Нам - без разницы. Какой пропуск-то? Можем и посмотреть. Куда пропуск-то? На самолет или за границу? /ФСБ государства Либерия/

Дождались, сейчас за вас возьмется министр обороны. Из армии уже сделали профессиональную, теперь из ГВФ будет профессионалов лепить.

В свете темы ветки спор кто лучше летает, особенно ссылки на неспецифические друг для друга действия, выглядит немного беспредметными и попусту накаляющими атмосферу.
Так как в основном на ветке постят военные, то пусть бы определенно высказали, чего же им надо от военной авиации, чтобы чувствовать там себя хорошо и ни в малейшей степени не жалеть того, что в молодости связались с ВВС.

С моей (гражданской) точки зрения военным не хватает малого:

1. Целей их пребывания на службе.
- Вроде Россия к ядерной войне с Западом не готовится. Для кого же тогда весь этот арсенал?
- Нападать на соседние страны или вести там локальные военные операции типа США в Ираке Россия тоже вроде не собирается. Навоевались в Афгане.
- На каких театрах военных действий Россия собирается завоевывать превосходство?
- Для чего в сегодняшней ситуации нужна могучая (но в основном не летающая) ВТА, ИБП?

2 Не хватает современных самолетов, в которых для эффективного выполнения боевой задачи не нужно совершать подвига
- Где Ил76МФ?
- Где истребители пятого поколения?
- Где всепогодные вертолеты?
Все есть, но не на аэродромах в строевых частях, а в основном на выставках, заманивающих шейхов прикупить военных игрушек у Рособоронэкспорта.

3. Не хватает регулярных полетов
4. Не хватает зарплаты, чтобы прикупить судорожно дорожающее жилье
5. Не хватает пенсии, чтобы безмятежно жить на нее.
6. Не хватает понимания со стороны МО, не удосуживающегося озаботиться конвертацией военных достижений в гражданские допуски, с выдачей соответствующих бумажек.

А теперь, что нужно было бы сделать, чтобы военные были счастливы на службе и после?
Я не буду отвечать, так как по незнанию ляпну какую-нибудь глупость, после чего Шурави и Su-17 перестанут читать мои посты.
Давайте уж сами

Меня раньше "банили", но вот , с опозданием, вношу свою лепту.
РЛЭ Ту-134 передо мной
.Автоматический заход:
АБСУ-134А:30-400
АБСУ-134:45-600
БСУ-ЗП:60-800.
Директорный:60-800;
ПСП:80-1000;
РСП+ОСП:80-1000;
РСП:100-1200;
По двум ОСП:100-1500;
ОПРС:250-4000

Спасибо Советнику КВС.

Мне и самому часто кажется, что возрождение русской авиации это явление из области фантастики. Но в России уже давно так. И индустриализация, и победа в войне, и достижение ядерного паритета, и освоение космоса. Не буду касаться цены этих достижений. В России в принципе возможно то, что еще вчера казалось фантастикой.
А эти задачи. . . Я думаю и в правительстве и в Минтрансе (министерство транса))) и в МО многое из того, о чем мы тут постим уже обсасывалось специально обученными людьми.
Но не стоит опускать руки. Чем больше идей, тем выше вероятность, что хоть одна из них попадет в благодатную почву.

КВС
Вопросов много, а ответ на все один - поздно пить Боржоми, когда печень отвалилась.
Я пессемист(это вроде, как продвинутый оптимист).
Врагов у России хоть отбавляй, и все облизываются, ожидая, когда можно будет порвать на халяву и оттяпать лакомый кусок.
Нет ни армии, ни флота. Лет через 10 когда потекут последнии ракеты класса "Сатана" можно будет окончательно прогнуться перед дядей Сэмом, чистить ему ботинки и услужливо спрашивать его, поступает ли нефть без перебоев.
Вот и всё. Вы сомневаетесь? А представьте провидца типа Нострадамуса, который в 1986 году сказал бы, что через 5 лет Колосс рухнет?

Интересно, на западе к минимуму самолета совершенно другой подход. Минимум - это прежде всего техническая характеристика возможностей автоматической системы полета и захода на посадку в том числе.
Скажем CAT-IIIB 15 футов на 75 метров.
В условиях отказов, когда часть AFS не работает, минимум самолета повышается до CAT-II или CAT-I в зависимости от отказов.
Есть маленькие самоли. У них оборудование попроще и соответственно отсчет минимума начинается не с третьей категории.
Но чтобы присваивать САМОЛЕТУ минимум по неточным системам, это надо сломать почти все и еще гудроном стекла заляпать.
Умом Россию не понять. . .

Был "забанен", пишу с опозданием.РЛЭ ТУ-134.
Автоматический заход:
АБСУ-134А:30-400;
АБСУ-134:45-600;
БСУ-ЗП:60-800.
Директорный:60-800;
ПСП:80-1000;
РСП+ОСП:80-1000;
РСП:100-1200;
По двум ОСП:100-1500;
ОПРС:250-4000.

ыл "забанен", пишу с опозданием.РЛЭ ТУ-134.
Автоматический заход:
АБСУ-134А:30-400;
АБСУ-134:45-600;
БСУ-ЗП:60-800.
Директорный:60-800;
ПСП:80-1000;
РСП+ОСП:80-1000;
РСП:100-1200;
По двум ОСП:100-1500;
ОПРС:250-4000.

Был "забанен", пишу с опозданием.РЛЭ ТУ-134.
Автоматический заход:
АБСУ-134А:30-400;
АБСУ-134:45-600;
БСУ-ЗП:60-800.
Директорный:60-800;
ПСП:80-1000;
РСП+ОСП:80-1000;
РСП:100-1200;
По двум ОСП:100-1500;
ОПРС:250-4000.

2Морской лётчик:
Лично я не против пилотов из ВВС, летал с ними, многие отличные ребята, и всё было хорошо.НО.Был много раз свидетелем, как доблесные пилоты ВВС при сдаче экзаменов на "компе" на CPL, ATPL, терялись и проваливали экзамен.А это только теория.КВС не может вести связь, а зачем?Есть штурман и радист.Расчёт набора и снижения, а зачем ?Есть штурман.Но, когда самому приходиться работать за радиста и штурмана, вот тут и наступает писец.И многие не тянут в этой ситуации.А в ГА , нет проблем.АН-24, ЯК-40 без штурмана.Переходный тип.Штурманская подготовка+связь.И летали, и летают без проблем.

2Морской лётчик:
Лично я не против пилотов из ВВС, летал с ними, многие отличные ребята, и всё было хорошо.НО.Был много раз свидетелем, как доблесные пилоты ВВС при сдаче экзаменов на "компе" на CPL, ATPL, терялись и проваливали экзамен.А это только теория.КВС не может вести связь, а зачем?Есть штурман и радист.Расчёт набора и снижения, а зачем ?Есть штурман.Но, когда самому приходиться работать за радиста и штурмана, вот тут и наступает писец.И многие не тянут в этой ситуации.А в ГА , нет проблем.АН-24, ЯК-40 без штурмана.Переходный тип.Штурманская подготовка+связь.И летали, и летают без проблем.

А я тоже не против пилотов из ВВС.Потому, что люблю Россию.НЕТ это не высокопарные слова. Просто просматривая тему постоянно встречаю не очень лестные высказывания в адрес пилотов ГА.Но ВЫ же военные, знаете лучше гражданских- В чужой монастырь, со своим Уставом не ходят. Нужна грамотная система переподготовки пилотов.Достойным- двери должны быть открыты..

авиакрестьянин:
1. Внимательно прочитайте про "первоначальную" летную подготовку Сафиуллина.
2. Конкретно укажите кто из летчиков-испытателей (из инженеров), стал таковым, без прохождения первоначальной летной подготовки. И при чем здесь летные училища?


Насколько я себе представляю, Сафиулин проходил первоначальную лётную подготовку в Серпухове на базе тамошнего аэроклуба, имевшего на тот момент ещё и статус АУЦ ГА.

И, кстати говоря, если уж говорить о примере бортмеханика, переучившегося в лётчика, то лучший пример тут - не Сафиулин, а Водопьянов. Тот самый, Герой Советского Союза из самых первых. Кто-нибудь сомневается в том, что он был хорошим лётчиком?..

По второму Вашему вопросу - я никогда и нигде не утверждал, что кто-либо из инженеров стал лётчиком-испытателем БЕЗ ПРОХОЖДЕНИЯ ПЕРВОНАЧАЛЬНОЙ ЛЁТНОЙ ПОДГОТОВКИ!!! Конечно же, она у всех была!
Но суть-то в чём - не "возможно ли сделать лётчика из другого специалиста без прохождения первоначальной лётной подготовки", а о лётчиках, переученных из других специалистов!
И вот Вам примеры - по экспериментальной авиации...
Галлай Марк Лазаревич. Окончил Ленинградский политехнический институт, по окончании его устроился на работу в ЦАГИ инженером. Работу эту совмещал с переучиванием на лётчика-испытателя, на каковую должность по окончании переучивания и был переведен.
Гринчик Алексей Николаевич. Выпускник МАИ, инженер-расчётчик ОКБ Ильюшина первоначально. Переучен на лётчика-испытателя, работал лётчиком-испытателем в ЦАГИ и ЛИИ.
Ежов Фёдор Ильич. Выпускник МАИ, инженер-механик по авиадвигателям в ЦАГИ. Переучился на лётчика-испытателя, работал лётчиком-испытателем в ЦАГИ и потом в ЛИИ.
Зосим Даниил Степанович. Выпускник МАИ, инженер ЦАГИ. Переучился. Работал лётчиком-испытателем в ЦАГИ, затем в ЛИИ. Возглавлял лётную часть ЛИИ (ЛИЦ, говоря современным языком).
Эйнис Игорь Владимирович. Выпускник МАИ. Дорос до ведущего инженера, после чего переучился на лётчика и перешёл на должность лётчика-испытателя.
Тютерев Анатолий Михайлович. Выпускник МАИ, инженер ЦАГИ, затем в ЛИИ совмещал работу ведущего инженера и лётчика-испытателя, через какое-то время полностью перешёл на лётно-испытательную работу.
Тарощин Леонид Иванович. Два инженерных образования: институт инженеров железнодорожного транспорта и институт инженеров гражданской авиации. Работал инженером в ЦАГИ. Переучился на лётчика-испытателя. Работал таковым в ЦАГИ, затем в ЛИИ, затем на заводах "Знамя труда" и № 23 (ныне им. Хруничева), затем в НИИ Минрадиопрома.
Шунейко Иван Иванович. Окончил МАИ, работал инженером в ЦИАМ, преподавал в МАИ. Переучился на лётчика-испытателя. Не оставляя работы в ЦИАМ, работал параллельно лётчиком-испытателем по профилю своей инженерной работы - испытания двигателей. После образования ЛИИ перешёл туда лётчиком-испытателем.
Адамович Николай Владимирович. Выпускник МАИ. Работал инженером в ЛИИ. Переучился и перевёлся на должность лётчика-испытателя. Адамович может служить образцом грамотного отношения лётчика-испытателя к своему делу. Имей я соответствующую власть, сделал бы работы Адамовича в области авиационной эргономики обязательными к изучению для всех авиаконструкторов и лётчиков-испытателей.
Липко Анатолий Семёнович. По окончании МАИ работал инженером в ОКБ Мясищева. Окончил ШЛИ, работал лётчиком-испытателем в ОКБ Мясищева, Туполева, Ильюшина.
Константинов Виктор Семёнович. Выпускник Казанского авиационного института. Работал в ЛИИ инженером. Окончил ШЛИ, по окончании её работал лётчиком-испытателем.
Вязанкин Юрий Иванович. Окончил МАИ, работал в ЛИИ инженером. Уволившись с инженерной должности, поступил в Институт иностранных языков и, будучи студентом оного, осаждал ШЛИ на предмет поступления. В результате он окончил и то, и то. Лётчик-испытатель ЛИИ.
Булыгин Олег Андреевич. У этого был "трёхступенчатый старт" - ведущий инженер, штурман, наконец лётчик-испытатель (ОКБ Яковлева).
Это я только тех привёл, кто не имел за своей спиной НИКАКОГО авиаучилища.
Если же к ним присоединить ещё инженеров и техников с "нарисованными" дипломами военных лётных училищ (Станкевич Юрий Константинович - окончил экстерном Качинское училище после четырёх лет работы инженером в ЦАГИ по окончании МАИ; Рыбко Николай Степанович - тоже Качинское училище и тоже экстерном; Чистяков Леонид Васильевич - выпускник Ленинградского института инженеров ГВФ, после шести лет работы лётчиком-испытателем ЛИИ окончивший экстерном Армавирское ВАУЛ) и инженеров, окончивших лётные училища после получения инженерного образования (Капрэлян Рафаил Иванович - закончил Ленинградский институт инженеров ГВФ, а через два года - Батайское училище ГВФ; Грацианский Алексей Николаевич, окончивший ОДНОВРЕМЕННО Киевский политехнический институт и Харьковское лётное училище, после чего совмещал в ОКБ Калинина работу констркутора и лётчика-испытателя) - картина-то вырисовывается... а?..

2 Морской летчик Так в этом основная проблема и есть, посади к тебе пассажиров, ты и будешь продолжать"подкрадываться, стричь буруны" и т.д., у тебя это уже в крови и не переучишь и не переделаешь.Еще пример, довелось поработать в жарких странах в частной компании, состав был примерно %50-50 ГА и изБывших, на нашем 154-м почти все были из граждан, случился аврал по замене колес, дали 2-х мужиков в помощь.работали дружно, пока случайно не возник разговор о прошлой жизни(уволились из ввс относительно недавно), один бывший майор -я вот был в такой-то должности у меня было столько-то в подчинении, второй в том же духе продолжил, а наш инженер по с-ту(после МАИ фору мог дать по знаниям и опыту любому) сдуру ляпнул что как был лейтенантом запаса так и остался.Что тут началось! Ты чего здесь раскомандовался ШТАТСКИЙ! Думали сначала что шутят, но куда там-побросали ключи и ушли.Хорошо что начальник у них был бывший прапорщик, который очень любил "оттянуться" на тех кто в прошлой жизни был старше по званию.Комментарии, думаю, излишни...

"Бывших" все-таки возьмут в ГА, но на технику типа ТУ ИЛ, на импортную нет. (НАЕЛИСЬ).

2 Виктор: брехня. Пехоте рассказывайте.
2 КВС ТУ: А никто тут и не просится КВСом А380. Речь об устройстве на летную должность в принципе.

2 КВС Ту-154
Самолет он и в Африке самолет, а импортные отличаются от упомянутых Ту Ил только большей простотой эксплуатации. Так что пусть военные не переживают за свою неготовность летать на современной технике.
Да и не останется в ближайшем будущем возможности полетать на советских самолетах. Уходит их время.
АК при наборе кадров наверняка будут пользоваться результатами тестирования по вопросам, непосредственно связанным с будущей работой претендентов:
- Знание авиационного технического английского (умение читать и понимать РЛЭ), фразеология радиообмена
- Jeppecen
- Руководящие документы ГА (России и ИКАО)
В передовых АК это уже делают. И, если честно, не приходилось встречать в процессе таких проверок дискриминации пилотов по признаку военный/гражданский.
Гражданским немного проще, потому что они уже пользовались документами ГА, а те пилоты, кто летал за границу, в большинстве своем знают английскую фразеологию, так как сами в полете ведут радиосвязь.

To Морской лётчик:
"...А на Ту прижаться к воде до появления буруна и лететь на руках 2 часа слабо?.."
А на глазах у америкосов в воду запиндюриться, выполняя рядовой облет кораблика, без обстрелов и в идеальных погодных условиях?, - слабо?
А потерять около 170 самолетов только Ту-16 и Ту-95 в мирных условиях, без войны, слабо?
А стерильные понятия в области знания воздушной навигации, и способность варварских африканских полетов в качестве аргумента, слабо?
А постоянное чувство суперзаслуженности (не выиграв ниодной войны, не доказав свой профессионализм), слабо?
А неумение мыслить самостоятельно и автономно принимать решения, без оглядки на Старшего по званию, и отсутствие чувства ответственности за людей, ввиду отсутствия их ценности (расходный материал), слабо?

ПИСЬКОМЕРЫ!!!, жалкие хвастунишки!

Аноним:
13/10/2006 [17:15:20]

Ну ну.. а укусить слабо??? :)))) Сходил бы лучше к психоаналитику

Прошу прощения забыл ник вписать

Аноним:

Аноним:
13/10/2006 [17:15:20]

Ну ну.. а укусить слабо??? :)))) Сходил бы лучше к психоаналитику

Ну что булькнули в море, то булькнули.А ежели ещё и 150 паксов на борту было бы?

Вообще пилотов как собак нерезанных, так что проблеммы нет, поэтому АК и перебирают.. Вот когда не будет хватать тогда будут брать и учить и доучивать.. :))

а зачем АК учить и переподготовкой пилотов заниматься, когда гастробайтеров полно. Ведь уже ясно что наши АК плавно превращаются в АК джехат. Только все это ОООООЧЕНЬ ПЕЧАЛЬНО

Ребят, а ведь многие из здесь присутствующих даже своих коллег не уважаете, а туда же, хотите чтобы вас руководство а/к-ий уважало и ценило.
Как можно сказать о своих коллегах (из ГА между прочим, только из стран бывшего СССР, из страны в которой вы все были рождены)-гастарбайтеры? Они такие же пилоты, классные между прочим.
Вы же учились с ними в "Актюбинсках" и Ульяновске! Вы же здесь на сайте авиа.ру друг другу приветы шлёте! И пилоты ВВС у вас не квартирами и жёнами просит поделиться. Работу ищут, в небе! Что вам неба не хватит на всех?
Мужики называются! В баню идите - меряться...

Почитал всю ветку и пришел к выводу - ХУЙ Я БУДУ ЛЕТАТЬ РОССИЙСКИМИ АВИАКОМПАНИЯМИ, сборище писькомеров.
Вас же в один экипаж посади - и там друг другу будете хлебало чистить.
с таким раскладом - лучше поездом

То типа ПАКС:

:)))) Красиво написал я ржу..

типа ПАКС
Вот тут ты, дружище, прав.
За 100 км увидели одинокую шапку-засветку, что была на линии пути. В бескрайних просторах Африки. Хошь влево обоиди, а хошь вправо. Так они умудрились разругаться в дым и начисть друг другу хлебало по принятию решения в какую строну обойти.
Угадайте с трёх раз, кто там были.
Правильно, на одной чашке КВС бывший военный, а на другой КВС гражданский.
И вообще, не сажайте вместе двух КВСов в одну кабину. Это предпосылка к АП.

Надо занести это в НПП.

Да не парьтесь. Основную массу ВТА шников уволили вначале - середине 90, кто сразу не пристроился, уже никогда не пристроится ( жизнь менять в третий раз мало кто захочет, снижена или полностью отсутствует мотивация на летную работу).А настоящим похвалиться нечем:Пара- тройка полков, да отдельные АЭ, АО при значительном снижении качества боевой подготовки ( опыта), а такого материала и у граждан достаточно.Этот вопрос поднимать 5-7 лет назад. Система рухнула и её надо создавать заново, а желания, знаний, способностей у руководства ( элиты)нет