2 Озабоченный:

Если бы ув. AK был министром ГА, то самолёты бы падали гораздо реже, к твоему сведению, и подготовка пилотов была бы на уровне. Не было бы программ типа ППЛС-92.
Только каждый должен заниматься СВОИМ делом.

to Airhorse
===Если кто-то не может решить сходу поставленную задачу, это не значит, что он её не может решить вообще===

вопрос поставлен о принятии решения в ограниченный временной интервал....в иной ситуации можно воспользоваться подсказкой друга!!!!!

==Я не спорю, что на соревнованиях требовалось эту задачу решить в короткие сроки, и тот, кто её решил, он прежде всего хотел этого. Он очень хотел победить. Для остальных, вполне возможно победа не имела большого значения. И они не хотели эту задачу решить. И не решали её.===

наивно думать, что для участников соревнований большЕЕ значение имеет 15 минутная разминка в зоне :)))))))и они собираются там поглядеть на все действо со стороны.

==Если человек ошибается при решении может даже не самой главной в своей жизни задачи, то это не значит, что у него проблемы с логическим мышлением.===

особенно в момент выбора хряпнуться об землю или нет..
.нет, потом, конечно, есть время полежать и подумать..

речь шла о тренировках, развивающих стереотип мышления, который в определнных ситуациях ограничивает количество вариантов, возможных для использования..все остальное лишь наглядный пример, и не более, как работает стереотип в реальных условиях..никто ни в чем не обвинялся и никому не требуется защита..

to AK
вопросом на вопрос - традиционный одесский стиль, извините. :)))))
===Ошибаюсь или прав?==== можно я не отвечу на этот вопрос??

Господа, мы удалились от темы. Нужно ли вводить в практику подготовки линейных пилотов высший пилотаж, и как помогло наличие пилотажника на борту пулковского ту 154, во время трагического рейса.
Начнём с простого, техника штопора на ЯК52. Снизили скорость, там всё сбалансировали, наддув убрали, короче не будем вдаваться в детали. Ручку на себя, уменьшаем скорость. Где-то на 110 км.час нос паралельно горизонту педаль в сторону в которую будем крутить штопор и когда начнёт опускаться нос, ручку берём на себя. Всё плавно.
Дальше выводим, педаль в другую сторону, ручку от себя по оси, как только кончилось вращение ручку плавно на себя, и где-то на 160 км.час выводим самолёт из пикирования.
Ну и как по вашему, господа, это могли использовать члены экипажа несчастной Тушки. Или вообще любого тяжёлого транспортного или пассажирского самолёта. На современных, если конечно такой штопор и перегрузки уже не разобрали самолёт на запачасти, педаль в противоположную сторону, может привести к отрыву киля, - он композитный, а крепления к фюзеляжу нет. А в случае плоского штопора, когда из-за срыва потока над огромным пассажирским лайнером образуется огромная зона пониженного давления, такая, что будь даже у паксов парашюты, и смогли бы они вылезьти положим на крыло, покинуть самолёт дальше они просто бы не смогли, эта самая зона не позволила бы.
Теперь на Ту154. К чему бы могли привести подобные действия пилотов. Да ни к чему. Из-за тех же самых срывов органы управления не эффективны. Только слабое покачивание самолёта и всё.
Поэтому шансов у пулковского экипажа было всего два, ввиду отсутсвия противоштопорного парашюта. Либо попытаться изменить центровку, перегнав большую часть пассажиров в первый салон. В условиях грозы, стресса, эта задача невыполнимая. Да ещё и не известно помогло бы это им или нет. Либо случайное изменнение направления ветра, которое опять же грубо говоря могло заставить самолёт "клюнуть носом". Ну в тех погодных условиях, это вообще из разряда фантастики.
Всё, на этом шансы спастись исчерпанны. Т.е получается что возможностей у экипажа один на столько миллонов, что хочеться сказать, что слава богу, что они поняли что штопорят на высоте 3000 метров, это всё-таки лучше чем 5 минут ждать смерти, осознавая всю безвыходность ситуации.
Поэтому вывод только один. На самолёты нужно ставить более совершенное оборудование, что лётчики могли лучше оценить степень опасности погодных условий. Второе улучшение метеорологического обеспечения полётов на земле - спутниковые снимки, частое обновление информации, отсутсвие истерик по поводу потраченного аэронавигационного запаса топлива - меры более чем достаточные. А будут пилоты пилотажниками или нет, это на безопасности гражданских авиаперевозко не отразится никак.
Заметьте я ещё не упомянул особенности поведения поршневых и реактивных двигателей, как минимум, ну и ещё много чего.

Нда:

Доходчиво. Только раздражают некоторые неточности.
И очень интересно узнать про тех "парашютистов". Они, что, так и останутся сидеть на крыле вплоть до столкновения с-та с землёй?

===И очень интересно узнать про тех "парашютистов". Они, что, так и останутся сидеть на крыле вплоть до столкновения с-та с землёй?===

:)))))))))) Петросян , ну просто отдыхает :)))))))))

===Начнём с простого, техника штопора на ЯК52. Снизили скорость, там всё сбалансировали, наддув убрали, короче не будем вдаваться в детали. Ручку на себя, уменьшаем скорость. Где-то на 110 км.час нос паралельно горизонту педаль в сторону в которую будем крутить штопор и когда начнёт опускаться нос, ручку берём на себя. Всё плавно.
Дальше выводим, педаль в другую сторону, ручку от себя по оси, как только кончилось вращение ручку плавно на себя, и где-то на 160 км.час выводим самолёт из пикирования.===

хоть бы раз в жизни сорваться в такой штопор!!!:)))))

У Л Ы Б Н У Л О

====Начнём с простого..=====
====там всё сбалансировали, =====
====нос паралельно горизонту ====
нос, по обыкновению, это продольная ось..но она перпендикулярна горизонту....параллельна - поперечная ось, но это ближе к крылу, чем к носу...
====педаль в сторону в которую будем крутить штопор ===
====педаль в другую сторону====
ту же самую???педаль????
====как только КОНЧИЛОСЬ вращение =====
====и где-то на 160 км.час выводим самолёт из пикирования.===
====короче не будем вдаваться в детали====

все следующие штопора буду выполнять только с улыбкой!!!! и только по этой методе

Нда.
Привожу официальный текст, найдите 10 отличий.

При достижении скорости 120 км/ч опустить капот самолета на линию горизонта, полностью отклонить педаль в сторону заданного штопора. Как только самолет начнет сваливаться на крыло и опускать нос, ручку управления добрать на себя за нейтральное положение (элероны - нейтрально). Движения рулями управления при вводе в штопор должны быть плавными. Ввод в правый и левый штопор выполняется одинаково.
В процессе штопора рули удерживать в том положении, как они были даны на ввод.
....
Для вывода самолета из штопора за 30њ до намеченного ориентира необходимо сначала энергично и до отказа отклонить педаль в сторону, противоположную вращению самолета, и вслед за этим отдать ручку управления от себя за нейтральное положение строго по продольной оси самолета.
Как только самолет прекратит вращение, немедленно поставить педали и ручку управления в нейтральное положение, набрать скорость 160-170 км/ч и затем, плавно выбирая ручку управления на себя, вывести самолет из пикирования. При подходе самолета к линии горизонта увеличить наддув двигателя и вывести самолет в горизонтальный полет.

TO НДА
===Заметьте я ещё не упомянул особенности поведения поршневых и реактивных двигателей, как минимум, ну и ещё много чего. ======

упомяните :))))))) pleaassseeeeeeeeeee!!!!!!

а ко многому, Вами упомянутому, в частности :
===Т.е получается что возможностей у экипажа один на столько миллонов, что хочеться сказать, что слава богу, что они поняли что штопорят на высоте 3000 метров, это всё-таки лучше чем 5 минут ждать смерти, осознавая всю безвыходность ситуации.====

да упокоятся их души...скажу сдедующее:
мы там не были. а значит можем лишь предполагать,
если верить словам очевидцев, что траектория падения напоминала падение листа, можно предположить падение в плоском штопоре....
однако, если информация о последних минутах переговоров экипажа достоверна, то никак не следует, что экипаж понимал ситуацию....либо экипаж не был знаком с техникой вывода из штопора..

совсем другое дело, что применяют весьма УДОБНОЕ выражение - ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР, в котором умела завуалированы понятия и недостаточная фрофессиональная подготовка экипажа и наличие форс-мажорных обстоятельств..все остальное только богу известно, а он парень весьма молчаливый..

лёДчик:

Ты хитрый - скопировал и вставил.
А он - по памяти! Зато весело у него получилось. Например:

"...Дальше выводим, педаль в другую сторону, ручку от себя по оси, как только кончилось вращение ручку плавно на себя, и где-то на 160 км.час выводим самолёт из пикирования."

Т.е. ..... ручку "на себя", а на 160 км. час ещё "себее"!

ЛБ:
Я не хитрый, я матёрый :))) Не хотелось лишний раз Абракадабру смешить (а ну как колики от смеха начнутся), поэтому процитировал, не полагаясь на память. :)

да тут ЛИС в полном составе слезы утирает!!!!!

"mig29любопытный:

A Irbis:
+++++ создать, в частности, самолет МиГ-29, на котором штопор практически невозможен +++++


Ой ли? Не просветите ли, почему невозможен (физ смысл не ясен)"

Да так то возможен, конечно - если в принципе. Минимум одна упала на плоском - я сам фото видел. Но на практике (в эксплуатации) по-мойму ни у кого не было. СОС-3М не дремлет. Ну и вообще считается, что по штопору (точнее, по его отсутствию, прошу прощение за каламбур) 29-я впереди планеты всей

ТО Airhorse:
А чем плох ППЛС-92?

Озабоченному:
ППЛС-92-это по-моему программа (точнее сборник программ) по вымогательству денег, а не по реальному вводу в строй. Она формальная.
Чтобы по ней вводиться, надо иметь очень большой практический опыт по всем видам подготовки. Дело даже не в том, чтобы сдать экзамен, а чтобы правильно принимать решения в реально создавшихся условиях. Особенно при заходах на посадку по метеоминимумах III категории (программа №5- подготовка КВС к выполнению полётов по минимуму III категории).
В п. 7 в Общих указаний к этой программе есть такая фраза: В случае отсутствия заходов в реальных метеоусловиях их допускается заменить заходами на тренажёре.
Меня поразило то, что по данному виду подготовки можно зачесть тренажёр, вместо реального полёта с выполнением реальных заходов. Как сложится. На тренажёре, конечно, можно создать ситуации, которые потребуют умения правильно принять решение, но в реальном полёте добавляется ряд факторов, которых на тренажёре нет:
Это, конечно, экономит средства на ввод в строй: Такая экономия выходит боком потом. Честно скажу, если когда-нибудь дорасту до подобного вида подготовки, то предпочту реальные заходы иметь.

2 abrakadabra:
===Если кто-то не может решить сходу поставленную задачу, это не значит, что он её не может решить вообще===

вопрос поставлен о принятии решения в ограниченный временной интервал....в иной ситуации можно воспользоваться подсказкой друга!!!!!
Другу тоже свойственно ошибаться. Любую подсказку или совет надо всё-таки сначала через себя пропустить, а уже потом действовать по его совету.

==Я не спорю, что на соревнованиях требовалось эту задачу решить в короткие сроки, и тот, кто её решил, он прежде всего хотел этого. Он очень хотел победить. Для остальных, вполне возможно победа не имела большого значения. И они не хотели эту задачу решить. И не решали её.===

наивно думать, что для участников соревнований большЕЕ значение имеет 15 минутная разминка в зоне :)))))))и они собираются там поглядеть на все действо со стороны.
Так данную ситуацию можно было продумать задолго до начала соревнований.Участники соревнований-то приехали не в первый раз, по-моему и прекрасно владели ситуацией.


==Если человек ошибается при решении может даже не самой главной в своей жизни задачи, то это не значит, что у него проблемы с логическим мышлением.===

особенно в момент выбора хряпнуться об землю или нет..
.нет, потом, конечно, есть время полежать и подумать..

Об этом надо, всё-таки, не на соревнованиях думать:Особенно, если не первый раз участвовать.

'речь шла о тренировках, развивающих стереотип мышления, который в определнных ситуациях ограничивает количество вариантов, возможных для использования..все остальное лишь наглядный пример, и не более, как работает стереотип в реальных условиях..никто ни в чем не обвинялся и никому не требуется защита..'
Речь не идёт о конкретном человеке, а фраза касалась более широкого круга лётного состава. То, что касается стереотипов, то у каждого лётчика они свои и очень многообразны и индивидуальны.
Огромный налёт, опыт и звания-это ещё не всё. Опытом ещё пользоваться надо уметь самому (с этим проблем нет), да и передать другим тоже:(а вот здесь не каждому дано).

2 Ирбис
Впереди планеты всей - Ан-2 :)

to denokan

это точно....в случае необходимости можно даже без парашюта выпрыгнуть(в копёшку сена)

2 abrakadabra:

А мне знакомые спортсмены-ростовцы говорили, что у них Ан-2 называют - "лайнер" :)

to Airhorse
===вопрос поставлен о принятии решения в ограниченный временной интервал....в иной ситуации можно воспользоваться подсказкой друга!!!!!
--Другу тоже свойственно ошибаться.ЛЮБУЮ ПОДСКАЗКУ ИЛИ СОВЕТ НАДО ВСЕ-ТАКИ СНАЧАЛА ЧЕРЕЗ СЕБЯ ПРОПУСТИТЬ, А ПОТОМ ДЕЙСТВОВАТЬ ПО ЕГО СОВЕТУ.====

да, действительно!!!! Так делали в СТРАНЕ СОВЕТОВ :))))как раз к следующему чемпионату поспеть можно!!!Так сделали и 6 участников - пропустили через себя, а потом посмотрели и подумали...Более того, высказали вслух мнение о себе самих. Сама не слышала, но , говорили, выглядело эффектно.:)))))))))

вопрос поставлен конкретно..==финальный коплекс составлялся из фигур, предложенных участниками упр.№4 ( 7 лучших участников чемпионата)...выдавался
накануне дня полетов...выполнялся без облета...===

а это означает, что на принятие решения времени отводилось не более 10-12 часов...

===Так данную ситуацию можно было продумать задолго до начала соревнований.Участники соревнований-то приехали не в первый раз, по-моему и прекрасно владели ситуацией.===
нельзя было продумать, тем более, задолго до начала соревнований...

====Я не спорю, что на соревнованиях требовалось эту задачу решить в короткие сроки, и тот, кто её решил, он прежде всего хотел этого. Он очень хотел победить. Для остальных, вполне возможно победа не имела большого значения. И они не хотели эту задачу решить. И не решали её.===

поясните что это? адвокатский тренинг или по принципу - Земля круглая.Куда бы не пошел - вернешься в исходную точку а потому поговорииммммммм :))))

=== То, что касается стереотипов, то у каждого лётчика они свои и очень многообразны и индивидуальны.====

индивидуальными и разнообразными могут быть способности.В этом Вы правы.
А вот что касается стереотипа., он потому и называется стереотипом, так как НЕ является индивидуальным и мнообразным, а включает в себя наиболее стабильные показатели, характерные для большинства индивидуумов.

Что мы и увидели на практическом примере из далекого 1986 и, здесь и сейчас, на форуме...

Что касается опыта и его передачи.
Действительно не всякий отличный специалист может быть учителем...
Однако, всякий опытный учитель не будет разбрасываться знаниями первому встречному. Учителю важно видеть кому и для какой цели пойдет его опыт.Потарахтеть в подвыпившей компании или спекульнуть при случае.Истории известны такие варианты.
Читайте сказки. В них намек, добрым молодцам - урок!!!

Боянчик по поводу методики выполнения штопора на Ан-2.
Для того, чтобы Ан-2 свалился в штопор, надо:
1. установить струбцины на предкрылки.
....

Для того, чтобы вывести Ан-2 из штопора, надо:
1. снять струбцины с предкрылков.
....

to denоkan
для владельцев Мерсов 600 появление на улицах горбатого Запорожца - тоже ШОК!!!!!!

to лЁдчик
а на крыле еще и все удобства...расчалки, захочешь не выпадешь...

to Airhorse
По поводу САТIII
В этом случае заход выполняется только в автомате и упражнения на тренажере предполагают отработку взаимодействия экипажа. В этом случае она отличается от захода по САТ1. Да и принятие решения при различных неисправностях при заходе по САТ1 и САТ3 отличаются. И нет никакого смысла отрабатывать все это па самолете(При наличии FFS level D)

abrakadabra:

to denоkan
для владельцев Мерсов 600 появление на улицах горбатого Запорожца - тоже ШОК!!!!!!

---

Я лично был свидетелем, как пилот Як-52, спортсмен, выполнял свой пятый час полетов на Ан-2. Это довольно отдельная тема для разговоров :) Наверное, все-таки, лайнер, непривычный после Яка.

to denokan
к сожалению, некоторые спортсмены считают штопор фигурой высшего пилотажа....им и на велике сложно...

в моем клубе летал американец с налетом 800 часов с 10 типами.....на Яке взлетать не научился после 10 часов вывозной...о посадке вообще молчу...

причиной был все тот же заученный стереотип парировать уход в сторону на взлете только той ногой, которую он использовал на ЕГО самолетах...
что говорит об обезъяньих привычках и полном отсутствии умения анализа пространственного положения самолета и действий рулями...

to denokan
ты ж обещал тренажер на Тухе...
Махнем не глядя...Ты на Сушке - я на Тухе

вопрос в другом - будет ли для меня Туха сюрпризом :))))))

Можно опять влезу? По поводу "При достижении скорости 120 км/ч опустить капот самолета на линию горизонта, полностью отклонить педаль в сторону заданного штопора..." - далее по тексту. Я уже приводил пример, когда человек, который всё это реально неоднократно выполнял, оказался неготовым к срыву в развороте с большим креном. Это к вопросу "об обезъяньих привычках и полном отсутствии умения анализа пространственного положения самолета и действий рулями". Только в приведённом мной случае речь идёт не об отсутствии умения анализа, а об отсутствии времени на анализ, а также об отсутствии практики такого анализа. Так вот пилотаж будет способствовать развитию такой практики, что явно не будет вредным.
Кстати, по поводу неоднократно приводившейся здесь аналогии с тяжёлым автобусом, который нужно развернуть на 180 на скорости 200. Это к теме, что пилотаж нафиг не нужен, а нужно не допускать выхода за пределы РЛЭ. А как такая аналогия: тяжёлый автобус, идущий по трассе со скоростью 90 км/ч (всё в пределах РЛЭ!) попадает на гололёд, который визуально неотличим от мокрого асфальта, и в результате его начинает нести боком. Вот в такой ситуации помогли бы водителю навыки вывода из заноса, даже если они получены на заднеприводных жигулях или нет (это всего лишь сложный пилотаж, а не высший)?

Сергей Т:
Если на дороге нет других участников движения, то из заноса может и выйдет. А вот если кто попутно едет или по встречке, тут большие вопросы... Представляю себе курсы для водителей автобусов, где их учат проходить повроты в управляемом заносе :)
Кстати, тяжелый автобус на скорости 90 км/ч, это на кокой же дороге допустимо по ПДД(РЛЭ)? Автострада? И много их у нас в стране?

2 Алексей.
ПДД надо знать, а не примерно представлять ;).

п. 10.3
Вне населенных пунктов разрешается движение:
легковым автомобилям [...]
междугородним и маломестным автобусам и мотоциклам на всех дорогах - не более 90 км/ч;

Я, кстати, не говорю об автобусе в управляемом заносе - это уже высший пилотаж ;). Я говорю об умении сбросить газ и крутить руль в правильную сторону в правильном темпе. Ситуация слегка утрирована, т.к. все тут водители, все знают, как выводить из заноса задний привод. Но представьте себе, что есть человек, который этого не знает. Знает только, что руль - в сторону заноса, как написано в книжке (кстати, мне всегда было интересно, в сторону заноса - это куда задница пошла, или куда морда смотрит ;) ). Ему говорят - давай покажу на практике, как это делается на жигулях. А он в ответ - мне это не нужно, т.к. автобус и жигули - это две большие разницы, и вообще моя задача строго соблюдать ПДД и не допускать заносов. Вот о чём речь.

to Сергей Т
два примера из практики в дополнение к сказанному

70-е годы Як-18А - срыв в штопор на 1 -ом развороте
90-е годы Як-52 - срыв в штопор на 4-ом развороте

условия примерно одинаковы, небольшая скорость, малая высота, полет в развороте. Даже первый случай сложнее - высота 120м ( 4-ый - 200-230м)

в первом случае - благополучный вывод
Во втором случае - катастрофа

анализ: В первом в штопор сорвался курсант, .. инструктор Никитюк( пилотажник)-как модно ныне говорить - любитель
во втором - профессиональный летчик-инструктор, выпускник летного училища с квалификацией именно летчика-инструктора.. опыт работы с 1976 по 1990 год...сам сорвал в штопор...
пропустил через себя...земля пухом...

комментарии излишни.....

Ну точность не гарантирую, после моих полётов в ДОСАФ на Як52 уже более 15 лет минуло, а тех документации под рукой не было, поэтому в общих словах и по памяти. Живу-то уже 10 лет как не в России.Хотя если где качануть можно, может кто ссылку даст, тогда спасибо.
Ну а про особенности двигателей. Реактивный двигатель скажем мягко более чувствителен к изменению направления входного потока. Поэтому тот же пилотаж на поршневых самолётах более зрелищен чем на учебно-тренировочных реактивных. Поршневые могут позволить такие радиусы виражей или петель нестерова, что реактивным и не снилось.
А если взять большой лайнер тут ещё больше проблем от аэродинамического затенения, особенно если двигатели в хвосте до всяческих видов обледенения, от кессонного например при отказе обогрева верхней поверхности крыла, когда лёд срывается и попадает в двигатель. А ещё сама турбулентность может приводить к неустойчивой работе двигателей и даже к помпажу. К сожалению были и катастрофы по этой причине. Да в любом РЛЭ на эту тему много сказанно. Дай бог памяти на том же Як40 ветер 15м.с и больше, уже много чего с неприятного может произойти с двигателями.
Ну и наконец о срыве потока, а точнее о множественных срывах при плоском штопоре, большого авиалайнера, сверху самолёта образуется зона пониженного давления, площадь поверхности самолёта настолько велика, что разница давления под самолётом и над ним огромна. Это как ловушка, её называют по русски "воздушный карман" кажется так. Из неё что бы спастись и с парашютом не выбраться. Помню в середине 90ых годов был случай, когда в штатах снимали рекламу автомагнитолы филипс, сбрасывали с самолёта машину, кабриолет, в нём сидел прашютист, идея была в том, что сначала снимали, как он ставит диск в свободном полёте, потом спрыгивает с машины, и после её падения, а своего благополучного приземления на парашуте, он подходит к тому, что осталось от машины, находит уцелевшую магнитолу, и включает музыку. Так вот один парашютист погиб, оказавшись вот в такой зоне разряжения, он просто не смог оторваться от падающей машины, спрыгнуть с неё, обе попытки открыть парашуты, на самой машине не увенчались успехом, так и падал к земле. Это реальный случай.
А теперь сравните площадь машины и той же Тушки. Эта зона пониженного давления делает все рулевые поверхности просто неэффективными.
Поэтому вывод только один, что бы спастись из плоского штопора, лучше в него не попадать.

to НДА
естественно лучше не попадать...наивно думать, что хотят попасть.
Но ведь попадают... тогда уж лучше для таких случаев иметь навыки...волею случая попали..так может волею случая и выйти смогут, коль приложат правильные усилия?

"Поэтому вывод только один, что бы спастись из плоского штопора, лучше в него не попадать."

"[...]
11:38:10, 5 ШТ: (2000) Вань:
11:38:10, 5 Э: Без крена.
11:38:11, 6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха: (неразборчиво).
11:38:18, 6 Э: (неразборчиво).
11:38:20, 3 КВС: Теперь взлетный.
11:38:21, 1 Э: Левая нога, крен убери.

во-во.. вместо того. чтобы элеронами на нож ставить да в спираль валить...а там уже б и обдувка какая-никакая пошла...высота была...может и вышли бы..

все сделали, чтобы удержать в штопоре...и газ дали, чтоб быстрее вращался..

Сергей Т:
Раз пошла такая пьянка...
10.1. Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, ..., учитывая при этом ... и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил.
Так что эти самые РЛЭ в данном случае нарушены. В условиях было сказано что? Сыро и образовался лед, который неотличим от сырого асфальта - гололедица. Значит было холодно, возмоджно сильный ветер. Водила в автобусе первый день за рулем? Он должен это учитывать и соответственно выбирать скорость движения. Так что по любому он в пролете. Даже если по радио в прогнозе погоды о гололеде ни слова.
А про пилотаж для рейсового пилота. Да, думаю, что допустим раз в пол года надо освежать в памяти впечатления от штопора, сваливания и выхода из этих положений. Если на Ту-154 в реальный штопор ни кто не пустит, хотя бы на Яке или Элке. А сваливание, денокан кажется гворил, что на тренажере возможно отработать ситуацию. И вот мне еще интересно, почему ни кто не говорит о необходимости пилотажа для ВТА?
Думаю все просто: там требования по погоде жесче и об экономии топлива думают в последнюю очередь. Падают они там в основном на взлете да посадке. То собьют, то самолет перегрузят, то РЛЭ перед посадкой не выполнят.

там пассажиров нет, которым гарантируют безопасность полета..

Нда, лови сцылку
http://aeroclub.msk.ru/class/i ...

http://www.planepictures.net/n ...

может, конечено, и плоховато действовал экипаж по выводу из штопора (если он был вообще), поздно сообразил и все такое... Но! Мезох дал описание испытательных полетов на штопор. Хотя там 154-б был. Он специально завалил машину, ПМУ, горизонт видно на приборы смотреть не надо. И то потеря высоты составила 4000 метров. И это при условии, что он специально готовился и знал точно, что за фигуру выписывает самолет. А там облака, гроза, град и прочая гадость. Если брать данный конкретный случай очень сомнительно, что у них что-то бы вышло. Да, а пилотажник тоже наверное пытался понять, что такое с самолетом и не мог распознать. Иначе сказал бы свое мнение, а не молчал. Ладно КВС, псоледний раз на пилотаже 100 лет назад был.

там пассажиров нет, которым гарантируют безопасность полета..
А остальное по барабану что ли? Хм.

Меня до сих пор гложут (гложат?) сомнения.
Очевидцы говорили (по телевизору сразу после падения): летел покачиваясь с боку на бок как лист, А ПОТОМ закружился и упал. Может сначала было многократное "на себя" в снижении без штопора, когда обнаружили, что находятся на высоте 2000, в результате выход на закритические углы и потеря управляемости по элеронам (вот и покачивание с крыла на крыло), а потом "11:38:21, 1 Э: Левая нога, крен убери" с очевидными последствиями? Это совершенно не в развитие той ветки, где обсуждается, что и как там было, а просто, из личного опыта, при даче ноги при перетянутой рукояти всё как раз и будет так, как сказал очевидец...

to Алексей
У ВТА парашюты под задницей...У некоторых, по-видимому, и мозги там-же

to Сергей Т
в году 82 на Яках запретили поворот на горке...
в момент поворота нога дана полностью в сторону поворота, газ полный и удерживаем от крена РУ в противоположную сторону и по тонгажу на себя, чтобы нос не опускал..Вот вам и плоский штопор, господа!!!
не один там побывал..

катринка аналогична!!

2 Алексей.
Чтобы завершить тему про гололёд. В том-то и дело, что водитель, даже очень опытный, не всегда может распознать образование гололёда. Это уж я знаю наверняка - живу за городом, работаю в городе, нередки ситуации, когда в городе на дороге вода, а за городом гололёд. И переход не виден абсолютно. Но я ЗНАЮ, что это может быть, т.к. езжу в такиз условиях каждый день. А чисто "городские" водители - не знают. И валяются в кюветах по обе стороны. Потому как привыкли ездить с нормальным сцеплением колёс с дорогой, и в принципе не готовы к тому, что под колёсами абсолютный гололёд. Так вот если пилот не готов к тому, что может произойти сваливание, то результат будет точно такой же - "кювет". А ещё шансы на такой исход увеличивает незнание на практике того, что происходит с аппаратом в этом случае, и как нужно выводить.

Сергей Т:
Ой, ладно, Сергей. Давайте не будем автомобильные аналогии вписывать в тему авиационную. Слишком большая разница. А про "чисто городских водителей" не согласен. Ни разу не выезжали на эстакаду или мост в подобных метеоусловиях да на приличной скорости? Ну и водитель автобуса в вашем примере водитель-междугородник.
Всё, всё, тему завернули. Спорить не о чем.

не о том говорим..
пилотам ГА свое собственное самомнение бы опустить из стратосферы.... да собственный нос, как сказал НДА, хотя бы , параллельно горизонту пристроить...

каждый из них уверен, что очередная упавшая Туха - последняя, и никому из них более такие переживания не грозят..потому и орут хором - не хочу!! не буду!! не надо!!и опять падают... а жизнь продолжается уже не для них..

abrakadabra:
-У ВТА парашюты под задницей...У некоторых, по-видимому, и мозги там-же-

Парашюты тут не при чем. Наоборот, могут вызвать чувство вседозволенности. К тому же нормальному пилоту должно быть стремно приыгать с парашютом. Не естесственно это для него :)

2 Алексей.
Да, да. Тему свернули. Однако при всей разнице между авто и авиа общее всё-таки имеется. А именно ПРАКТИЧЕСКИЕ знания о поведении аппарата в ситуациях "за пределами РЛЭ", а также ПРАКТИЧЕСКИЕ навыки выхода из таких ситуаций. Пусть даже на другом, более лёгком типе.

Похоже на рекламу аэроклубов...мол даайте АК заключайте с нами договора, а мы ваших лётчиков покатаем... Тем более, что больштнство летчиков(я думаю 99%) откажется, а АК деньги проплатят... МУДРО!!!
К примеру у нас в ВВС можно было лётно подьёмному составу договорится и не прыгать с парашютом, а запись с о прыжке сделать:)))

to Игорь1
ага.. сильно мне надо ресурс выкатывать на такие покаталки, и смотреть на недовольные рожи..
а как рули зажимают на штопоре ты не знаешь????
без них есть чем заниматься....

2 Игорь 1.
Ключевая фраза здесь: "Тем более, что большинство летчиков(я думаю 99%) откажется." Вы не находите это странным? Почему откажется? Сознание собственной крутизны? Синдром небожительства?