Всвязи с темой у меня возник следующий вопрос: а почему бы для увеличения численности лётных кадров не понизить планку здоровья, разумеется, в разумных пределах? Например, почему в Европе можно летать с близорукостью -3D, а я с мизерным отклонением в 0.4D не могу поступить в лётное.

Со здоровьем шутить нельзя. Набирать надо 100% здоровых, а потом планка и так понижается.

Нет смысла измерять "пиписьки", военным летунам просто нужно понять, что правила игры меняются и у руля в этой ситуации те кто в свое время не смог попасть в военную авиацию ( где всегда требования к здоровью, например были выше) ведь в те времена и зарплата у военных была выше и бонусов больше - просто зависть была. Теперь они у руля и .... отыгрываются. Так и играть тогда нужно по их правилам. Не нравятся формулировки по докам? Да исправляйте ... Хотят услышать от вас как вы командирами летали? Так пишите смело, да всегда был КВСом. Ведь они сами пишут, что кроме диплома им ничего не требуется. Что хотят услышать, то и говорите (пишите), а сами "фигу" в кармане держите....)))

Вот развели тему... кто круче, есть слабаки как у граждан, так и у военных или что у военных блатных нет? Все есть...

Учить пилотов или переучивать вояк - две большие разницы по цене.

Вот пусть государство и решает этот вопрос, и если переучит пилота военного до уровня гражданского , то уж и милости просим, разницы не будет

У военных лётчиков переоценка своей профподготовки и пригодности к полётам в ГА и на МВЛ. Может и есть среди них талантливые, но в ГА в 99% случаев попадают проходимцы и жополизы. Мне только 1% нормальных попадался. Мы тоже для бомбометания и перехватов не пригодны, так мы к вам в ВВС, ПВО и ВТА не просимся! Гордитесь тем, что весь ваш налёт - командирский, что вы по одному привыкли в кабине летать. Удачи вам в защите нашего Отечества!

2 КК:

Для справки: ВТА - военно-транспортная авиация. Работает на "больших" самолетах по тем же трассам и аэродромам и по тем же правилам, что и ГА. Плюс специфические задачи.

Что касается "гражданского ДОСААФ", может, я неточно выразился, имел в виду, что _невоенное_.

Что касается всех, кто хает военных летчиков. Вот типичный путь ВТА-шного летчика (собственно, мой, но он именно типичный). УАЦ ДОСААФ, Л-29 - 65 часов. Л-39 (Вязьма) - 60 часов. Затем поступление в Балашовское. 2-3 курс: Л-410УВП-Э, 4-5 курс: Ан-26/Ан-24, все с левой чашки с самостоятельным налетом. Кстати, курсантами в процессе полетов частенько летали вместо штурманов и бортачей. Сам курсантом за штурманским местом часов 90 налетал :-) Выпуск с 360 часами, некоторые сразу с 3-м классом выпускались, но не все. Некоторые учебные группы с 4-го курса сразу на Ил-76 учились, соответственно стажировались в полках на них и привозили со стажировки по 400-500 часов налета. Но это, в основном, блатняк.

Затем полк, Ан-12, около 1200 часов праваком, потом где-то 300 на командира. Что такое АП, попробовал первый раз, имея около 600 часов. Вообще, полет на АП не приветствовался, в основном ручками. Хотя никто и не запрещал, просто понимаешь, что навык тебе будет ой как нужен, лучше перетренировать, чем недотренировать.

Кроме классики жанра (полет по трассе), регулярно, согласно плана подготовки, выполняются такие полеты:
- под шторкой
- под шторкой по дублирующим, АГД закрыт заглушкой
- полет, заход на посадку и посадка с зафлюгированным двигателем (это еще в училище отрабатывается, даже на Ан-26)
- основной способ захода ОСП+РСП, частенько ОСП в чистом виде (на минимум сдаешь именно по ОСП)
- заход и посадка с максимальными градиентами, или "двумя на 270"
- десантирование
- полет на поиск и спасение
- полет на ПМВ
- полеты на незнакомые аэродромы, в том числе грунтовые, металлические, заснеженные
и так далее...

Затем конец 90-х, массовое сокращение полков, выпиз...вание на улицу. Обивание порогов различных АК, везде снисходительные усмешки и ответ "у нас СВОИХ девать некуда". Поиск гражданской специальности или уход в бизнес. Нахождение дешевенького аэроклуба, делание "гражданского пилоткого ДОСААФ" и полеты по выходным на Як-18Т и на планере. Регулярное посещение авиакомпаний с тем же результатом (а перерыв в летной работе и возраст растет). В итоге мах рукой: "А и х.. с ним!"...

2 КВС А310:

На хрена нам иностранцы? "Нам, русским, за границей иностранцы ни к чему!"(с)БГ. Вокруг оглянитесь и глаза раскройте! Из моего выпуска в 250 человек дай Бог человек 20 сейчас летает!

Полностью согласен с П/И.

из ДАЛа:

******ни в коем случае военных в гражданскую авиацию допускать нельзя.
те кто попадался мне в работе - полнейшая бездарность.
Летать не умеет. Навигацией не владеет.
Связи не знает. Во всех отношениях отстой.
Может мне просто не везло с ними.
Без обид. И ничего личного.*******

Видимо - не везло. Бездарность - это у артистов, отстой - у техников. Летать мы все не умеем - не птицы. Объективная характеристика абстрактного человека, ничего личного.
Если прочесть характеристику в личном деле военного деятеля, то обнаружится такое: хороший летчик, уставы знает, вояка, семьянин, устойчив и прочие достоинства. Но крайняя характеристика, для списания из армии, именно такая, как приведено выше.

то B767:
хоспадя...с чем согласен?
Вы себя то послушайте. Или почитайте, только внимательно.
При том, что себе в Умище не отказываете, не забывая опускаться в оскорбления. Или вы из других школ из другой страны, еще и хотите, чтоб вас(нас) уважали когда сами себя не уважаем и грыземся? Кстати про "жополизство" а не лижет ли КВС ГА чего...у свои менагеров АК, чтоб премию урвать, экономя топливо?

Тема немног не про это.

Надо взять за основу программу конвертирования сертификатов военного летчика в Commercial licence из опыта других государств, при этом такая программа должна быть полностью на 100% спонсирована государством.
Обучать пилота в летном училище течение 4-5 лет нет необходимости. Двух с половиной лет вполне достаточно.
Требования при приеме на работу должны быть снижены (налет, лицензия линейного пилота, опыт международных полетов и т.д.).

Интересная вещь. Те, кто уходил по "нелетке" от нас, теперьт многие летают у граждан. Каждый пришел туда ( в ГА) своим путем. Но суть одна - они ушли по "нелетке". Так что, ДАЛ, П/И похоже, вам попадались похожие кадры.

2 КВС А320:

Нет у военных сертификата. По крайней мере, до недавнего времени. Есть личное дело в военкомате, диплом училища, классификационная книжка и летная книжка. Всё.

Кстати, в ветке про Пулково кто-то говорил, что в Израиле линейным пилотом пожет стать ТОЛЬКО бывший военный. О как...

Согласен с Подполковником ВВС - но кроме одного момента , насчет непопавших в военную авиацию . Мне лично не хотелось, по сей причине и поступал в училище ГА . Если есть желание перейти в ГА из армии , то и надо играть по правилам ГА и наоборот . А непрофессионалы встречаются в любой авиации и не стоит всех под одну гребенку ... Сами понимаете , что имея дистойную зарплату , вряд ли бы кто дергался в какую либо сторону военные в ГА , а из ГА -зарубеж . А возникший послеперестроечный перекос заставляет решать проблемму работы пилотом , на данный момент самостоятельно . Даже переход из одной авиакомпании ГА в другую , сопряжен с трудностями , а что тут говорить о военных . Людей из власти сейчас больше волнует вопрос как набить свои карманы . По этому и приходится решать все свои проблеммы самому .
Подготовить летавшего всегда легче чем с нуля .
А теперь представьте себе ситуацию когда ГА открывает широкие ворота для военных лётчиков и последние отваливают из армии . Для ГА это имеет экономический смысл .Армия даёт первоначальные навыки , а ГА пожинает лавры . Армейское начальство сразу же перекроет кислород- как полёты над Москвой .
Та же ситуация и у летчиков в ГА , для того , что бы устроиться в импортную АК необходимо , в большинстве случаев , иметь импортную лицензию , а не ИКАО . А у военных и последней нет . Чиновникам , в обоих ведомствах , выгоднее ситуация когда пилот имеет неконвертируемую лицезию - для предотвращения оттока кадров . Но проблемма решаема , зависит только от целеустремлённости соискателя . Нет у нас сечас открытого рынка труда в авиации и никто не будет Вас готовить к этому . Спасение утопающих - дело рук самих утопающих . Я так думаю .
И перестаньте друг друга обижать .
Лучьше спрашивайте тут , или где либо , в другом месте , что Вам надо сделать , чтобы занять желаемые позиции в Вашей любимой авиации . Мир не без добрых людей . На этом форуме есть опытные и грамотные во многих вопросах люди .

По ветке видно, что у военных пилотов бывших и ныне летающих есть интерес к работе в ГА. Хороший резерв, но быстро исчерпаемый. В ГА проблема нехватки квалифицированных кадров только призывом из ВТА не решится. Да и, если государство заботится о своей безопасности, то должно военным летчикам обеспечить жизнь не хуже той, о которой они мечтают, представляя себя линейными пилотами.
Вояки и граждане не должны конкурировать. Они должны сосуществовать. А подпитывать кадрами компании легко, если открыть доступ к русским штурвалам заграничным пилотам. На зарплату менее 8 - 10 тысяч уе никто из них не приедет, даже из Индонезии. А за такие деньги и в России сразу появится масса молодых и энергичных людей желающих учиться и летать. Нужно будет строить училища или кардинально переоснащать те, что сейчас в забвении. А на первых порах как при Петре отправлять на учебу за казенный счет за границу.
Вот только как убедить политиков и чиновников, что в авиационном бизнесе уникальный русский путь заключается не в том, чтобы заставлять авиакомпании покупать один Западный самолет и к нему в нагрузку два Российских (к Мерсу два Запора для поддержки родного производителя), и не в том, чтобы запереться за колючкой и, надувая щеки, твердить, что мы самые умные, вот только мало нас.
Россия просто в силу своей географии обязана быть передовой авиационной державой, а те, кто в силу своего скудоумия, мешает ей стать таковой, рано или поздно (надеюсь что рано, но по русской традиции, скорее всего, поздно) будут отправлены на свалку истории. Надо полагать, на очень сытую и комфортабельную свалку.

Я летал в ГА, после развала СССР пришлось поработать и в Африке среди бывших летчиков ВТА. Летают нормально, иногда (в зависимости от ситуации) дерзко, но расчетливо, бывало всякое, но хаить их не смогу, не за что. Что касается взаимовыручки в экипаже, у них это поставлено неплохо, в ГА с этим есть проблемы.

Зачем нам иностранцы?
Просто для того, чтобы летать сразу и хорошо. В ГА это значит безопасно и экономично в одном флаконе. А вот расшифровку этих емких терминов нужно учить и налетывать с часами. Пока свои поспеют, жадные до денег иностранцы брешь закроют

Вы все лаетесь, а тем временем скоро будет огромный дефицит кадров не только летных... Уже сейчас в Москве (!!!) очень проблемно найти толкового станочника, лекальщика и т.п - т.е. людей, умеющих и желающих не торговать, а работать на производстве. Так же, я думаю, обстоит дело и с техсоставом. Что в ГА, что в ВТА. Престиж квалифицированного рабочего - технаря утрачен. Самое страшное - грохнута система профобразования: молодежь идет на коммерческие специальности. В колледже (ПТУ) ЗиЛа - станки стоят зачехленными, в авиакосмическом колледже - НИ ОДНОГО станка с ЧПУ, в вечернем авиатехнологическом при МАПО - 3 компьютера 386-х, учиться ходят только бухгалтеры... А чего Вы все хотели, если двадцать лет молодежи вбивали в башку, что нет такой профессии "рабочий"?! Раньше было так: профессионалы преподавали в ПТУ, давали базовые навыки. Затем молодой парень приходил на производство, его прикрепляли к специалисту - и года через два-три получался хороший профессионал. А что имеем сейчас? В одном из ПТУ информатику преподает... ЮРИСТ! Который едва способен включить компьютер! То же самое с преподавателями по другим дисциплинам: к примеру, в автомобильном колледже - НИ ОДНОГО преподавателя с профильным образованием!!! Таким образом, лет через пять строить самолеты, ракеты и прочие высокотехнологичные изелия - будет уже некому. Потому что не останется специалистов, которые это умели при СССР и которые пока еще могут обучить молодежь.

Так что вопрос надо ставить так: где брать профессионалов и - будет ли пилотам на чем летать?

Ветка уходит в сторону , сравните с началом ! Пора спать !

По ветке видно, что у военных пилотов бывших и ныне летающих есть интерес к работе в ГА. Хороший резерв, но быстро исчерпаемый.



Не совсем верно. 45 лет, возраст увольнения из армии.
Разве предельный для ГА? А в советское время, очень много вертолётчиков после увольнения из армии долётывали в ГА. И не возникало неразрешимых проблем с переучиванием.

Кстати, иностранцы для Российской авиации это не только британцы и индусы. С давних пор и посейчас Ташкент является кузницей авиационных кадров. Поинтересуйтесь сколько бывших 'узбеков' работают сейчас в Аэрофлоте, Трансаэро, ВИМе, Красэйр и Сибири. Русские авиакомпании, эксплуатирующие западную технику задарма получили неплохих летчиков, в основном капитанов и инструкторов. Конечно чванились поначалу. Аэрофлот и ТА даже соглашения заключали с узбекским ГД, что не будут брать к себе на работу. А сейчас бы и рады взять, так государство не позволяет. Казахи летают на В757 и 737, А310 помнят, армяне в основном удачно эксплуатируют А320 (за битого двух небитых дают). Бакинцы на В757. Причем все поголовно бегло говорят по-русски, знакомы с Российской историей и традициями. Один недостаток, но общий. Серпастого в карманах нет. А с Российской точки зрения без русского паспорта ты и не летчик вообще. Да разве допустимо негражданину доверить секретный Боинг, Джеппесен и РНК?
А ведь все перечисленные нац.специалисты трудятся в своих республиках за деньги, которые даже на фоне нынешних Российских зарплат выглядят весьма незначительными и сманить многих из них на 4-5 тыс уе труда не составит. Только не надо их заставлять принимать Росгражданство.
В иностранцах не патриотизм ценен, а умение работать сразу и хорошо.
Задайте пассажиру вопрос кого они предпочли бы видеть за штурвалом, бездушного профи или беззаветного патриота, имеющего смутное представление о том как самолет летает. Ответ очевиден.
Вот только не для госчиновников

Товарищи и господа, не сочтите за флуд.
Сейчас видимо уникальный момент, когда в этой ветке присутствуют серьёзные люди из двух эпох: СССР и после него. Задумайтесь, пожалуйста, почему в СССР хватало лётчиков и авиация была действительно массовой и доступной, летали и из райцентров и из больших городов? Не было проблем с топливом, кадрами и самолётами (причём только отечественными). И при этом кормили массу, как выяснилось, паразитов из Анголы, соц. лагеря, Никарагуа и Кампучии. Сейчас никого не "кормим", нефть качаем не меньше. КУДА и ПОЧЕМУ, по ЧЬЕЙ ВОЛЕ, пошли деньги? Почему в России нет бывшего уровня подготовки курсантов (мой брат на Украине закончил Кировоградское училище (уже гражданское) имея 500 часов налёта штурманом)? Почему не хватает рабочих мест для лётчиков? И почему нет молодых квалифицированных лётчиков?
А что вы скажете на то, что такая-же ситуация практически во всех отраслях "народного хозяйства", имеющих "государствообразующее" значение?
Так что, г-н КВС А310, Ваш первый пост в ветке направляет "вектор тяги" совсем не в нужное русло. Это похоже на то, как "гарант" спросил людей в Калиниграде, типа: "Что вам не хватает, чем недовольны?" А ему ответили, дескать, качелей детских во дворах нету, крыши протекают и т.п., а вообще-то мы счастливы!
А что ответят форумчане на вопрос типа не "где взять", а "кто и что мешает"?
И напоследок, советский Арофлот приносил прибыль? По-честному?
Я пишу в эту ветку потому, что вижу вполне вменяемых и мыслящих людей, которых я искренне уважаю за их выбор профессии и которые меня, как пакса, возят. И потому, что, повторюсь, ситуация в ГА по результатам аналогична системному кризису в отрасли, в которой работаю я.
Всем авиаторам - почёт и уважение!

Ответ прост: раньше было ПРЕСТИЖНО работать в авиации.
И был единый Аэрофлот, что позволяло за счет прибыльных рейсов содержать убыточные, но жизненно необходимые для населения рейсы. Система была ориентирована на обслуживание интересов Державы, а не на набивание карманов узкого круга лиц. И руководство страны понимало, что лучше иметь самолет свой и максимально надежный, с большим запасом прочности, чем чужой "экономичный" и с обслуживанием "по состоянию": во-первых, меньше жертв, во-вторых - обеспечивается развитие всех отраслей промышленности. И радиотехнической, и химической, и металургии, и науки. И еще - своя авиация требовала иметь много квалифицированных технических специалистов, от слесарей до конструкторов - неграмотные самолет построить не могут по определению. А это, в свою очередь, тянуло за собой постоянное повышение уровня как общего, так и профессионального образования.

Отличная идея набрать на работу пилотами исключительно здоровых молодых и умных. Из 100% умных (а только они способны впитать в себя правила обращения с современной техникой) молодых окажется процентов 70. Из этих 70-ти полностью здоровыми будут процентов 30. В итоге из 100 возможных имеем 23% достойных.
А остальные 77% заполнять старыми больными дураками?
Или проще, разумно изменив требования к здоровью кандидатов, допустить к работе и молодых и старых обремененных очками, простатитом, повышенным билирубином, недостаточно прозрачной мочой. Лишь бы мозги у людей были не из жировой ткани и сердце билось не сильно, но достаточно уверенно.
Цинично звучит, но в современном самолете, при достаточной подготовке пилотов в плане CRM даже внезапная смерть капитана в полете есть явление безусловно печальное, но вовсе не катастрофическое.
Так для чего же на ВЛЭКе пилотам залезают во все дырки, заставляют потеть на 'велосипеде', щупают, мнут и выспрашивают? Разве летчиков отправляют в многомесячный полет к Марсу? Для чего в ГА суперздоровые кадры? Причем, на самом-то деле, люди работают обычные, но просто умеющие 'проходить врачей'. Спросите любого пилота, испытывает он чувство глубокой признательности врачам ВЛЭК или втайне мечтает, чтобы они провалились в тартарары со всеми своими причудами?
При достойной зарплате даже самый закоренелый циник подумает стоит ли сознательно вредить здоровью и рисковать уровнем жизни, статусом и завистью соседей? И отеческий совет отрядного врача делать зарядку по утрам окажется лишним.
Медицина должна уметь лечить. А на ВЛЭКе умеют только списывать, возможно потому, что лечить-то они уже просто разучились.

Ф310 это не новый тип ВС. Просто опечатка :)

Господин КВС А310, ну как Вы не поймёте, что, не изменив "системный подход", ничего нельзя изменить? Да Вы и сами пишите:"Медицина должна уметь лечить. А на ВЛЭКе умеют только списывать, возможно потому, что лечить-то они уже просто разучились." Вот! Лётчики разучиваются летать, токари - точить детали, учителя - преподавать и т.д. и т.п. И все Ваши идеи будут пустым звуком, потому что и Вы, и я, и Samson (если он гражданин РФ) - все мы сами заслуживаем того, что имеем, ибо "Всякий народ достоин своего правителя".
2Самсон: что значит "ПРЕСТИЖНО"? Это всегда было сначала упорный труд в учёбе, а потом ответственная работа и достойная (в рамках Союза) зарплата. ИМХО престижно было быть "отставной козы барабанщиком" типа зам. зава. в каком-нить министерстве или торге. Остальные "престижные" должности всё-таки, помимо материальных благ, несли и всеьма серьёзный груз ответственности.
И ещё вопрос: а в СССР как было с налётом лётчиков в ВТА по сравнению с ГА? Какие-нить оценки ?/? есть?
2ALL: Советский Аэрофлот В ЦЕЛОМ приносил прибыль или нет?

Цитата:
ДяДя Изя:

Извиние за пощлость, но в старое время была поговорка: "Чтобы заведение давало доход, надо поменять не постели, а б..дей". Грубо, но сейчас это к месту.

02/10/2006 [20:10:36]
И как ловко эта поговорка подходит под нашу реальность! ИМХО, это уже не случайность...

Да, системный кризис сейчас во всех отраслях бывшей советской экономики. Но, начиная реально развивать транспорт, возможно окажется проще вылезти из этого болота? А для развития нужны, в первую очередь, кадры. По Сталину (не тем будь, гад, помянут) кадры решают все! Согласен с теми, кого беспокоит быстрое иссякание профессионалов в авиапроме и среди наземного техперсонала. Правда, летая по России, не приходилось встречать люмпенов в технических куртках. Да и молодые люди не редкость. Может это еще старые советские запасы?
Сам то из летчиков и достаточно детально могу судить именно о летной работе, о пилотах и их проблемах. На мой взгляд, вопрос не в отсутствии талантов, а в нежелании властей выполнять свои обязанности. Законодательных в первую очередь.
А далее великое правило в отношениях владельцев и работников - надуй ближнего своего.
Много ли пилоту надо за свой труд?
Российскому пилоту в сравнении с любым не СССРовским не так уж и много:
- Зарплату, чтобы купить нормальную машину и иметь возможность без перехода на хлеб и воду выплатить кредит за квартиру. А еще лучше получить жилье в 'ведомственном авиагородке' чистом, тихом и зеленом, и жить среди коллег с примерно одинаковым уровнем жизни, не зная, что на свете существуют алкаши и идиоты.
- Гарантированное место на автостоянке перед аэропортом, а не за тридевять земель, чтобы не скакать на вылет по сугробам с чемоданом.
- Понятные правила полетов
- Уважение со стороны других участников авиационной деятельности.

На СССР похоже? В чем-то СССР был не так уж и плох. Жаль что его по-большевистски 'до основанья:'. Чему-то не грех и поучиться.

Сейчас СССРовскую благодать не вернешь и надо думать как построить новую жизнеспособную систему подготовки авиационных кадров, поддержания их летной годности и поддержания у них желания долго и счастливо трудиться на благо свое и России.

Скорее всего советская ГА прибыли как таковой не приносила и была просто звеном в системе жизни людей в СССР. Так и сейчас, те компании, что управляются государством, покупают новую технику, не жалея денег учат персонал и иногда даже платят достойную зарплату. Но такие компании сохранились только за пределами России.
Частные компании, основанные для зарабатывания денег процветают только в развитых странах, только там частники покупают новые самолеты и не жадничают на их обслуживании. Это далеко не правило, но так там бывает. В странах второго сорта частники занимаются тем, что собирают по мелочи то, на что государственные киты не обратили внимания в силу своей величины и незначительности приманки.
Российское 'процветание' частных ТА, Сибири и пр. основано на покупке изрядно потасканной западной техники и использование еще старой советской, достающейся вообще по цене лома цветных металлов. Отсюда и прибыль.

Вобщем проблема с пилотами решаема на правительственном уровне, а вот авиапром наш, сдается мне мы уже профукали.

Угу...

Интересно, а те, на чьем уровне решается проблема с пилотами, интересуются гласом народа, изложенным в письменной форме хотя бы на этой ветке? Наверняка же есть специально обученные люди профессионально сидящие в Интернете в поисках утечек секретов. Так может, не таясь, опубликовать свои чаяния и видение способов выхода отрасли из тупика?
Глядишь, спасители русской авиации, бия себя в грудь, выдадут идеи за свои и воплотят хотя бы тысячную часть. Тысяче авиаработников полегчает.
Насчет профуканного авиапрома правильно в основном, но не в деталях. Это как Российский автопром. Хоронили его хоронили, а он чертяка штампует иномарки и удачно конкурирует сам с собой. Вот и авиапром останется, только будет делать не то, что придумали наши конструкторы. Клепали же в свое время лицензионные DC3, так и сейчас откроют линию 737 или 320, под строгим контролем, конечно, Ну никуда без варягов!
А там, финансирование появится, таланты потянутся, Туполевы, Антоновы.
Но все это дальняя перспектива, а пока альтернативы покупке современной проверенной надежной и экономичной авиатехники Эрбаса и Боинга нет. И чем раньше эту вещь осознают наши бонзы Грефы-Левитины, тем быстрее Россия выберется из транспортной ямы.
С летчиками и проще и сложнее. В достаточном количестве пилотов в России сейчас нет просто физически. Кадры последние 15-20 лет не готовили. Что такое два училища с мизерным ежегодным выпуском на страну? Зато тем, кто хочет летать есть шанс закончить летную школу за рубежом. Пока проблема в том, что CPL полученный в Америке или на Ближнем Востоке конвертировать в русское пилотское ох как сложно, благодаря усилиям все тех же левитиных рангом пониже. Пока 'не пущать!'
Но скоро ворота обязательно откроются. Ведь говорил же президент года три назад, что те кто хотел приехать в Россию, уже давно подсуетились, а оставшиеся пусть так и загнивают в своих братских республиках. Какая риторика сейчас? Надо приглашать, надо способствовать, надо обеспечивать: Это потому что прижало. Так и с пилотами произойдет. Как только во всех трамвайных депо не останется больше желающих сидеть в левом кресле А320, так и начнется: Молодежь на самолет! Приходите, летайте, зарабатывайте!! Научим и переучим!!!

2 КВС А310:



Не там ищете.



37 лет - это молодежь? Адреса, пароли, явки!

Зигзаг, 37 лет это еще не диагноз. Но в таком возрасте уже пора что-то уметь. Начинать надо раньше, в 20-22.
Возможно, средний возраст нанешних пилотов не менее 37, но молодежь придет все-таки куда более свежая. Поверьте.

2 КВС А310:

Как раз в 22 "свежий" Зигзаг летал в летном училище... А сейчас "уже что-то умеющий" Зигзаг получает от АК ответ: вы стары, у вас перерыв, у вас нет гражданских документов. Хотите документ? Столько-то килобаксов. Переучивание на другой тип? Еще столько-то десятков килобаксов. Без гарантий.

В действительности же обсуждаемая тема - тема государственной важности, вопрос безопасности страны, если хотите. И люди из компитентных органов не могут этого не знать и не видеть происходящего: дорог в России отродясь не было, а теперь и с воздушным транспортом проблемы настали. Система переживает кризис. Кадровый вопрос - малая толика всей проблемы. КВС А310 прав во всём. И его мучает извечный вопрос "что делать". Благо, есть ещё профессионалы со своим бесценным опытом и знаниями. Нужны лишь рычаги. Не нужно изобретать велосипед, ведь есть собственный и положительный и негативный опыт, и есть опыт зарубежных стран. Система должна быть проста, логична и понятна. До сих пор властьимущие от авиации пытались приладить "горбатого к стенке" - применить нормы ИКАО к по сути советской транспортной системе. И опять прав КВС А310 в том, что начинать надо с нормативно-законодательной базы. Смешно и грустно, но самый толковый и работоспасобный документ в ГА - НПП 1985 года. А начинать таки надо с ВК. Последние поправки - это полумеры, да просто бездарность, откровенно говоря.

В действительности же обсуждаемая тема - тема государственной важности, вопрос безопасности страны, если хотите. И люди из компитентных органов не могут этого не знать и не видеть происходящего: дорог в России отродясь не было, а теперь и с воздушным транспортом проблемы настали. Система переживает кризис. Кадровый вопрос - малая толика всей проблемы. КВС А310 прав во всём. И его мучает извечный вопрос "что делать". Благо, есть ещё профессионалы со своим бесценным опытом и знаниями. Нужны лишь рычаги. Не нужно изобретать велосипед, ведь есть собственный и положительный и негативный опыт, и есть опыт зарубежных стран. Система должна быть проста, логична и понятна. До сих пор властьимущие от авиации пытались приладить "горбатого к стенке" - применить нормы ИКАО к по сути советской транспортной системе. И опять прав КВС А310 в том, что начинать надо с нормативно-законодательной базы. Смешно и грустно, но самый толковый и работоспасобный документ в ГА - НПП 1985 года. А начинать таки надо с ВК. Последние поправки - это полумеры, да просто бездарность, откровенно говоря.

Zigzag:
Ваше упорство граничит с упёртостью.
"уже что-то умеющий" - не достаточно для работы в составе экипажа ВС ГА. Это понятно.
Образование и в нашей стране и за рубежем давно платное. Нет денег? Сдай бутылки... свои или чужие. Возьми кредит в банке, чтобы выучиться за границей в одобренном российскими авиационными властями учебном центре. Стать пилотом Боинга 737 - это вполне реально. Гарантии? Всё в твоих ркуах.
Учёба за границей предподчтительнее, ибо тренажёр за пузырь там не катит, как и экзамены. Справишься - получи работу. Не справишься - не стучи пяткой в грудь военного лётчика. И это понятно, я надеюсь.

Чего все говорят про западное образование? Те знания , которые я получил в КВЛУГА , на порядок выше знаний , которые можно получить в лётных школах типа Оксфорда и т.п.
В стране накоплен огромный опыт лётного обучения . Нужно развивать своё , взяв лучшее с Запада .

2 Zigzag:
Ситуация понятна. Следствие традиционно бездарного отношения к квалифицированным кадрам в России. Я знаю много парней Вашего возраста, которые с голодной военной пенсии устроились начальниками штабов, кадровиками, помощниками в авиакомпании.
Толковые ребята, полные сил и желания летать. Но только одному из всей когорты удалось сесть за штурвал 737. Пилот-снайпер Су-27, английский, здоровье, все еще молодые свежие мозги, а пришлось год носить бумажки по офису. Взяли на переучивание вторым на 737. Но через полгода, по моим данным, уже капитан.
Многим военным пилотам не хватает терпения пройти все круги унижения, чтобы выцарапать у 'граждан' свое летное будущее.
В Штатах, Израиле приветствуют, когда вояки снисходят до ГА, потому что знают, бесценный опыт выкручивания из непредставимых в ГА ситуаций он действительно бесценен. Так ведь не особенно-то еще и идут. Пенсии хватает, чтобы спокойно греть пузо.
А наши все еще чванятся. На заборах уже расклеивают 'ТРЕБУЮТСЯ!!!' а тех, кто уже и морально и физически готов летать, в упор не видят.
И ведь не потому, что не хотят или не уважают. Система не позволяет. Ведь, если воякам сейчас дать спокойно встать в строй пилотов ГА, кто же будет Родину защищать, беззаветно и, как правило, бескорыстно? Вот и строит МО препоны.
И авиакомпании дуют в ту же дуду. Человек, пролетавший на Ил-76 десять лет ценится ниже пацана с опытом управления дельтапланом только потому, что не было отродясь в кармане пилотского. Пилоты ГА, так самозабвенно гордящиеся своими САТ-III, международными допусками и прочими заслугами, подчас забывают, что все это есть у многих из ВТА. Называется по-другому, но суть та же. Пожалуй, CAT-IIIB только нет, да и то, не потому, что вояки тупее, просто самолеты другие, другие цели и задачи.
Так что потенциальный резерв кадров для ГА на первое время есть. Захотеть надо его использовать.
Думаю, что решение кадрового голода может на первое время (2-3 года) найтись в найме на работу пилотов из за рубежа, одновременном снятии ограничений на использование военных пенсионеров, принятии госпрограммы предоставления желающим получить свидетельства ГА на основании службы в ВВС. Снятии ограничений на деятельность малой авиации, на основе которой появятся много летных школ. Сертификация летных школ и организация сертификационного процесса новых пилотов в госоргане по авиации (на замену нынешнему ГСГА). Привлечение для работы в этом органе летающих инструкторов не возможностью брать откаты, а на серьезную зарплату, существенно выше той, что можно получить в компании. Одновременное строительство и организация серьезных государственных летных училищ, ориентированных на современную и будущую авиатехнику.
Глядишь, лет через пять колосс поднимется с глиняных колен.

2 КК:


Я уже пять лет упираюсь, головой в стенку. Лично к Вам претензий не имею, незнаком. Но сами похождения по АК, различнвм центрам и инстанциям, честно говоря, уже вот где сидят. Наболело. Потому и высказываюсь.


Мне непонятно. Что является необходимым и достаточным для устройста на летную работу, кроме гражданских корочек? Перечислите, пожалуйста, а я скажу, есть это у меня или нет. Корочек нет, сразу скажу. Налет? Допуски? Освоенные типы? Английский? Назовите.


И останься при своих но с долгами в NN килобаксов...

Нет, меня просто умиляет: в стране безработных пилотов как собак нерезаных (только из моих сослуживцев человек 30, большинство - КВС с серьезным налетом), а ГА плачется, что пилотов, того-с, нет... Вот, скажем, хороший друг, КВС Ил-76, налет за 4000 в сложных условиях, Афган, Чечня, Север, ДВ. 43 года, правда, но здоровье крепкое. Ему переучиться на Тушку пары часов хватит. И еще лет 10 отработает. Сейчас охранник в частной конторе.

Аналогия: в городе два завода, выпускающие одинаковую продукцию. Один завод закрывают, причины неважны. Слесарь, проработавший на закрытом заводе 10 лет, приходит устраиваться на другой, работающий завод. А ему говорят: понимаете, у ВАС надо было крутить гайки на 24, 26 и 28, а у НАС только на 26, но зато наши слесари с сертификатом. Так что, прощайте. Впрочем... ЕСЛИ ВЫ ЗАПЛАТИТЕ NN килобаксов, мы научим вас крутить на 26 и дадим соответствующий сертификат. И тогда... МОЖЕТ БЫТЬ... Мы с Вами поговорим еще раз. Но ничего обещать не могу, извините.

Пардон, наболело...

ZigZag, Если Вы живете в МО (в Московской обл, не в минобороны), зайдите в Сибирь в Домодедово. Насколько помню, там к военным относились с пониманием. Пальцы не загибали. Но будьте готовы предоставить все свои заслуги. Без пилотского Вас сейчас, конечно, не возьмут. Но хотя бы подскажут наиболее дешевый путь его получения. Или ждите пока на Охотном ряду депутаты нужный закон примут.

to 800
Вы уважаемый на сколько я понимаю из вашего поста учились в КВЛУГА а потом закончили и летную академию в Оксфорде чтобы так безаппеляционно говорить, что в КВЛУГА знания на порядок выше дают.Так вот позволю с вами не согласиться. Я еще понимаю когда западные свидетельства полученные в аэроклубах с ПТУшными сравнивают хотя и там учат то же не плохо по крайней мере не с 50 часами налета свидетельство коммерческого выдают, а уж про высшие заведения я вам с могу точно сказать что уровень обучения повыше будет, и тем более возможность сдать экзамен на халяву или за деньги здесь отсутствует в принципе так что отсев будь здоров и парни упираются не на картошке а в классных комнатах. Кстати последнее время порядочные компании начинают требовать наличия высшего образования и на западе. Ну а как у нас учат наслышан да и сам учился в университете на авиационном факультете. Так что не надо воздух сотрясать тем более ссылаясь на прошлую школу сейчас то что осталось?

КК:

Zigzag:
Ваше упорство граничит с упёртостью.
"уже что-то умеющий" - не достаточно для работы в составе экипажа ВС ГА. Это понятно.
Образование и в нашей стране и за рубежем давно платное. Нет денег? Сдай бутылки... свои или чужие. Возьми кредит в банке, чтобы выучиться за границей в одобренном российскими авиационными властями учебном центре. Стать пилотом Боинга 737 - это вполне реально. Гарантии? Всё в твоих ркуах.
Учёба за границей предподчтительнее, ибо тренажёр за пузырь там не катит, как и экзамены. Справишься - получи работу. Не справишься - не стучи пяткой в грудь военного лётчика. И это понятно, я надеюсь.

Блин! Покажите мне такой банк в России, который выдаст кредит на NN килобаксов на переучивание летчика! Простому человеку на покупку Газели невозможно взять кредит, если он не владелец квартиры или дачи!

Выше промелькнула информация что очень трудно поменять иностранное свидетельство на российское может кто имеет реальные примеры, как люди этого добились, не считая вариант с Питерским центром есть ли другой путь? Буду благодарен за информацию

В свое время высшее образование в АВЛУГА и КВЛУГА включало углубленное изучение Марксизма-Ленинизма, более-менее поверхностное изучение термодинамик, математик, геометрий. И практическое изучение авиационных дисциплин. Именно практическое, а диплом о высшем образовании давался за изучение того, что изучалось углубленно.
Теперь вопрос. А надо ли пилоту знать философию и высшую математику, если на БП и экономичность выполнения полета исчерпывающе влияет знание авиадисциплин и умение грамотно эксплуатировать системы и оборудование ВС? Думаю, ни на одном экране ни одного FMS не найти ни одного интеграла. И не дано пилоту на предполетной подготовке измерять усталостные деформации лонжеронов.
Пилот должен летать из пункта А в пункт Б, а сапоги пусть тачает сапожник.

MSY311

Уважаемый , осталось выяснить , кто из нас двоих сотрясает воздух .
Я закончил КВЛУГА , несколько лет назад сдал 14 экзаменов в Англии , прошёл скилл-тест и получил ДЖАР лицензию . Кроме того постоянно летаю с людьми , получившими чудо-образование на Западе . Так что я за свои слова отвечаю .

to 800
Поздравляю с успешной сзачей экзаменов, но повторяю вы не учились в Летной академии так что не надо огульно говорить про порядок образования. А чем вас не устраивают пилоты получившие европейское образование я про тех с кем вы сейчас работаете?

2 подполковник ВВС вы болван