Нет данных про эту катастрофу.
Самолет Ту-104 потерпел катастрофу при взлете 7февраля 1981 года под Ленинградом (Санкт-Петербургом) разбился транспортный самолет Ту-104. Погибло почти все руководство Тихоокеанского флота: 17 адмиралов и генералов. Всего мое катастрофа унесла 52 жизни.

7 февраля 1981 года на аэродроме г. Пушкин разбился самолёт Ту-104, принадлежащий отряду управления 25 МРАД АС Кневичи. Самолёт сразу после отрыва перевернулся на спину и упал на ВПП, моментально вспыхнул.
Причина катастрофы - большуший перегруз и вероятное смещение барахла при взлёте в корму, со смещением центровки за пределы допуска, что привело также и к возникновению потери устойчивости самолёта. Вероятно, поехали здоровые рулоны бумаги для печатных машин (картографии?).Тогда погибло практически всё управление ТОФ, кроме руководства Камчатской флотилии(52 человека, из них 17 адмиралов и генералов).
После этого случая все 104 окончательно вывели из эксплуатации. В транспортных самолётах и вертолётах на видном месте повесили "Правила поведения на борту ВС" : "Никто не имеет права давать указания командиру корабля и вмешиваться в работу экипажа, незавизимо от воинского звания и занимаемой должности..."

Барахла было много.Говорят в корму закатили рулон с типографской бумагой-где-то выпросили, а он весит под тонну и катится еще зараза.
Тем более адмиральский салон первый, а второй салон был забит клерками и женами.

В 70-х годах в районе Внуково была еще одна крупная катастрофа - падение Ту-104 (Ту-134???) на деревню у железной дороги Киевского направления между Кокошкино и Крекшино. Почему я это говорю - были в гостях у знакомых в Кокошкино - сосед по лестничной площадке совсем уже дед, рассказывал, что получил эту квартиру в хрущевке "ценой жизни своей жены", которая в тот день катастрофы была дома. Самолет тогда снес полдеревни.
Кто, что знает об этой катастрофе - поделитесь информацией.

Братчанин:
Вы имеете в виду катастрофу именно под Братском или в Железногорске? Если речь о Желеке - я как-раз там жил. А мой отец на месте катастрофы работал.

Пацаненком был, когда недалеко от Максатихи упал ТУ-154 Баку-Ленинград..Официальных сообщений не было, за исключением краткой инфы из "Голос Америки" и вот надо же, первый раз прочитал, что же произошло, спасибо Вам. Экипаж действительно совершил героизм, я видел это место где он упал.Уточню немного, если можно, место падения-поле у д.Хмелевая, недалеко совсем от, довольно не маленького, поселка городского типа Максатиха.Страшно представить, что было бы, рухни он на поселок. И надо сказать, у нас не степь, поля проплешинами, кругом лес..Местные жительницы из д.Хмелевая до сих пор вспоминают как страшный сон, как на них по полю махина неслась, хвост отвалился..немного до домов оставалось..Потом загорелся, страшный дым был, черный...

Примерно в 1980 году, в Мончегорске, выполняя разведку погоды на ути-миг-15, разбился комполка п/п-к Ушаков.Это все, что мне об этом известно.

Катастрофа Ил-14 близ Петрозаводска, 04 марта 1978 г., кто-нибудь знает подробности?

PilotSon:

Да будет вам известно, что очень часто, пилоты в летний период, а так же при хорошей погоде специально закрывают шторки для отработки захода 'в слепую'. Т.К. когда плохая погода, то если что шторку ты уже не откроешь:. А летая с визуалкой опыт захода по приборам теряешь и можешь элементарно запаниковать или накосячить при небольшой облачности!

Вот только заход под шторкой разрешается при наличии проверяющего на борту с соответствующими допусками. После проведения такой тренировки в рейсовых условиях в бортжурнале делается запись о необходимости пломбировки шторки.
В обычном рейсе шторки должны быть опломбированы.
Во всяком случае, раньше, при НПП и ППЛС, было так.
Может при ФАПах что и изменилось.


ИгорьСочи:

Забыли про катастрофу в 1972 году сразу после взлёта в море упал Ил -18 летевший из Адлера во Внуково. Знаю только что вторым пилотом была девушка, причина так и осталась не известна, самолёт так и остался под водой......

Слободская её фамилия. Экипаж похоронен на Донском кладбище. Недалеко от бывшего крематория.

Для Alt:

Август 1973-го Ялта, Крым: такси задом въехало в автобус. Пассажир, весь в кровище, госпитализирован на скорой. Судьба неизвестна.
сентябрь 1996, около Харькова. Волга влетела под грузовик с прицепом, снесло верх по ручки двери - 5 трупов.
Москва 1998-го, М. Юго-Западная. Женщина переходила на красный свет и была убита. Машинкой. Сходила за хлебушком.
Сентябрь 2001. Калужское шоссе, июнь, 4 или 5 искорёженых машин на обочине. 6 погибших, один из них - грудной ребёнок, судя по виду мешков и размеров.
Август 2008-го. Киевское шоссе. Из области в сторону Внуков. 5 трупов, 3 икорёженных машины. Пробка.
Это одна двадцать пятая того, что я видел, за двадцать пять лет на дорогах И просторах. И что? Для чего всё это опИсывать?
К чему это всё? А вам порассказать, как одна моя одноклассница, спьяну утонула в ванной? Или ещё один одноклассник, упившись, ночью умер, захлебнувшись в собственной блевоте? Или как в Афгане, в начале 80-х, Пристрелили знакомого, с кем в школе вметес учились, свои же, потому что испугались. Он в туалете был, что-то померещилось, заорал, выстрелил, а по нему с испугу шарахнули со всех стволов?

"Вечером 17 марта 1979 года из Москвы в Одессу готовится лететь Ту-104, борт 42444. Этому самолету было уже 20 лет и он должен был выполнять один из последних рейсов перед постановкой на прикол. Рейс на Одессу неоднократно откладывался, в результате чего постоянно менялись пассажиры (одни, устав ждать, сдавали билеты, другие, наоборот, занимали их места - лишний повод подумать о том, что такое судьба). Командир экипажа, хоть и имел достаточную летную практику, но в должности командира Ту-104 налетал всего: 32 часа. Поэтому когда через несколько минут после взлета в кабине загорелось табло 'Пожар левого двигателя', экипаж откровенно растерялся. Не попытавшись даже визуально убедиться в том, что двигатель действительно горит, КВС принял решение развернуться и возвращаться в Москву, забыв не только про то, что самолет имеет перегрузку в 10, 7 тонн, но и забыв слить топливо из баков. В итоге самолет ушел ниже глиссады, задел крылом опору ЛЭП и ударился о землю. Сила удара была таковой, что многотонную машину подбросило в воздух и она на высоте не более пяти метров перелетела шоссе 'Москва-Киев', забитое машинами (!), а у пассажиров отрывались привязные ремни. После чего последовал новый удар о землю, кабина самолета оторвалась и он почти два километра мчался по мерзлому полю, загребая в салон деревья, камни и землю. В общем, происходила самая натуральная мясорубка. Из ста пассажиров в живых чудом остались пятнадцать, сидевшие в хвостовой части самолета. Живы остались и пятеро из шести членов экипажа. Расследование показало, что никакого пожара двигателя на Ту-104 не было, ложные срабатывания сигнализации о пожаре на этом самолете вообще не были редкостью. Виновным в аварии признали командира экипажа, который был приговорен к 8 годам лишения свободы, но через полтора года вышел по амнистии, а впоследствии был даже частично реабилитирован."

Большей частью написанное - бред! Вот ссылка на воспоминания Ованесяна Виктора Геворговича- штурмана этого самолёта:
http://aviahistory.ucoz.ru/ind ...

В настоящее время по данной катастрофе мы делаем фильм.

http://aviahistory.ucoz.ru/ind ...
"Настоящих причин катастрофы было две, но о них ничего не сказано в заключении комиссии и решении суда. И в обоих виновато Министерство Гражданской Авиации.
Первая, это то, что существующие тогда, ради выполнения плана, два разных минимума погоды для взлета и посадки, обрекали самолет, взлетевший при минимуме для взлета, на гибель, если он по каким либо причинам, не сможет лететь дальше."

а это не бред ?

Советы бились не меньше и не больше, чем все остальные,
Об чем спор?

to a-nonim:

Если Вы прочитали статью по моей ссылке и утверждаете что то что там написано РЕАЛЬНЫМ участником тех соытий- БРЕД- то Вы не увидели корень проблеммы, или не хотели его увидеть.
Эта катастрофа поломала судьбы многим людям, у истинно хороших пилотов и штурмана она отняла небо, сделав их инвалидами. А КВС, очень крепкий, мужественный человек, в тот день принимавший правильные решения для спасения самолёта, так и не смог добиться справедливости. Все его жизненные силы (а был он очень крепким, здоровым человеком) ушли на то чтобы её добиться, но всё безрезультатно- потому что бороться с системой невозможно. И умер он в возрасте чуть более 70 лет , хотя мог бы жить очень долго. Я располагаю документами по этой катастрофе, в том числе там есть и обращение к суду оставшихся в живых пассажиров о признании КВС невиновным! В их числе есть и бывший прокурор, чей сын погиб в катастрофе (!). Изначально он очень сильно хотел наказания КВС, но потом изменил решение. Если бы на борту этого самолёта не было иностранных граждан, то КВС был бы оправдан. А так- международный скандал мог быть, поэтому крайнего и нашли, и на него всё повесили.

Я тоже прочитал статью по ссылке о катастрофе одесского Ту-104. У меня ряд вопросов к ее автору, господину Ованесяну. 1. Где же вы, правдолюбец этакий, были все эти 32 года? Когда одесские журналисты с ног сбивались, чтобы найти членов экипажа 42444 и написать именно ПРАВДУ о случившемся? А я скажу, где вы были! Вы все, вместе с Аксютиным, царствие ему небесное, прятались от людей, как крысы! (И теперь, видите ли, вы еще недовольны тем, что кто-то пишет НЕТОЧНОСТИ об этом событии). Потому что в случившейся трагедии была вина экипажа и только. Основные причины этой авиакатастрофы, если вы читали заключение суда, были: 1. Плохая слетанность наспех сколоченного экипажа. 2. Неуверенные действия КВС на глиссаде. (Аксютин, кстати, и раньше совершал ошибки на этом этапе полета в СМУ, отчего пилоты инструкторы ему дали кличку "Витя "держи крест" - имелись в виду стрелки курсо-глиссадного прибора).
А сказки о том, что "чистый", обработанный "Арктикой" самолет , при наличии исправной ПОС так обледенел за 14 минут полета, что свалился на глиссаде, оставьте для наивных дурачков!

to Старый рыглан!

1. Я- человек, давший ссылку- НЕ Ованесян Виктор Геворгович. Но человек, знакомый лично и с ним, и с другими участниками этой катастрофы. И хочу заметить, что эти люди (члены экипажа и пассажиры) - это не крысы как Вы их называете! Это люди, у которых катастрофа круто изменила их жизнь, в мгновение ока сделав инвалидами. И хочу заметить, уважаемый, что многие из них долгое время лечились, )кто-то живёт на лекарствах всю жизнь), и...учились заново жить! Была и у пассажиров, и у экипажа какая-то стабильность в жизни, и вот она потеряна. Представьте себя на мгновение на месте того же КВС, который после катастрофы потерял зрение- человек, любивший свою работу и любивший небо- перспективный молодой командир... Или штурман, для которого небо- это было всё в его жизни? А выжившие пассажиры? Если Вы не знаете, не общались с этими людьми- то лучше промолчать.
2. Решение суда я лично держал в руках и неоднократно его перечитывал. Да, по решению суда- виноват только КВС! Легче всего повесить вину на одного человека и посадить его, чтобы не тревожить систему. Обратите внимание на то, в каких условиях был произведён взлёт. Самолёт почти полностью загружен, с полными топливными баками. И что должен был делать КВС, какое решение принимать по Вашему, получив информацию о пожаре в двигателе? Выключать его немедленно как это написано в РЛЭ? И тогда самолёт точно бы потерял скорость и свалился. КВС набрал высоту, безопасную как он считал для выполнения разворота на обратный курс с целью выполнения посадки. И только потом выключил двигатель. Сливать топливо тоже было опасно- а вдруг действительно есть открытый огонь? Это верная гибель.
Роковое стечение совокупности обстоятельств не позволило командиру благополучно завершить данный полёт, но при другом его поведении была большая вероятность того что самолёт просто бы разбился и все погибли (в случае выключения двигателя немедленно после появления сигнала о пожаре). Единственное, как можно было избежать катастрофы- отказаться от полёта. Формально КВС мог отказаться от того полёта, но по его метеоминимуму взлетать он мог, и принял решение на вылет. Потому что каждый отказ от полёта без обоснованных причин есть нехорошо для будущей карьеры. А не за горами был уже конец эры ТУ-104, и переход лётного состава на ТУ-134 и ТУ-154.....
3. Неуверенные действия КВС на глиссаде- а что делать если самолёт плохо слушается рулей из-за обледенения и скорость критическая? Вы поначалу когда начинали водить автомобиль, никогда зимой на скользкой дороге когда начинается занос, машинально не давили изо всех сил на тормоз чтобы остановить машину, но её ещё больше заносило? А потом, уже зная что так делать нельзя, делали так как нужно, но не всегда удавалось выйти из заноса? То-то!

2vladik-76: Я верю, что вы не Ованесян. Поэтому обращаюсь к нему, а не к вам. Но вы написали, что собираетесь снимать по данной трагедии какой-то фильм? Неужели по рассказам Ованесяна вы собираетесь "слепить" из экипажа 42444 этаких героев - жертв случайных обстоятельств и каких-то минимумов погоды, по которым, кстати, успешно летала вся гражданская авиация СССР?
Я знаю о подробностях это трагедии все или почти все. Я был в "похоронной команде" по выдаче тел погибших из клуба Одесского ОАО. Я смотрел в глаза родственникам погибших, в отличие от тех, кто вольно или невольно их убил. Да я, понимаю, ребятам в чем -то просто, элементарно не повезло - ужасная погода, разношерстный экипаж, плюс дурацкий хронический дефект Ту-104 - датчики пожара, установленные в непосредственной близости от систем отвода горячего воздуха от двигателя. (Разбился полностью исправный самолет!). Да, не спорю, вместе с Аксютиным должны были сидеть в тюрьме пару человек из руководства Одесского ОАО.А также, к слову, кое-кто из членов экипажа разбившегося самолета.
Лично я (и не только я) до сих пор уверен, что в той ситуации, как минимум 70-80 процентов тогдашних экипажей одесских тушек смогли бы без проблем посадить аварийный самолет. Вам наверное неизвестно об этом, но через некоторое время в ЛИИ гражданской авиации этот злосчастный полет моделировали в реальном полете Ту-104. Все три посадки при аналогичном взлетном весе, погоде, и времени суток были успешными.

to Старый Рыган:

1. Вы написали- "разбился полностью исправный самолёт". Позвольте задать Вам вопрос- а можно ли считать полностью исправным самолёт, у которого в полёте загорается сигнализация о пожаре в двигателе? Вне зависимости от причины- то ли ложное срабатывание, то ли истинный пожар? Поставьте себя на место КВС в те минуты. Самолёт летит с определённой скоростью, пусть 400 км/час- это 111 метров в секунду (!), с каждой секундой отдаляясь от аэропорта вылета, куда в случае необходимости можно вернуться, на это расстояние! Здесь дорога каждая секунда. Нет времени выяснять (да и как чисто технически можно это понять если параметры работы двигателя в норме, открытого огня и дыма не наблюдается, но сигнализация продолжает орать)- есть пожар или нет? А НИКАК! Только на свой страх и риск либо продолжить полёт либо возвращаться на аэродром вылета. Но, учитывая, что самой опасной ситуацией на борту является пожар, КВС принимает правильное решение- возвращение на аэродром вылета. Он не может идентифицировать пожар, и рисковать жизнью пассажиров и экипажа. Причина ложного срабатывания неясна. Сколько было катастроф по причине того что КВС принимал решение на вылет на неисправном самолёте (например, КВС Фальков о котором тут упоминали, на ТУ-154 б/н СССР-85338, которому было всего 5 лет (!!!) 23 декабря 1984 года принял решение о вылете из Красноярска после того, как на земле упорно не хотел запускаться один из двигателей, запустился только с 3-го раза и то неустойчиво работал. И что- этот двигатель разрушился и загорелся в полёте:

Через 2 минуты 01 сек. после взлета ночью в ПМУ на высоте 2 040 м при скорости полета 480 км/ч произошло разрушение двигателя №3 с последующим пожаром и резким падением оборотов двигателя. Экипаж принял решение вернуться на аэродром вылета и через 2 сек. перешел в снижение с высоты 2 150 м. Сразу после акустического импульса, возникшего при разрушении двигателя №3, бортинженер доложил о вибрации двигателя №2. Сработало также табло «пожар» и КВС, не имея информации о том, какой двигатель горит, отдал команду на выключение двигателя. Бортинженер убрал обороты двигателя №2 до малого газа с последующим его выключением краном «Останов». На 12 сек. бортинженер определил ошибку, доложил об этом и приступил к запуску двигателя №2. На 28 сек. с целью уменьшения приборной скорости КВС отдал команду о переводе двигателей №1 и 3 на малый газ. После этого бортинженер, обнаружив, что двигатель №3 не работает, доложил, что выключил этот двигатель по ошибке. С 31 по 41 сек. КВС уточнял у бортинженера состояние двигателей, после чего бортинженер установил рычаг останова двигателя №3 в положение «Останов» и применил систему пожаротушения, не закрыв перекрывной топливный кран. Из-за поступления через него топлива автоматическое срабатывание первой очереди пожаротушения и применение второй и третей очереди не позволило ликвидировать пожар. На 42 сек. КВС дал команду на запуск двигателя №2, работавший в режиме малого газа. В течение следующих 59 секунд бортинженер пытался запустить двигатель №2. На 96 сек. вследствие рассоединения проводки управления из-за повреждения обломками и продолжающегося пожара режим работы двигателя №2 самопроизвольно увеличился до взлетного, о чем бортинженер доложил как о запуске двигателя. КВС, убедившись, что двигатель не реагирует на перемещение РУД, отдал команду о его выключении. Двигатель был выключен рычагом останова, но перекрывной топливный кран не был закрыт. Тем временем пожар из гондолы двигателя №3 распространился в полость пилона, задний технический отсек, отсек второй СУ и ВСУ. На 198 сек. бортинженер доложил о пожаре в мотогондоле двигателя №2, однако все очереди пожаротушения уже были использованы на двигатель №3. На одном работающем двигателе №1 самолет был выведен в район ДПРМ на высоте 175 м с приборной скоростью 420 км/ч с курсом, близким к посадочному. В этот момент произошло выключение электрогидравлических кранов ГА-165, т.к. из-за разрушения пожаром изоляции проводов в их электроцепь попало напряжение 27 В. Все гидросистемы прекратили работу и произошел полный отказ систем управления самолетом. Самолет с креном вправо перешел в неуправляемое снижение с вертикальной скоростью до 10 м/с. С креном 50? самолет столкнулся с землей через 4 мин 30 сек после начала аварийной ситуации, разрушился и частично сгорел. Причиной отказа двигателя №3 явилось усталостное разрушение диска первой ступени компрессора низкого давления из-за металлургического и производственного дефекта.

(с сайта http://www.airdisaster.ru/data ...
Так что в случае с бортом 42444 КВС поступил правильно. К тому же, как потом выяснилось, что таки да- на датчик пожара воздействовал горячий воздух с температурой 250-300 градусов, отбираемый от ступени компрессора для системы кондиционирования. Эта температура также могла вызвать самовозгорание легковоспламеняющихся материалов или жидкостей внутри полости мотогондолы.

Или, свовсем свежий случай- пожар при рулении борта RA-85588 в а/п Сургут 1 января 2011 года, в момент подключения генераторов на бортесть. Из-за износа силового контактора коммутации напряжения генератора на бортсеть (электрическая эрозия контактов, КЗ в витках обмотки контактора, деформация прижимной пружины), а также несинхронного по времени подключения генератора двигателя №2, не имеющего реле выдержки времени на подключение к сети (выдержку должен осуществлять вручную БИ) через указанный контакт контактора пошёл ток, равный 170-180 Ампер (образно говоря, такой ток протекает при ручной дуговой сварке электродом диаметром 4мм), из-за плохого состояния контакта возникла дуга как при сварке, и он начал интенсивно разрушаться с выделением огромного количества тепла, от которого загорелась и проводка и обшивка самолёта. И что здесь интересно- в регламенте на ТО самолёта нет пункта обязательной ревизии коммутационной аппаратуры (в частности, силовых контакторов подключения генераторов)- этот самолёт по-Вашему, тоже был исправен, если его силовые цепи с момента выпуска никто не осматривал и не ремонтировал???


2. Вы также пишите о том, что при моделировании этого происшествия было выполнено сотрудниками ЛИИ три аварийных полёта с теми же параметрами и метеоусловиями, и все они закончились благополучной посадкой на аэродром вылета. Но позвольте заметить, что эти лётчики-испытатели БЫЛИ ГОТОВЫ к этой ситуации, они знали заранее, КАКАЯ ИМ ПОСТАВЛЕНА ЗАДАЧА, и даже возможно, не за один день до моделирования. А КВС Аксютин и его экипаж столкнулся с этим неожиданно, среди мирного благополучия. И принял верное решение. Да, человеческий фактор конечно сыграл какую-то роль в исходе этого полёта но исход нельзя считать виной КВС- он заходил на посадку по метеоусловиям НИЖЕ своего минимума. И тянуть с выяснением того, был ли пожар или нет, также было нельзя- а если бы он таки был? Однозначно было бы намного больше человеческих жертв.

3. По поводу фильма. Фильм строится на имеющейся информации- документов, воспоминаний очевидцев и непосредственных участников. Приглашаю Вас к сотрудничеству на эту тему. Ваш рассказ и Ваша точка зрения были бы очень интересны. Если есть желание принять участие в его создании, пишите на e-mail: vlad_lu@mail.ru, или в аську: 19621719. Вы- Одессит?

исход нельзя считать виной КВС- он заходил на посадку по метеоусловиям НИЖЕ своего минимума
-------
для вашего сведения, при решении на вылет при метеоусловиях хуже посадочного минимума КВС должен был озаботиться подбором запасного аэродрома в радиусе 2-х часов лета, на случай продолженного взлета, отказа после взлета.

2 vladik-76:

Скажите пожалуйста, откуда инфа, что в 1984г у 85338 третий двигатель запустился только с третьей попытки, т.е. якобы экипаж уже знал о проблемах, но принял решение на вылет? Насколько я помню из подробного описания катастрофы Фалькова, в частности, из дневников В.В. Ершова (это же из его отряда был экипаж), там была изначально серия двигателей с дефектами металла дисков компрессора, чуть не 8 штук. Какие-то потом обнаружили на земле. Один из той серии разрушился у армянского экипажа в воздухе, но там обошлось. Ещё один -в том же красноярском отряде на разбеге у экипажа Уккиса, но они смогли остановить машину на полосе. И только у Фалькова разрушение началось в наборе так сильно, что через 4 минуты отказали все ГС...

Мне кажется, что Вы здесь слегка перепутали начало развития особой ситуации с другим Ту-154 (85656) в 1994 г в Иркутске: http://airdisaster.ru/database ... . Вот там и вправду второй двигатель долго не запускался, из-за повреждения осколами ВВР заклинило заслонку отбора, и воздушный стартёр не сбросил обороты, потому что его уже раскручивал воздух от запустившегося двигателя. Об этом сигнализировала лампа "опасные обороты стартёра", но экипаж принял решение взлетать. На взлётном режиме в наборе стартёр раскрутился до 40 тыс оборотов, разрушился, и перерезал там все коммуникации в отсеке второго... В результате пожар и опять отказ всех ГС и катастрофа, как в 1984-м...

а-ноним:
а это не бред ?


Это не бред. Это так всегда было и есть везде и всюду.

2 vladik-76. Отвечаю по пунктам. 1. Этот дефект Ту-104 - ложное срабатывание пож. сигнализации - был прекрасно известен пилотам и прочим авиаспециалистам. Такое ЧП происходило в рейсовых полетах на тушках десятки раз, и были случаи, когда в сложной ситуации экипажи, определив по косвенным признакам (а таковых немало - температурные режимы, внешние признаки и так далее) отсутствие реального пожара, по разрешению с земли, продолжали полет на двух двигателях и успешно его завершали. Кстати, в катастрофе во Внуково есть определенная вина диспетчера и РП, также проявивших растерянность и определенный непрофессионализм при организации посадки аварийного самолета.
2. Пилоты рейсовых самолетов должны быть готовы к любой нештатной ситуации в воздухе не хуже летчиков-испытателей. За их спинами сотни жизней. Кстати, посадка на одном двигателе не такое уж особо сложное дело. Даже на перегруженной тушке - на которой двигатели расположены компактно, отчего разворачивающий момент минимален, и, кроме того, ее двигатели имели форсажный режим "ЧР" - кстати, это единственный советский пассажирский самолет с форсажем, кроме Ту-144.
3. Я одессит. Над вашим предложением подумаю, хотя если у вас есть выход на оставшихся в живых членов экипажа 42444, то не вижу необходимости своего присутствия. В то время я был молодым и рядовым сотрудником Одесского ОАО. Кстати, все документы по катастрофе хранятся в Москве, в архиве МГА СССР. В Одессе не осталось никаких бумаг, кроме судебных материалов.

to Ektock:

Да, прошу прощения... Я действительно хотел рассказать о обеих катастрофах, тем более что недавно опять читал о Фалькове- а спешил ответить и получилось две в одной. Лётное происшествие с КВС Владимиром Уккисом мне тоже хорошо известно. Именно его точный расчёт и хладнокровие, а также правильные действия бортинженера позволили остаться в живых всем участникам этого происшествия и не повредить самолёт.

to а-ноним:
У Аксютина был запасной аэродром - Сухуми. Но это на случай, если не было бы погоды в Одессе. А что касается решения на вылет - я уже писал, что формально он мог отказаться от вылета, но погодные условия были выше его минимума, и он принял решение о взлёте. Отказ от этого полёта мог негативно сказаться на дальнейшей карьере командира.
А когда самолёт взлетел и произошёл отказ, да ещё с признаками пожара- куда было ему лететь кроме как на аэродром вылета, который, по-сути, был для них уже закрыт?
В этой ситуации Аксютин НЕ РАСТЕРЯЛСЯ и сделал всё что мог, отступив от РЛЭ (действия по которому привели бы к бОльшим жертвам), что было в его силах и профессиональных навыках для спасения самолёта и людей. Но ему не повезло, за счёт стечения большого количества неблагоприятных факторов для удачного завершения полёта. И то, что почти весь экипаж и 50 человек пассажиров остались живы- это настоящее чудо в даной ситуации.

to Старый Рыглан:

1. По поводу фильма - давайте перенесём обсуждение этого в электронную почту или аську. Я выше давал свои. Выход на людей, упомянутых Вами, у меня есть. Ваше интервью было бы очень интересно и полезно для данного фильма. В настоящий момент мы собираем максимум информации. Если есть желание- пишите на электронную почту или аську что я привёл выше, либо можете оставить свой контактный телефон (на e-mail), пообщаемся на эту тему.
2. По поводу катастрофы. То, что изложено выше Вами (действия экипажей других самолётов по ложному срабатыванию пожарной сигнализации)- это действия "на авось". Не в обиду будет сказано. Иногда это проходит гладко, а иногда уносит десятки и сотни жизней. Я уже пояснял свою точку зрения, и наверное, так думаю не только я. Да- пусть по косвенным признакам экипаж определил что нет пожара - параметры работы двигателя в норме. В их случае причиной ложного срабатывания датчика стало попадание на него струи горячего воздуха от ступени компрессора из системы кондиционирования- разошлось соединение трубок. Температура воздуха там- 250- 300 градусов! Но и при таком раскладе нужно быстренько садиться, ДАЖЕ ЕСЛИ причиной срабатывания датчика стало повреждение проводки или самого датчика- в этом случае, экипаж теряет более объективную информацию о наличии пожара, который МОЖЕТ возникнуть в любое время полёта- от этого никто не застрахован. А пока экипаж раздумывает что делать- самолёт летит, удаляясь от ближайшего места посадки, теряя драгоценное время. Я считаю, что в катастрофе борта 42444 нет объективной вины КВС и членов экипажа.

Ещё немного о Викторе Аксютине. Зря Вы, участники форума, хаете этого мужественного человека. Ему просто не повезло в жизни- эта катастрофа должна была случиться именно с его самолётом, и именно ему пришлось за неё отвечать.
... Он сам родом из России. Сибиряк. Очень мужественный, крепкий закалённый был человек. Ответственный. Непьющий. О таких говорят- долгожитель! И в его роду многие доживали до 90 лет и более. Виктор Аксютин не дожил- борясь за справедливость в отношении себя и своего экипажа, отдал свои жизненные силы и так не добился правды и справедливости. Умер он от рака. Говорят, что рак - это больше духовная болезнь, болезнь обиды.
Очевидно, когда произошла катастрофа, в МГА пузатые дядьки в кожаных креслах сделали пару звонков телефонных и спросили- жив ли экипаж, жив ли командир? Получив положительный ответ отдали команду- КВС должен ответить за это! Ведь проще признать виновным одного человека , чем признать вину самой системы! Именно поэтому Виктор Аксютин, оббивая пороги различных инстанций, будучи полуслепым инвалидом, так и не смог восстановить справедливость. Неофициально многие были на его стороне, но никто не брал на себя ответственность за обжалование приговора суда и пинали его по различным инстанциям. Было понятно для чего - загонять инвалида, дать понять то, что его проблеммы никому не нужны, но он до конца надеялся на справедливое решение. И ходил, добивался- теряя жизнь. Он даже не получил толком компенсацию за утрату трудоспособности, услышав в ответ: Ты виноват, и ты ещё требуешь компенсации? С трудом получил он от аэропорта квартиру в коммуне, 9 квадратных метров с общей кухней, в аварийном доме. Я когда побывал там- сразу вслух произнёс- как можно жить в этом гадюшнике??? Обжалование приговора суда автоматом бы означало признание за собой вины МГА (системы)- полетели бы головы, люди стали бы судиться с государством- кому это надо? А то что РЛЭ и другие документы по безопасности полётов и эксплуатации самолётов, написаны кровью и здоровьем таких людей как Виктор Аксютин- реальных пилотов, за спиной которых- сотня людей- мало кого волнует.
Вот поставьте себя на его место, задумайтесь.... В 40 лет жизнь как таковая- с радостью от работы, мечтами, планами переучиться на новый тип самолёта, получить более высокий класс, в перспективе- жильё и т.д- закончилась! Всё- дальше неизвестность, темнота...
Хорошо, что Виктор был крепким человеком, не сломала его судьба. Он был нужен- нужен хотя бы своим близким- и он жил, он старался для них- для жены, для детей... Если в жизни ты не безразличен хотя-бы одному человеку, он считает тебя правым когда другие утверждают обратное- жить можно! И после смерти человек жив, пока жива о нём память. Виктор Аксютин заслуживат светлой памяти, и я искренне надеюсь на то, что придёт время- и он будет полностью посмертно реабилитирован.

Ну, теперь примерно все понятно... Эти сопли не имеют никакого отношения ни к причинам катастрофы, ни к авиации вообще. QSL - конец связи...

В этой ссылке наиболее знАчимые катастрофы и происшествия с 1910 года по всем родам
авиации:

http://forum1.evvaul.com/index ...

2 vladik-76:

С большим интересом читаю Ваши сообщения, всегда приятно пообщаться с энтузиастом истории нашей авиации. Если чем-то смогу быть Вам полезен в плане поиска информации, отчётов (особенно на английском по зарубежным авиапроисшествиям), буду рад Вашим вопросам на форуме и по почте.

Я сам больше всего интересуюсь из, так сказать, малоосвещённого, известной катастрофой Ту-154 в 1985г под Учкудуком (в сети есть куски информации - в том числе и размещённые с моей помощью). Если что-то ещё по ней Вам встретится, буду очень признателен за сообщение. Всего Вам наилучшего!

Alt:" В советские годы о происшествиях, связанных с воздушными судами, сообщать широкой общественности было как-то не принято. Упал и упал, компетентные люди разберутся, что к чему, зачем народ зря нервировать..."
===
А афтор жил в советские годы, или хотя бы ходил в детский сад?
В советские годы не старались сообщать широкой общественности, где были намотаны кишки пассажиров, с фото и видео по ЦТ - это правда.
Рекомендую Вам, взять любую катастрофу, выписать дату, пойти в библиотеку, найти подшивку газеты "Известия"- депутатов трудящихся" и к Вашему удивлению, Вы найдете заметки на 3-5 странице.Да, не на первой!! Но найдете. Да, это не будет муссироваться с подробностями горя.Но место, количество погибших будет отмечено.И то, что работает комиссия.
А в каждой штурманской комнате всех советских аэропортов уже через несколько часов будет висеть инфо для ознакомления всем экипажам, иногда под роспись.
Поэтому, не надо ЛЯ-ЛЯ.

2 kiwi:

Да, Вы правы, но не по всем АП было такое подробное оповещение об итогах расследования даже для пилотов. Учкудук тому пример. Если знаете больше, поделитесь, заранее спасибо.

To Ektock:

Буду рад общению, моя аська: 191621719, e-mail: vlad_lu@mail.ru. По интересующей Вас катастрофе посмотрю у себя что есть. Интересная информация по истории авиации, рассказы очевидцев, реестры самолётов и их фотографии есть на сайте: http://aviahistory.ucoz.ru/.

To Старый Рыглан:

Если Вы считаете Аксютина виновником катастрофы, придерживаясь официальной версии и своих внутренних убеждений, пусть даже основанных на имеющихся у Вас материалах- это Ваше право. Но я также имею полное право считать так как я считаю, в том числе и с моральной, человеческой точки зрения. Это нельзя назвать соплями. Это человеческое сострадание. Не дай Бог Вам или вообще любому человеку оказаться на его месте. Вообще даже в такой ситуации.
И ещё, что немаловажно, и говорит о том, что истина не в решении суда по этому делу:
1. Был очевидец, который вскоре после катастрофы оказался на месте событий и видел своими глазами состояние уцелевших плоскостей самолёта. Так вот, с его слов на них было больше 5 см льда! Погода, реально стоящая на месте происшествия, была значительно хуже озвученной официально. Не наводит это на некоторые мысли? И второе. Во время суда было ходатайство адвоката Аксютина о прослушивании внутрикабинных переговоров экипажа- по сути, это были бы хорошие доказательства виновности или невиновности КВС и членов экипажа. Но суд отклонил это ходатайство. Потому что прослушивание этих переговоров расставило бы точки над I, а суду свыше очевидно было сказано - Виктор Аксютин должен быть признан виновным любой ценой, и он должен сидеть!

2 vladik-76:

Большое Вам спасибо, от души благодарю. Сразу поместил сайт в "избранное". Спасибо и за адрес Вашей почты.

Ещё раз отмечу, что видеть развёрнутые, обоснованные, детальные сообщения по истории авиации и происшествий в рамках часто весьма шумных споров на форуме - довольно большая редкость. Пусть каждый в отдельности человек и не может объять необъятное и раскопать абсолютно все истины, но вот в таком стиле, как у Вас, я хотел бы видеть как можно больше сообщений. Всего наилучшего!

Катастрофа Ан-26 на аэродроме "Планктон" семипалатинского ядерного полигона 5 января 1978 года, в которой погиб начальник полигона генерал Кантиев и ещё 5 человек (командир экипажа, штурман, и еще три офицера), несколько человек получили травмы средней тяжести.


http://ogolovok.livejournal.co ...

21 ноября 1989 года - катастрофа произошла рядом с ап Советский (Тюменская область), а не Тюменью. "Искали" землю при посадке, нырнули под глиссаду, зацепили сосны. Летела вахта из Перми, раньше памятник стоял на этом месте - маленькая буровая вышка, сейчас уже ничего не напоминает...

Еще примерно в 84-85 гг. Як-40 разбился в Ханты-Мансийске, "бочку" крутили и свалились. Лалетин командира фамилия была, насколько помню. Других подробностей в Интернете не нашел, а это знаю не по наслышке.

По ак в Советском вот здесь подробно расписано - http://airdisaster.ru/database ...

47824:

Еще примерно в 84-85 гг. Як-40 разбился в Ханты-Мансийске, "бочку" крутили и свалились. Лалетин командира фамилия была, насколько помню. Других подробностей в Интернете не нашел, а это знаю не по наслышке.

Плохо искали: http://ru.wikipedia.org/wiki/К ...

2Sttoper777: спасибо!

Еще одна из серии "неопознанных".

Тип происшествия: катастрофа
Дата: 09 декабря 1977 г.
Страна: СССР
Место происшествия: Тюменская область, ЯНАО, близ Тарко-Сале
Тип ВС: Ан-24РВ
Регистрация ВС: CCCP-47695
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Тюменское УГА, Сургутский ОАО
Фаза полета: взлет
Установленные причины АП: причины неизвестны
Категория рейса: Регулярный пассажирский

Описание
После взлета в темное время суток самолет набрал высоту 120 м, на которой при уборке закрылков произошло резкое увеличение крена. Самолет перешел в снижение, упал в тайгу прямо по курсу взлета в 4-5 км от ВПП, проделал просеку, разрушился и загорелся.

Описание выявленных причин АП
Вероятной причиной катастрофы явилось отвлечение внимания экипажа от пилотирования в результате:
- выполнения экстренного маневра отворота от кажущегося препятствия по курсу взлета;
- нормального или ложного срабатывания светового табло системы сигнализации работоспособности авиагоризонтов.

Сведения о экипаже
КВС Федяев Василий Ильич
второй пилот Ковшов В.Л.
штурман Голына ВП. (выжил)
бортмеханик Олейник И.И.
бортпроводник Фалькова А.А.

И еще одна, не указанная в перечне...
airdisaster.ru›database.php?id=108

Еще остается много белых пятен. Проходит много лет, все меньше остается участников и свидетелей. Со времен развития поиска пытаюсь найти хоть какие то упоминания о авариях и катастрофах. Может быть кто то знает или помнит.
поселок Тикси. Год 1980-82. Во время пурги неуспели закрепить самолет и его унесло от стоянки на 3-4 км. До 85 года он так и находился на траверзе полосы, с обеих поселков (Тикси-1 и 2) его было хорошо видно.
В торце полосы метров за 200 до нее и левее 400 ( в сторону Тикси 1) лежали обломки АН 12. Мне тогда было 12 лет. Кабина экипажа развороченна, у меня потом долго хранился штурвал. На есте тогда нашли обрывки одежды, кожанные перчатки, летные ботинки (типа полусапожек на меху).
Еще на берегу лежали останки ИЛ 18. Развороченный центроплан, ножество обломков, двигатель. Шассли были в убранном состоянии. Тоже нет никаких сведений.
Ходили в тундру с однокласниками, находили от поселка километров за 8-10 кучу облоков Ан-2, тоже не могу понять нет упмоинаний.
Да ного чего на Северах было, тайна покрытая мраком ?
в г Фрунзе Кирг ССР (тогда еще) во времена развала, 1991 год. Ми-24 сел на Ми-8. Так же нет упоинаний нигде. Хотелось бы получит ответы на вопросы. (кроме последнего, об этом огу сам рассказать ибо был свидетелем).

Тикси-2 насколько помню это не совсем поселок, по крайней мере для живых.

Да, а сколько еще Ан-2 и Ми попадало...

Посмотрите здесь, на сайте "Такие разные у самолётов судьбы": avialp.info.
Там включена вся доступная на данный момент информация по потерям только в СССР и Постсоветии более 2000 самолётов и 1000 вертолётов, из них Ан-2 - более 650 случаев.

aviafan:

Спасибо за ссылку. Может быть там что то найду. Сколько лет прошло а все до сих пор вспоминаю, жалею что не смог во время"лета" добраться до самолета. Это можно было только в зимний период. А по поводу названия Тикси -2 этовоенный поселок с аэропортом в котором стояли в то время ВТА на Ан-12. Залетные Ил 76. Аэродром совместного базирования с УПА ГА. На зимний аэродром прилетали Ту-16. Но эту информацию тоже не могу никак найти, какие полки туда залетали, откуда бог его знает. Жил там с 81 по 86 год. А для неживых он всегда назывался Тикси-3.

Уважаемый "Uncle Sam"!
Всегда пожалуйста!

Вот что есть по аэродрому Тикси в моих архивах:
В 1955 году была сформирована Оперативная группа советских войск в Арктике (ОГА) со шта-бом в н.п. Тикси, главной «ударной силой» которой были… аэродромы подскока, на которые предполагалось передислоцировать часть ДА в угрожаемый период возможной войны против США с целью увеличения её боевых возможностей (в первую очередь, из-за сокращения дальности полёта до объектов противника). В довольно короткое время были построены аэродромы с твёр-дым (Анадырь, Воркута, о. Греэм-Белл, Норильск, др.) и ледовым (о. Диксон, о. Маган, о.Нагурская (Земля Франца-Иосифа), м. Челюскин и др.) покрытием, на которых базировалась истребительная авиация, а также выполняли посадки самолёты бомбардировочной авиации. В последующем на этих аэродромах находились авиационные комендатуры, которые занимались охраной, ремонтом и поддержанием в надлежащем состоянии их покрытия и оборудования. Кроме того, на аэродромах Воркута и Тикси дислоцировались 364 и 24 ОСАЭ из состава ДА соответственно, в которых эксплуатировались Ан-12, Ан-26 и Ми-8.

Так что Ан-12 могли быть "местными", из 24 осаэ, и "залётными" со всей ВТА (равно как и Ил-76). Из тбап на Ту-16 к Вам могли прилетать из состава тех, которые "специализировались по Северу и Арктике", т.е. с разных частей Союза. Но чаще всего, вероятно, из тбап, дислоцировавшихся на территории ЗабВО и ДальВО.

Удачи Вам!

aviafan:
еще раз спасибо за номера. На счет залетных это отдельная песня в Тикси всегда была. И еще вопрос. Не встречал нигде упоминнаний о воздухоплавательных частях (стратосферники) советского периода, словно их не существовало вовсе. Может быть конечно руки кривые в поиске у меня. Но они в основном запускали стратосферные шарики с Воркуты (аэр Советский) в 86 году у них оторвалась гондола при запуске. Шар имел размеры огого!!!!! Как сейчас помню типа полиэтилена армированного лентами. Высотой под 100 метров. Мы потом лет 20 пользовались остатками шара и рукавами через которые их заполняли, руав имел диаметр около метра, большая колбаса аримрованная лентами. Морозоустойчивый очень!!!! Такое ощущение словно этих войск и небыло вовсе. Так вот сам вопрос, есть ли упоминание о них вобще. Вопрос не праздного любопытства. Сколько разговаривал ни кто не знает, что такое было. Все это история, о которой скоро и некому будет и рассказать. Буду очень признателен за ответ.

Уважаемый "Uncle Sam"!
Когда-то мы это обсуждали на форуме:

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Но Воркуты (Советский) там не было...

Пока получается вот так:

157 овпэ Вознесенск Украина 5 ВА ВВС
овпэ Балхаш Казахстан 73 ВА ВВС
овпэ Ключи-1 РСФСР ЧЦП РВСН
овпэ Степь РСФСР 23 ВА ВВС
овпэ Славута Украина 14 ВА ВВС
овпэ Староконстантинов 24 ВА ВВС
262 овпэ Николаевск-на-Амуре РСФСР 1 ВА ВВС

Сокращена в 1986 году:
148 овпэ Укурей РСФСР 23 ВА ВВС