2 КВС А310:

В Сибирь не успел попасть, в Домодедово был. Та же фуйня.
- Ваше пилотское?
- Отсутствует. Диплом пойдет?
- До свидания!
- Но...
- Ваш налет?
- (тра-та-та)
- На чем летали?
- (тра-та-та)
- У Вас перерывчик...
- Закрыт в клубе на Як-18Т в этом году, 50 часов
- Нет, это не считается.
- Но с училищ ГА на тэшке с меньшим выпускаются! Вы же все равно их переучиваете!
- (вежливая улыбка) К сожалению, Ан-12 у нас нет. Переучивайтесь, получайте пилотское, английский (привет Надие Толгатовне! - 500 руб за 45 минут), Джеппсен, и тогда приходите снова, может быть, что-нибудь найдем... Где преучиться? Вот адресок, цены Вас порадуют. До свидания!

MSY311

По-моему , я говорил про КВЛУГА , в котором учился . Про Академию я понятия не имею .
Я не говорил , что меня кто-то не устраивает . Просто их система обучения , особенно distance learning - это на 75% сбор денег , особых знаний не даёт . Самообразование , впрочем как везде здесь .

Что касается сопротивления материалов и прочего , так цель высшего образования - научить человека мыслить и уметь найти информацию .

Гарантии даёт только страхование (с)

действующий пилот ГА, который сможет переучится на иномарку, будет переучен на деньги ак и устроен на работу,
штурмана получают пилотское, переучиваются и устраиваются, видимо потому что готовы работать в системе, а не перестраивать её, пацаны после училища устраиваются

"хороший пилот, используя знания избегает ситуации, в которых нужно применять умения" - видимо это не об МО

Профи, извините, что написала.

На Ваш форум зашла после катастрофы в Сочи.

Ситуация в авиации оказалась один в один как в науке - старшее поколение постепенно уходит, среднее поколение (кому именно в этот период в силу возраста нужно было кормить семью), либо уехало, либо сменило область деятельности, молодежь - уже значительно хуже наученная - либо тоже уезжает, либо работает не по полученной специальности. Впрочем, такая же ситуация и в медицине, и в образовании, и много еще где.

Так что пилотов можно взять только из 'трех источников':
1. Научить новых.
2. Переучить военных, но не за их счет, а за счет тех, кому пилотов не хватает - АК, государство (?).
3. Пригласить иностранцев - это хуже, вряд ли они смогут работать - уж слишком в России много недетерминированных факторов.

С уважением,

pax

А у моряков тоже так: "умные" гражданские и "глупые" военные и наоборот?

Все знакомо, все обсуждалось на разных ветках, под разными названиями.
Лично мой выводы:
-действующие нормативные акты ГА не соответствуют
текущему положению дел в ГА по кадровому вопросу и от этого трудности испытывают в первую очередь АК.
-пути обхода этих же нормативных актов служат реальной кормушкой для чиновников из управления ГА.
-руководство АК, те, кто реально заинтересован в пополнении летным и техническим составом не осмеливается идти на обострение отношений с руководством ГА.
-пункт РОЛР ГА 87 фактически лишает диплома любого
человека, чей перерыв в летной работе составит более 5 лет(!)
Это мои личные выводы, прошу простить, если кого-то задел.С уважением.

2 рах
Вы совершенно правы в смасле трех источников, трех составных частей успеха ГА РФ.
И про иностранцев Вы правы. За нашу зарплату не поедут. Наоборот будут шарахаться как черти от ладана от русской специфики.
В одной передовой авиакомпании пару лет назад трудились немецкие наземные инженеры, помогая освоить коварную импортную технику. Так вот, они беззаветно трудились за 12-14 тыс евро в месяц. При этом отечественному авиатехнику компания платила ну никак не более 20 тыс рублей. Как Вы думаете, свои авиатехники шибко уважали работодателей?
Со времен Петра на Руси не могут без иностранцев. Еще и потому, что свои как поумнеют, тут же стремятся слинять за границу на более высокую зарплату. А Россия как и положено, платит дважды.

КВС А310
Всё, что Вы говорите, это как мёд в уста. Кроме того, я знаю всё это, так как прошёл всё это сам. Зигзаг вот тоже в теме. Я после Красной армии (ИБА), поработав в ДОСААФ волей судьбы влетел в ГА. И не вторым пилотом на Ан-2 после Су-24, а ведущим пилотом-инспектором Главной инспекции по БП Департамента авиации Украины.
Уж даже там, выше чего нет, проверяя меня на всём, чем можно, не знали, как мне выдать полагающиеся документы для пилота-инспектора ГА. Ну, я прошёл дурдомовские барьеры, причём законно.
НО!!! Это было 12 лет назад и самое печальное, осталось на том же самом месте(кроме меня).
Так что не дошли мы ещё до девиза - Молодёжь -на самолёты.

2 КВС А310

Про иностранцев, имела в виду не столько зарплату, сколько, что при их привычке к порядку им в России будет трудно - очень уж у нас все зыбко, нестабильно, неопределенно и то, что иностранцы и представить не могут - для нас норма жизни. Взять, к примеру, хотя бы как у нас улицу переходят, как пропускают пешехода на зебре, как на красный норовят проскочить, как обгоняют по обочине / по встречке. Наверно, и в авиации таких аналогий можно много привести (просто не знаю).

2 военный-гражданский.
Рыба гниет с головы. Это привычно.
Как по-вашему, будут подвижки в изменении нормативных актов, регулирующих деятельность ГА РФ в сторону их осовременивания?
Имеет ли смысл устанавливать временные барьеры? Один и через десять лет будет помнить РЛЭ наизусть, а другой его, не зная, через полгода забудет. Может разумнее оценивать пилота по текущему состоянию?
Действительно ли управлениям ГА невыгоден приток новых пилотов в АК? И как они стригут с этого, если стригут?

2 Рах
Зыбкость нашей действительности легко окупается оччч-ч-ень приличной оплатой.
Вот например, русские пилоты с радостью работают в Иране, Африке, Индии, Корее, Вьетнаме, Японии, на Ближнем Востоке. Почти везде условия не позавидуешь. Жарко, влажно, кругом только руссконеговорящие, правила полетов другие, документы другие. Но что дорого, платят соответственно трудовым затратам. И отходят на второй план трудности общения, пыль и зной и комары и мухи :)

2КВС А310

Еще про иностранцев.
Может, будет лучше помочь своим (россиян и так всего 150 млн), чем чужих трудоустраивать? Неужели свой военный летчик хуже, гражданского китайца?

(Заранее прошу извинить, если написала что-то лишнее)

А управлениям ГА вообще до лампочки приток или отток пилотов. Стригут они в другом месте. К переподготовке пилотов они вообще не имеют никакого отношения. Они лишь контролируют конечный результат на заседаниях РКК. В пилотах заинтересованы учебные центры только как источник доходов. Это не значит, что уровень подготовки низкий или вообще никакой. Преподавателей хороших хватает, программы совершенствуются и т.д. Но за счет курсантов.
Количественный и качественный состав товара на рынке труда определяют авиакомпании. Что делается в авиакомпаниях можно себе представить, погуляв по форуму. 70% написанного - правда. Но ещё больше пропущено вообще. Всё подстать написанному pax 07/10/2006 [23:38:20] - в больной стране с гражданами, утратившими совесть, не может быть здоровой отрасли, т.е. авиации. Хоть гражданской, хоть военной.

2КВС А310:
""Как по-вашему, будут подвижки в изменении нормативных актов, регулирующих деятельность ГА РФ в сторону их осовременивания?""
Очень бы этого хотелось.Но вы сами и ответили на свой вопрос:""Действительно ли управлениям ГА невыгоден приток новых пилотов в АК? И как они стригут с этого, если стригут?"" Убрав вопросительные знаки, мы получаем ответ-утверждение.Притом совсем недалекое от истины, к сожалению.
Думаю, что для объективной оценки кандидата на восстановление на летную работу уже есть отлаженный механизм.Профессионально-психологический отбор, курсы повышения квалификации(переучивания), последующая, неоднократная сдача зачетов и экзаменов, должны сводить к минимуму вероятность того, что в кабину попадет неподготовленный человек.Зачем изобретать что-то новое?НО!
Низ-з-з-з-я! Перерыв 5 лет! Свободен!....Или нет, погоди-ка....Вот в Питере адресок, центр по переучиванию...Дороговато, 100 т.р., но ведь ты хочешь летать? Там коммерческого из тебя сделают, ну а дальше поможем...Не бесплатно, конечно...
Этот диалог-плод моей фантазии.Но чем он принципиально отличается от приведенного диалога
уважаемого Zigzagа? Прав Su-17, видно, что человек в теме.
Я принципиально не разделяю на военных и гражданских.Хотя есть разница в отношении.Но это скорее вопрос личных отношений и амбиций:)
Всем удачи.С уважением.

КК:
2000 - это ничтожно мало. 7 типов при 2000-х скорее минус, чем плюс, ибо ни на одном из них толком не летали. Если бы у Вас был налёт 2000 на одном типе и из них хотябы 500 в качестве КВС, то такой вариант был бы более приемлемым, и Вы бы могли бы занять место второго пилота того самого ВС в ГА. Но опять же при соответствующей подготовке. Всего наилучшего.

Ничтожно мало? И общий в 2000 ч. и 500 в качестве КВС тянет только на ПКЭ? Что ж, высокого вы о себе мнения! А сколько, по-вашему, нужно налетать, дабы стать заслуженным перцем на данном ВС, что б иметь счастье не менять кресло? Естественно, имея весь требуемый багаж знаний в голове? Вот посему и стопор во всей этой ситуации, что подборщики кадров все, как и вы, мыслят одинаково. Главное цифры, то для вас показатель. А уровень подготовки как пилота неважен. А уровень этот определяется не только часами налета-навоза, но и др. критериями. Можно налетать не одну тысячу , но толком не прощупав машину. А можно и несколько десятков часов, но как!! И как вы думаете, какого бы КВС предпочли пассажиры павшего под Донецком (Иркутском, Учкудуком, Междуреченском..) рейса? Ну вы то понятно.. Как важен был тот налет в 12000 ч. у КВС павшего Туполя для любого из пассажиров? И как важен был бы налет в 500 часов у КВС, который имел бы опыт скоростей менее эволютивных, опыт захода на посадку как с неполным числом работающих двигателей, так и реальную имитацию безмоторной посадки? И т. д. и т. д. И кто кому даст фору? Волосы дыбом встают при чтении того радиообмена. Это ж сколько времени понадобилось, что бы понять, что с ними случилось. Ну а про дальнейшие действия и говорить не стоит. Правильно здесь отметили, что в том же Израиле пилоты ВВС только при крайности снисходят до подобного трудоустройства. И я уверен на все сто, что народ у нас тянется сейчас туда только из-за денег, расставаясь со своим любимым делом. Мы не Израиль, и труд у нас оценивается, к сожалению, очень и очень по-разному и весьма несправедливо. Отсюда весь этот и сыр-бор.
Итак, каков, по-вашему, должен быть налет на типе? ( количество полетов, я так понял, значения не имеет). И добавлю. То не минус- 7 освоенных типов при том налете, а плюс. Чем выше типаж, тем дальше летчик отходит от складывающихся на одном типе стереотипов. Тем мыслит он шире и рациональнее. То есть ОПЫТ. Посмотрите на налет летчиков- испытателей. При их скудном, по вашим меркам, налете, они имеют не один десяток освоенных типов. Причем, разных классов зачастую. Видать, тоже одни минусы? Сплошная бездарность!

2 Рах
Конечно, в первую очередь надо трудоустраивать своих. Но! Своего, голубоглазого и курносого, надо переучить.
Это (в уе):
Предварительная учеба около 1500
13 сессий тренажера по 800 = 10400
Проживание в гостинице 25 дней по 120 = 3000
Транспортные расходы около 600
Аэродромная тренировка около 4000
Зарплата за первый год около 36000
Тренажеры на понижение минимума и проверки 3200
В итоге АК должна потратить на подготовку пилота около 60000 уе, получив при этом второго пилота с некоторым опытом работы (примерно 500-600 часов)

Чтобы из него вылепить КВС надо потратить еще пару лет:
Зарплата 72000
Тренажеры 6400
То есть "молодой" КВС будет стоить АК около 140000.

После года работы КВС превращается в опытного (с 500 часами самостоятельного налета)
Приплюсуем еще:
Зарплата 48000
Тренажеры на минимум и проверочные 3200
Итак к исходу четырех лет АК, потратив в общей сложности на подготовку пилота около 200000 уе, получает нормального КВС, которому уже не страшно доверить самолет.

Пилот с узкими глазами и смуглой кожей будет трудиться сразу (4 года экономии), на него не надо тратить те 200000. Но он согласится трудиться за 120000 в год.
За 4 года он съест 480000, но все эти годы он будет работать на АК как КВС, принося прибыль.
Наш начнет приносить прибыль как КВС только через 4 года и после затрат на него 200000.

Цена вопроса в прибыли АК от работы готового КВС.

Если Вас не утомили цифры, адресуйте вопрос к экономистам из финансово-экономического отдела.

Всяких вводил в строй.Но за одного отвечаю и понему сужу-они МОГУТ.Надо правильно пересадить понятие ответственности.В Армии-одно, а ГВФ-другое.

А вот такой вопрос господа. Какое дорогостоящее переучивание необходимо для пилота вертолёта Ми-8 (Ми-24) окончившего высщее училище на Ми-8, чтобы летать на Севере на том же типе (Ми-8) исходя из здравого смысла?

Вам не кажется, что перепутаны приоритеты? Что пилотское свидетельство должно быть не более чем БАМАЖКОЙ, выдаваемой на основании диплома?
А то устроили сыр бор с получением пилотского, а по сути стрижка бабок. Забыв что законы аэродинамики едины. А руководящие документы можно и заочно выучить.

2 БУГАГА:
я тоже на ан-26 после 11 часов вывозной летал самостоятельно, только в кировограде
:-))

FIL:
Вы совершенно правы. Дело конечно же не в налёте, в количестве посадок, количестве освоенных типов. Дело в адекватном понимании вопроса. В ГА работает много бывших военных, сохранивших способность мыслить, не смотря на все тяготы перенесённой службы и не без непоправимых осложнений, слава Богу!
А Вы не трудоустроены? Почему же?
Ну и в очередной раз, поднимая третью стопку, не забудьте про экипаж, на костях которого Вы так искуссно зарабатываете очки в свою профессиональную пользу.

КВС А310:

А какое у Вас гражданство?

Как-то провели статистическое сравнение лётчиков. Все после ВВАУЛ, одного года выпуска, примерно одного возраста (разница: год-два), одинаково проходили службу (летали без перерывов, в академиях не учились). В зависимости от типов (истребитель - вертолётчик - транспортник) получились коэффициенты часов налёта: 1 - 4 - 10. Т.е. истребитель 1000 часов, вертолётчик 3500 - 4500, транспотник - 10 000. И, что характерно, при этом количество полётов (взлётов-посадок) было примерно одинаковое.

2 КК
Российское.
А что, с Вашей точки зрения Российское гражданство недостаточно пригодно для достаточной летной квалификации?

КВС А310:

Нет, протекция иностранным кадрам малоубедительна.

2 шурави
Вы правы, принципиальной разницы между пилотами летающими на одной и той же технике нет. Вопрос в нежелании руководителей МО и МТ разрешить свободное перетекание кадров из одного ведомства в другое.
Думаю, Иванов и Левитин будут стоять на своем даже вопреки очевидной пользе государству.

КВС А310: шурави:
Не болтайте ерундой!
Уж кто-кто, а Иванов может в 24 часа организовать "перетекание кадров", не Вам ли это не знать, уважаемый шурави?
И Левитину сильно париться не надо. Есть совершенно официальные пути перетекания обратно. Только это уже не за государственный счет. Платить не хочется свои кровные. Гарантии им подавай...

Уважаемый, "взрослый дяденька" КВС А310. Вы тут такую тему подняли интересную. А для меня особенно актуальную, т.к. только выпустился (СПб ГУ ГА)

У меня к вам вот какие вопросы:

1) Откуда нехватка, что-то я, как выпускник 2006 г., с отличием, не ощутил, что МЕНЯ просто катастрофически не хватает в авиакомпаниях!!!???

2) В чём вы видите решение проблемы? В том чтобы набрать готовых? Откуда? Не хотите сами готовить, дорого вам видети-ли, так не надо кричать про нехватку если денег нет - это ВАШИ И ТОЛЬКО ВАШИ проблемы (читай вашей АК)??

3) Объясните, почему, вместо того чтобы задать вопрос: "Как подготовить пилота???", Вы задаёте: "Где взять???". Может быть, вы перестанете думать, что на халяву получить - это хорошая мысль??? Или это в России все так думают, обидно, блин, за таких командиров.

4) Почему вы лезете вверх, туда, где явно не ваша работа, Давайте все законы поменяем и что, найдётся другой, который задаст такой же вопрос, и так же будет рассуждать???

5) Почему Вы, в рамках своих обязанностей не предложите руководителю, набрать пилотов из выпускников??? Или вам подсказать, как это делать? Я как выпускник, представляю, с какими проблемами встречается выпускник имеющий: Красный диплом, Англ РТС, Англ Разговорный, и переучивание на тип, конечно этого не достаточно, но такая у нас система подготовки, причём язык - подготовка факультативная.

6) Само ничего не происходит, как ни странно. И чтобы отлетать аэродромку, без блата, через 3 месяца после выпуска, необходимо было многое сделать. Спасибо Лётному Директору, который думает о будущем ЛС своей авиакомпании, и не задаёт глупых вопросов вроде ваших.
Когда я искал работу, я не кричал: "почему у нас такие законы, что меня никуда не распределили??? или почему никто не предлагает работу мне, а я должен шевелить пятой точкой???". Я просто делал всё, что мог.

Отсюда ещё вопросы:
Так трудно проехать по ВУЗам, и набрать оттуда пилотов, ознакомившись с личными делами??? Сейчас не так много ВУЗов, целых 2 и не так много выпускников, так, что надорваться Вы не должны. Так вы даже на практику ни одного не берёте, зачем Вам лишние расходы в АК, а потом говорите, что подготовка полное д:.мо.

Сложно на последнем курсе дать им ту подготовку, которая нужна перед началом работы, чтобы после выпуска начать ввод в строй, при этом заключив контракт? Что наладить связи АК с ВУЗом так сложно в наше время?

7) Насчёт медкомиссии, придуманная Вами проблема, да я тоже считаю требования ВЛЭК слишком завышенными, и я ещё много разных вещей в жизни считаю неправильными, но разве от этого что-то меняется??? Почему Вам нужно сразу всё изменить, да ещё и на законодательном уровне (Пупок не развяжется?), не пробовали взгляды на проблему изменить, Вы же КВС, а значит решать проблему творчески - ваша основная деятельность???

Я конечно просто 'молодой и горячий', и Вы превзойдёте меня в пилотировании Вашего 'компьютерного самолёта', да и в принятии решений, до в процессе и после полёта, и поэтому не лезу в Вашу работу.

Но почему, прежде чем задавать такие вопросы, вы не спросили какие проблемы у выпускников, почему их так мало берут в вашу АК???? Есть ли они там вообще или только папенькины сынки, хотя и среди них достойных полно.

Я кратко осветил проблему выпускников, т.к. она мне знакома, в другие не лезу т.к. словоблудием заниматься не люблю.

Аргумент: 'Молодой - дурак, в жизни ничего не понимает, а вот мы взрослые Дяди:' и т.п. Не считаю ответом на мои вопросы.

С уважением!

Михаил.

Выпускник Пилот:

Похвально! Молодой, да ранний.
Тока сам не забывай про таких, как ты в молодости, когда станешь большим и важным КВСом.

КВС А-310:
А не думали как вернуть из-за бугра на родину наших российских варягов. Наверно это решение половины проблемы, а вторая половина - вот такие орлы, как Выпускник Пилот. А ведь прав же, хороняка!

По моему, FP правильно заметил: "Надо правильно пересадить понятие ответственности..." У нас в стране становление АВИАЦИИ проходило в совдепии, под руководством ШВОНДЕРОВ, которых было достаточно и в армии и на гражданке. Их же воспитанники продолжают их стиль руководства страной и в наши дни. Самолёты летают одинаково и управляют ими одинаково, а вот методика организации лётной работы в ГА и в ВС - разная. Много положительного можно взять в ГА для ВС и наоборот. На мой взгляд, в ГА на КВС навалено слишком много ответственности, а в ВС, наоборот, - слишком много руководителей у одного лётчика и т.д. В ГА на каждую пуговицу пиджака нужна справка (сертификат, лицензия). Нет справки - иди отсюда дурак, а я со справкой, что я умный. Вот отсюда весь сыр-бор. Пока власть не повернётся лицом к АВИАЦИИ... Только есть ли у неё лицо?

КВС А-310 достаточно основательную статистику привел по материальным затратам на подготовку летчиков для ГА.
Правда, прямые затраты получаются около 60тысУЕ, остальные-косвенные, так как пилот после года обучения будет занимать должность и выполнять работу.
Из собственных наблюдений, по военно-транспортной авиации, судя по практике подготовки КВС из вторых пилотов В ГА, два года в качестве второго пилота - маловат стаж для назначения на должность КВС. Конечно, зависит этот срок и от наличия вакансий. Технологически можно подготовить на КВС и за более короткий срок, но опытный КВС - зрелый в житейском, психологическом смысле - в плановом порядке не получится. Один и за три года взрослым станет, другой - за 9 только остепенится. А эти показатели уже - на взгляд начальства. Как, кстати, и с привлечением иностранцев с назначением окладов в 10тыс УЕ. Человека же нужно в деле проверить, прежде чем на должность утверждать. Значит, иностранец будет "пилить" вторым пилотом до тех пор, пока начальство не доверит ему самолет, экипаж, пассажиров.

Очень интересный вопрос! Правда, что-ли нет пилотов! Куда делись, раньше много было!? Нужно СТАРАТЬСЯ брать тех, кто может хорошо летать. У нас в стране МНОГО бывших пилотов ГА с хорошей головой, большим опытом на разных типах, но с небольшим перерывчиком. Это полезнее будет, чем сажать за штурвал Ту-154 школьников после Питерской АКАМЕДИИ. Нужно поискать по организациям, структурам, рынкам, банкам, может, кто и согласится. АВИАТОР НА САМОЛЕТ! ДАЕШЬ! Затем провести конкурс (объективный ЕСТЕСТВЕННО), учитывающий личность кандидата, уровень подготовки, перспективы роста. Здоров - за парту в УТЦ (или как это дело сейчас называется?) Так можно еще лет 5-10 перекантоваться. Что дальше - не знаю. Я человек пожилой, ревматический, доктор велел ноги в тепле держать. Простите дурака, если что не так сказал.

Боссы забывают слова Жуковского о том, что "самолет неподвластен никаким авторитетам, кроме...". Слегка переиначивая, можно сказать и так: самолету все равно, кто им управляет, "пиджак" или "сапог", лейтенант или генерал, стажер или инспектор, он понимает только законы аэродинамики.

И опять приплыли к истокам: ПРИБЫЛЬ ПРЕВЫШЕ ВСЕГО.

А может, двух зайцев сразу? В смысле, закатать дураков в дороги?

Выпускник Пилот:Нехватка то пилотов, а не выпускников...вот в чем проблема. А что бы выпускника довести до ума бабок надо немеряно, да и отсеять добрую половину из них по нелетной...

KBC A310 - не голова, а Дом Советов. Мужчина. Государственный ум. Полководец. Воин. Уважаю таких. Но что-то мне подсказывает, что в жизни вряд ли он занимает важный менеджерский пост. Ну, может быть, в нашем, лётчицком деле и занимает, но всё равно, относится к людям, выполняющим политику авиакомпании, но не определяющим её. Но вот вам пример: в одной из ведущих авиакомпаний Росии (нет, не в "Сибири", Боже упаси, а то сейчас примчится денокан и порвёт деда, как Тузик грелку), так вот, там как-то проводилась кампания по честному отъёму акций у трудового народа. То есть, каждый работающий имел право продать свои акции по бросовой цене представителю хозяев. Но имел право и не продать. Во втором случае ничего ему за это не было. Ни ввода, ни переучивания, ни заграничных рейсов, ни вообще никаких рейсов. Так вот, пошёл как-то один очень уважаемый лётчик к человеку, определяющему политику авиакомпании "Си...(прости, денокан) и говорит, ну нельзя же так, ведь народ разбежится, летать будет некому, (ну точь-в-точь КВС А310, борец за справедливость, спаситель человечества, бэтмэн, Робин ГуД и супермэн в одном лице)....простите природное ехидство, человек глубоко мною и многими уважаемый, а тот, манагер, то есть человек ОПРЕДЕЛЯЮЩИЙ политику и говорит ему (дословно): "Не переживай, людишек у нас до...уиища, всех будем наклонять". И обратите внимание, вся ветка слилась в бодание пилотов ГА и пилотов ВВС. Чего-то не слышно тех, кого, казалось бы, этот вопрос должен заботить прежде всего, то есть хозяев и руководителей. А может быть, весь этот вопрос их и не заботит, а, может быть и вопроса-то нет никакого. Людишек-то у нас до..уища!

Тут давеча был показательный случай в авиакомпании. Пришла женщина устраиваться. На Ту-154. Она до этого чуть ли не на МиГ-29 летала.
Ну, ей говорят - ноу проблем. Возьмем. Но надо переучиться.
Она делает круглые глаза...
История продолжается через некоторое время - звонок от какого-то крутого генерала командиру отряда - "ЧТо за х.ня, почему к вам наши люди летать приходят, а вы их отправляете учиться?".

Она, понимаете, летать пришла. А тут ей переучиться предлагают.

Историю пересказал со слов. Она была недавно. Может, детали немного другие, но суть - вот такая.

денокан, ты к чему это рассказал?

Почитал радиообмен экипажа Колганова, что
под Донецком разабился и понял даже в "солидной"
гражданской авиакомпании" Пулково ставят на должность
командиров экипажей ПРЕСТУПНИКОВ с интелектом рыночных ВОРОВ, котрорые кроме МАТА ничего не знают и не могут.
Наверняка за соответсвующую МЗДУ комендиром в таких "авиакомпаниях" поставят и
с 7 часами налёта, а профессионального лётчика ВТА с 2000 тысячами часами налёта отрправят на пенсию.

ПРЕСТУПНЫЙ РЕЖИМ ставит к управлению ПРЕСТУПНИКОВ.

Сам ВТА - шник советских времён и знаю как раньше готовили командиров и сам моногих подготовил.
Такие "Калгановы" (хотя и отец у него лётчик!?) - деградированные тупицы и в подмётки им не годятся.

ТоямаТоканава: Людишек-то у нас до..уища!

Во-во, поддерживаю. Речь не о мерянии пиписьками между ВВС и ГА, совсем нет. А имеем констатацию факта. Уровень выпускников училищ ГА откровенно низкий, в то же время есть огромное количество безработных летчиков ВВС, готовых и могущих отработать еще лет 10. Но вместо того, чтобы использовать этот потенциал, предлагается либо содрать с них бабки, либо взять гастарбайтеров, как таджиков на стройку. И лить крокодиловы слезы - пилотов нетути!



А их кроме бабок ничего не волнует. В ветке про Пулково пилот оттуда сообщил, как манагер на совещании сказал: "К нашему сожалению, мы лишились одного самолёта". На реплику: "Хрен с ним с самолётом, там экипаж погиб и пассажиры", было сказано, "что самолёт денег стоит".

Размышляйте...

456:

денокан, ты к чему это рассказал?

---

Да так, к слову пришлось.

На самом деле, я считаю, что везде уровень одинаковый - только задачи мы разные выполняем. Конечно, военные пилоты - это первые ряды, откуда надо брать в ГА, но не всех подряд, конечно. Должен быть отбор, и ДОЛЖНА быть переподготовка - чтобы не было таких казусов, о которых недавно инструктор рассказал - доклад бывшего военного после взлета "Домодедово-Круг, Сибирь такой-то, борт порядок".

Открыть дороги иностранцам? Выход отчасти, ибо побегут в ГА не американцы с немцами, а молдаване с туркменами (образно). Та же советская школа умноженная на национальный менталитет.

Мне кажется, проблема нехватки КВАЛИФИЦИРОВАННЫХ кадров - все-таки, решаемая. Но требует большого вливания денег.

Тут правильно говорили, на мой взгляд - нежели изобретать велосипед - надо скопировать зарубежный опыт. Разрешить частную авиацию, поставить это дело как в США, где доход от частной авиации и всего, что с ней связано в бюджет превышает доход от авиакомпаний (по-крайней мере, так в Академии учили). Сделать авиацию повсеместной, доступной - опять же, забыть как страшный сон требования по здоровью времен космонавта Титова.

Выпускнику Пилоту

Попробую ответить на Ваш список по порядку.
1. Нехватка летного и наземного авиаперсонала возникла не вчера вечером. К счастью, Вы как краснодипломник работу себе найдете, да и многие Ваши друзья совсем не краснодипломники ее тоже найдут. Потому что НУЖНЫ.
Но компаниям только вас мало. В компаниях сейчас колоссальные планы развития. Аэрофлот собирается обновить парк Н-ным (люблю точность, а здесь точно не знаю) количеством самолетов А320, в ТА собираются с весны 2007 года начать эксплуатацию А330. Чтобы не покривить против истины напишу ОКОЛО 5-10 самолетов. При этом они не собираются отказываться от эксплуатирующейся уже техники. Сибирь семимильными шагами движется в освоении А310, А319, В737-500. АВС в 2007 начнут эксплуатацию В747-400.
Покупать или брать в лизинг самолеты достаточно легко. Тем более, что в большинстве случаев самолеты не самые новые. Правда ТА обещает, что их А330 будут с завода. У АФЛ в основном новые самолеты. Да и в Сибири 319 и 737 вполне свежие.
Но персонал на них готовить сложнее. Человек как машина. Его нужно 'придумать и начертить' (ЛУГА), его нужно собрать на заводе (летная практика в ЛУГА), его надо сертифицировать и дать летную годность (принять Госы), его надо довести (летная практика в АК). На все это уходит время.
Дальше все просто.
В АК берут в лизинг имеющиеся на рынке ВС и нанимают имеющихся в наличии пилотов. Последние 20 лет авиапром Запада не перставал работать и только наращивал темпы производства. Самолеты есть! Темпы производства же пилотов в России за тот же срок сошли практически на нет.
Сегодня АК стремящаяся существенно обновить парк самолетов вынуждена в рамках советских еще документов и требований искать себе персонал. Требования эти были разработаны в условиях тогдашнего избытка пилотов и не учитывали, что будут в ряд стоять на земле свежеокрашенные самолеты (В757 VIM 2004 г.) только потому, что на них некому летать.

2. В идеале АК не должна заниматься подготовкой пилотов. Она может спонсировать своего будущего летчика на первоначалку. Часто АК переучивают за свой счет пилотов, но те вынуждены подписать договор на переучивание с обязательством выплатить до 50000 уе, если передумают потом трудиться в АК за предложенную зарплату. Проблема в том, что обозначился существенный разрыв между ожиданием АК на строй кандидатов и возможностью существующих ЛУГА заполнить этот строй молодыми пилотами.
Некоторые АК сейчас черпают кадры из постепенно беднеющих филиалов щедро, еще в советские времена разбросанных по России. Но тот источник не вечен. Год-два и кадры там тоже иссякнут.

3. Потому что в России сейчас стоит именно такой вопрос. На ГОТОВИТЬ нет времени. Надо где-то ВЗЯТЬ, чтобы прикрыть дыру, пока появятся собственные подготовленные кадры

4. Летчику свойственно лезть вверх. Чаще всего он именно там и работает. J

5. К сожалению, в обязанности и в возможности КВС не входит советовать Руководителю АК методику ведения кадровой политики АК. Если у Вас есть что предложить, в плане организации приема выпускников на работу и переучивания их на тип, эксплуатирующийся в АК, go ahead! Созванивайтесь, встречайтесь и Вас обязательно услышат.

6а. Мешает инерция мышления. Ведь еще сравнительно недавно руководители заявляли, мол, несогласные могут валить отсюда! У нас в отделе кадров столы ломятся от заявлений о приеме на работу!!!

6б. Пока нет единой системы подготовки и распределения кадров как та, которую успешно развалили 20 лет назад, договориться ВУЗам и АК чрезвычайно сложно. АК нужны кадры на 320, 310, 319, 737, 747, 757, 767, на Челленджеры, Цессны и Эмбрайеры, а ВУЗы готовят специалистов по Л410, Ан24 и Як40.

7. Почему надо все изменить? Все и сразу?
Надо не менять. Надо заполнять бреши оставшиеся от смутного постсоветского времени. Конечно, есть риск развязывания пупка, так ведь и Вам при поступлении никто не обещал легкой жизни.

Я бы тоже был бы не прочь стать молодым и горячим. С моей точки зрения это огромный плюс. А насчет кто-кого в технике пилотирования и принятии решений, то вспомните 'Двенадцать стульев': Победила молодость!

Удачи Вам и Вашим друзьям!

Cаptain Plintus (Тояма Токанава):

---

Ведите себя вежливее с незнакомыми людьми. Не надо в каждом посте писать "придет денокан". Мне, если честно, по барабану - ну и напишите открытым текстом, что хотели - я Вам что, цензор?

Вопрос
1. Какова программа обучения летчиков в той же европе, понятно что не пять лет они трубят изучая 80% дисциплин которые не нужны пилоту?
2. Знакомый закончил харьковский институт на пилота, не прошел ВЛЕК по скольку был перелом носа?, я так понимаю за бугром на это и не посмотрят ему не на истребителе сверхзвуковом летать.
3. После учебы сталкнулся с такими же проблемами как и Выпускник пилот, все работодатели хотят с опытом готовых спецов, хотя я не с авиацией связан "инженер-электронщик", крик стоит что все экономисты-юристы инженеров нет, ну и может работодателям подумать о том как этот кризис решить. И самый простой вариант не давать нанимать китайцев и т.д., прийдет момент поймут что самим готовить и будет счастье простым работягам в том числе военным.

Нехватки пилотов нет и не будет . Есть нехватка квалифицированных пилотов , которых завтра можно посадить на любой тип .

"...Тут правильно говорили, на мой взгляд - нежели изобретать велосипед - надо скопировать зарубежный опыт. Разрешить частную авиацию, поставить это дело как в США, где доход от частной авиации и всего, что с ней связано в бюджет превышает доход от авиакомпаний (по-крайней мере, так в Академии учили). Сделать авиацию повсеместной, доступной - опять же, забыть как страшный сон требования по здоровью времен космонавта Титова..."
Вот это трезвые слова, особенно в отношении зарубежного опыта! Давно уже пора разобраться, что ИКАО предлагает, в том числе и по подготовке авиационных специалистов. Там даже особенно ничего и придумывать не надо, есть все, даже до проектов учебных программ. Однако, блин, судя по всему нет на это никакой политической воли у "отцов государства", и откуда она у них будет...
Для военных:
Если Ваши высшие отцы-командиры о вашем дальнейшей судьбе(после службы) думали, то в их силах было-бы возможно в Ваших учебных летных заведениях ввести первоначальную подготовку пилота коммерческой ГА с выдачей соответствующих свидетельств, а затем уж начать необходимую специализацию - истребитель, ВТА и т.д. По времени это можно уложить в 2 года, зато потом-бы у Вас проблем на гражданке меньше было-бы.
А что касается, КВСов, то вопрос действительно острый - пилотов много, но не каждый пилот может стать настоящим командиром...

2 Владимир.
Поделитесь выпиской радиообмена. Знаю кое что от коллег КВС разбившегося Ту. Но хотел бы сам понять, что руководило пилотами.

Владимир:


Почитал радиообмен экипажа Колганова, что
под Донецком разабился и понял даже в "солидной"
гражданской авиакомпании" Пулково ставят на должность
командиров экипажей ПРЕСТУПНИКОВ с интелектом рыночных ВОРОВ, котрорые кроме МАТА ничего не знают и не могут.
Наверняка за соответсвующую МЗДУ комендиром в таких "авиакомпаниях" поставят и
с 7 часами налёта, а профессионального лётчика ВТА с 2000 тысячами часами налёта отрправят на пенсию.

ПРЕСТУПНЫЙ РЕЖИМ ставит к управлению ПРЕСТУПНИКОВ.

Сам ВТА - шник советских времён и знаю как раньше готовили командиров и сам моногих подготовил.
Такие "Калгановы" (хотя и отец у него лётчик!?) - деградированные тупицы и в подмётки им не годятся.

---

Кто такой КОЛГАНОВ?

Взять интереснее, чем подготовить, особенно если человек может оказаться 'полезным'. Кто захочет тратить последние деньги сейчас ради будущего? Зачем? Для этого нужно что-то знать о завтрашнем дне. Нужна воля, деньги. ГОСУДАРСТВОМ должна быть построена система подготовки с учетом перспектив, определены ЕДИНЫЕ правила игры. Такое возможно? Есть желание? В противном случае будет продолжаться 'художественная самодеятельность'. Нужно возродить МГА и заняться долгосрочным капиталистическим планированием. Министр-летчик.

"...Кто такой КОЛГАНОВ?..."
Да не КОЛГАНОВ, а КАРАГОДИН! И еще вопрос, уважаемый Владимир, неужели ВЫ думаете что, авиация это "балетная школа"?

Уровень военных не ниже точно!Летаю ТА КК Ту-134 , налет от навоза отличаю.В ГА не бывает 8 аэродромов за 10 часов стартового.В ВВС 50*500 по ОСП летают все категории ИКАО отдыхают!Но керос хуже считаю в ВВС, в ГА если не хватает то чуть чуть.

Обломову

Вы знаете, в целом идея о возрождении МГА не плоха с одним только НО.
России сейчас не нужен перст указующий, тем более, что часто он указует в ту сторону, что мила сердцу того, на руке кого этот перст растет.
Нужен госорган, в обязанности которого вошла бы разработка пакета правил и законов способных помочь летать СОВРЕМЕННОЙ и ПЕРСПЕКТИВНОЙ Российской авиации.
Нужен госорган имеющий возможность легко лишать АК не выполняющих вышеуказанных правил лицензии на выполнение полетов.
А вот планированием пусть занимаются Минэкономразвития.
Если этот госорган будет называться милой сердцу абревиатурой МГА, ради Бога, но только пусть это не будет Министерство ГА. В условиях развития частного бизнеса, и авиационного в том числе, появление такого министерства немного неуместно. Это нечто вроде Министерства маршрутных такси или Министерства парикмахерских.
Пусть не обижаются те кто считают себя кандидатами на занятие кресла министра ГА РФ