Snd:
А вот вопрос: где подтверждения тому что Ту-154 вообще выводится из штопора?


Был бы жив Агапов - он бы ответил, он выводил.
Сейчас подтверждение может дать Щитаев Николай Григорьевич - это живой свидетель того, как это было.
Думаю, где-то в Туполином КБ и записи должны остаться (если их не проебали). Но возможно также, что они лежат где-нибудь в стенном шкафу 206-й комнаты корпуса "К".
Ссылка на подтверждающие документы должна быть в протоколе заседания отраслевого методсовета, дававшем добро на полёты Ту-334 на большие углы атаки.



Что же касается того, нужен ли рейсовому пилоту пилотаж...
Существует такое явление - затягивание самолёта в пикирование. Причём есть затягивание в пикирование при превышении критического числа М на прямом крыле, а есть затягивание в пикирование при срыве потока на стабилизаторе (происходит в основном при выпущенной посадочной механизации при полёте в условиях обледенения), в просторечии - "клевок". Столкнулись с этим явлением на Ил-18, Ан-12 и, кажется, Ан-10, а потом и Ан-24 и Ан-26. Было несколько падений самолётов по причинам, установить которые было затруднительно. Затруднительно до того, как пришёл на землю целый и с живыми людьми самолёт, попавший в это явление. А выкрутилась из этой ситуации Ираида Фёдоровна Вертипрахова, бывшая спортсменка (а, скажите на милость, если женщина хотела в профессиональной авиации летать - то как, если не через ДОСААФ?), мастер самолётного спорта, которая в том полёте была командиром экипажа.
Выкрутилась она потому, что её мышление не было ограничено пространственными положениями, характерными для транспортного полёта.

Опыт на "мелочи" - поможет ли на "тяжеляке"?
Поможет однозначно. При условии, что это именно ОПЫТ, а не мартышечьи затверждённый стереотип ("Двигаю вот туда и вот настолько - и он выходит"). На опыт полётов на сложный пилотаж на легкомоторной технике необходимо наложить понимание особенностей управляемости и поведения того конкретного типа, на котором выполняются производственные полёты.

И потому - честь и хвала руководству Трансаэро, заказавшему вяземским пилотажникам тренировку своих пилотов на Л-39.


Кстати, по поводу Ту-154 конкретно. Я так думаю, что к вот этим материалам http://www.airhorse.narod.ru/s ... следовало бы добавить материалы отчёта ЛИИ 287-04-II в части, касающейся самолёта Ту-154, если оный отчёт не ограждён от публикации какими-либо режимными ограничениями. Я так думаю, что ознакомление относительно широких слоёв лётной общественности (в первую очередь - лётного состава, эксплуатирующего Ту-154) с некоторыми положениями указанного документа может оказаться весьма полезным.

2 Su-17:
Для меня планерные полёты тоже были хобби. Я начинал как спортсмен ещё будучи студентом. И, вообще-то, хотел "как все" ;) - на самолёт. Пришёл в аэроклуб, а там сказали, что берём только после школы "Юный пилот" или после планера. "Юный пилот" совсем не катил - полный учебный год теорподготовки с морковкой в конце в виде то ли 2х, то ли 4х прыжков с парашютом. В результате, пошёл в планерный клуб, чтобы год перекантоваться. Да так там и остался на 15 лет. Через какое-то время меня стали вводить как общественного буксировщика, да так и не доввели, т.к. хватало общественников не из спортсменов, а из упоминавшихся пилотов ГА (которые тогда просили нигде не афишироватьих их полёты у нас, чтобы не поиметь неприятностей на работе). И слава Богу, что недоввели. Что за радость 20-30 посадок в день? Гораздо интересней пару сотен км без мотора сгонять, правда? ;)

"denokan:

2 Irbis

Что такое "рейсовый" пилот?"

Это я топик процитировал. Забыл кавычки поставить

Это когда Трансаэро тренировало своих пилотов на пилотаж? Чего то товарищ не колется и не признается. Отнекивается, скромняга:)

2 AK:

Отсутствие необходимой информации порождает неверное представление о предмете любого спора, в том числе и этого.
У нас знают ВСЁ только СМИ. В своё время много было настоящих журналов для лётчиков, в которых в том числе описывалось 'не вошедшее в РЛЭ', шёл обмен опытом.
А уж вестник Воздушного Флота 1945 г-сплошное руководство к действию.
А сейчас все наши авиационные (или практически все)-это сплошной МАКС.(выставка-продажа). Это тоже конечно нужно, но не во всех же изданиях.

Насчёт Туполиной Фирмы. Скорее всего сделают вид, что информации у них нет. Есть уже опыт попытки добыть нужную информацию у Яков. Так даже связей уважаемого Николая Григорьевича не хватило. Легче самим определить. Хотя Туполя, вполне возможно и более охотно делятся информацией. Насчёт того, чтобы добавить материала, то тут Вы правы и не только из указанного Вами отчёта. А возможно из тех, что были выпущены гораздо раньше. А за реквизит спасибо.

Я считаю, если лётчику даётся какой-то дополнительный опыт, особенно если он не регламентирован руководящими документами, а как бы просто в его жизни появляется, то вполне возможно именно этот опыт ему и может пригодиться впоследствии, независимо от его ведомственной принадлежности. Но опытом ещё и воспользоваться надо уметь.
Но, кстати, иногда у меня иногда складывается впечатление, что именно 'межведомственные игры' мешают лётчикам профессионально развиваться.
Одним не положен, а значит и не нужен пилотаж, а другим не положен, а значит не нужен маршрут, заходы по системам и т.д.
Кто-то из выступающих тут сказал про спортсменов, что они только на 'своих' самолётах Мастера, а на САМОЛЁТЫ-ни ногой.
А почему? А может быть человек захочет переучиться на тяжёлую технику. Потом. Я такого человека знаю лично.
Факт подготовки пилотов Трансаэро свидетельствует о том, что руководство авиакомпании дозрело до того, что тренировки на самолётах, которые могут выполнять пилотаж проводить надо.
Кто-то мне говорил, что среди участников международных соревнований по Высшему пилотажу встречаются КВСы Боингов, а известный RedBulloвец Питер Бешеный оказывается является лётчиком-испытателем.

Факт подготовки пилотов Трансаэро свидетельствует о том, что руководство авиакомпании дозрело до того, что тренировки на самолётах, которые могут выполнять пилотаж проводить надо.

---

Где можно этот "факт" проверить?

Сергей Т
А вот это уже растопыривание палец. Я, используя служебное положение, мог бы на лучшем планере самым первым подняться и к заходу солнца прилететь, пописывая в трубку то над Житомиром, то над Коростенем, попивая кофе с бутербродом.
И я знаю, что среди чемпионов-парителей буксировка считалась "чёрновой" работой
Но!!!
Во-первых, мне хотелось как можно лучше освоить Вильгу. Про соревнования на точность приземления буксировщиков, я думаю, Вы в курсе. На траверзе МГ и приземление у Т. И я мог так сделать +- 5 м.
Во-вторых, общественное мнение лётной братии мне было небезразлично.

Здесь ссылка на пилотов польской LOT. Планеристы -чемпионы Европы, пилотажники...В США в Unlimited большенство летающих - пилоты авиалиний.
http://www.lot.com/Portal/EN/a ...

По-моему, Туполиной фирме не свойственно играть в кошки-мышки в той степени, в какой это свойственно фирме Яковлева. Но при добывании материалов через фирму, возможно, придётся писать какие-то официальные запросы, объяснять, на кой хер нам это надо и тому подобное. Поэтому лучше, если эти материалы возможно найти внутри нашего Института. Если они есть у Щитаева - прекрасно. Если нет - то надо задать вопрос за стол напротив (см. выше про Методсовет).
Если всё-таки через фирму - то Вы знаете, кто из инженеров лаб. 22 практически постоянно обитает на ЛИиДБ Туполева.


Airhorse:
Но, кстати, иногда у меня иногда складывается впечатление, что именно 'межведомственные игры' мешают лётчикам профессионально развиваться.
Одним не положен, а значит и не нужен пилотаж, а другим не положен, а значит не нужен маршрут, заходы по системам и т.д.

Очень на то похоже.
И, кстати, затруднённость перехода лётного состава из ведомства в ведомство, труднопреодолимые бумажно-бюрократические барьеры, препятствующие таким переходам - это всё оттуда же...
Вот сейчас в этом Форуме горячо обсуждаются проблемы трудоустройства лётчиков из ВВС в ГА - http://www.avia.ru/forum/4/0/7 ...
А вот тема про переход противоположного направления - http://www.avia.ru/forum/5/6/5 ...


Кстати, упомянутая мною Вертипрахова стала мастером самолётного спорта тогда ещё, когда самолётный спорт ещё понимался как комплексный вид спорта, а не было такого кастрированного представления, что "самолётный спорт - это чисто пилотаж". Потому она и освоила без особых затруднений тяжёлые машины...
Впрочем, об этом я уже начинал разговор вот тут: http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

Airhorse
Так вот они, Асюги, непосредственно тут, Питер и Пол.
Пол для хобби работает на Б-747. Я думаю, что ему там тошно, как на симуляторе.

http://www.redbullairrace.com/ ...
http://www.redbullairrace.com/ ...

2 AK:

Вы же понимаете, что через Фирму-это не значит, что официально.
Указанные Вами ветки, а их на самом деле гораздо больше, только лишний раз подтверждают, что каждое конкретное ведомство-это своя песочница:
А начатый в ветке про 'Авиационный спорт' разговор следует продолжить, я так думаю:

2 Su-17:
Спасибо. У меня под рукой просто ссылок не оказалось.

сколько их в кабине?
http://foto.rambler.ru/users/u ...

Я так думаю, Пол Боном не для хобби на Бобике летает - он этим деньги зарабатывает.
А тошно ему или нет... это только он знает.
Не все же к содержимому грузового отсека применяют термин "резиновое собачье дерьмо" или какие-то в этом роде.


Airhorse:
Вы же понимаете, что через Фирму-это не значит, что официально.

Просто может так оказаться, что держатель информации потребует взаимодействия исключительно на официальном уровне.


Airhorse:
Указанные Вами ветки, а их на самом деле гораздо больше...

Я привёл навскидку то, что лежит на поверхности.
Обсуждений на эти темы было много. Потому как проблема это.

2 AK:

"Просто может так оказаться, что держатель информации потребует взаимодействия исключительно на официальном уровне."

Но это уже будет совсем другая история...
Конечно надо в первую очередь рассчитывать на свои силы.

AK
Я авторских прав на фразу "резиновое собачье дерьмо" не имею. Смотрите Top Gun. А смысл её там такой, что:
- "И ты будешь возить резиновое собачье дерьмо на грузовом самолёте в Гонконге"
палубному лёчкику ВВС США лучше пойти мыть туалеты, чем так низко упасть.
Собственно, я и сам тут по джунглям навозил свиней, крокодилов, обезьян, косуль и прочее-прочее достаточно и грузовой отсек и был в дерьме. Все животные о страха начинают гадить так, что о-го-го.

Мой друг Майк Манголд -чемпион Red Bull Air Race прошлого года.Пилот F-4, спортивным пилотажем начал заниматся в 1990 году- одновременно с уходом из ВВС и началом работы на American Airline (B-767).Чемпион США. Его жена- капитан В-767 , также в American Airline.
http://www.mikemangoldairshows.com/

Да дело не в авторских правах. Если фразу употребляешь - значит, таково твоё отношение.
Не подумай, шо хочу уколоть. Твоё здоровье!

Su-17:

А 7 метровый фал это какой тогда строй?Видно из планера, что приборы в самолёте показывают.:))Правда запретили их году в 86-87, точно уже не помню.
А про атрофированное чувство опасности у планеристов это извините чушь.Это всего лишь нормальная подготовка к данному виду полётов.
Сергей Т:

Прям таки только тогда?Зону на штопор раз в месяц ввели это правда, но в нормальных клубах нормальные инструктора всегда учили не только по КУЛПу.Да и на скажем так на "некоторые шалости"типа самостоятельного штопора сквозь пальцы смотрели.В частности на "Бузовой".
А по теме ветки кажется уперлись лбами с двумя крайностями.Одни говорят, что ничего не даст опыт полётов на пилотажных самолётах, а другие наоборот, что без "мастера спорта" по пилотажу в кабине ТУ-154 делать нечего.Истина наверное, где то посередине.
На мой взгляд опыт полётов на любой технике полезен, но в то же время слабо представляю когда пилоту того же ТУ-154 найти время для этого да и за чей счёт?Хорошо бы если этим занимались в качестве какой то ступени в подготовке пилотов, но это тема отдельного большого разговора.

L-13
Да, 7 метров коротковато. Но с другой стороны, при хорошей влётанности(это про самолёты) плотный порядок группы держать легче.
Да, а на коротком фале болтает меньше.
Для эвакуюрования был вроде метров 20.
Про то, что планер летит только за счёт скорости до многих 1-го, 2-го года обучения доходит не сразу. Некоторые, не поняв этого и убиваются.
Подзабыл уже. То ли в 90-ом или в 91-ом году, по моему, в Ровенском АСК разбилась спортсменка. Это в местах, где одни бескрайние поля. Перед ней оказалась лесопосадка, решила перетянуть, но в ту же посадкку и упала. Искали два или три дня. Была жива, но умерла от травм.

Сергей Т:
2 Костяныч.
"Хорошая фраза 'мастер в пределах РЛЭ'. Даже если denokan мастер только в этих пределах, то это уже достаточно, чтобы не попасть в критические ситуации в полете, что по себе очень не плохо."

Вы действительно считаете, что этого достаточно? А как думаете, пилоты пулковского Ил-86, упавшего в Шереметьево, были "мастерами в пределах РЛЭ"? Думаю были... Та погибшая спортсменка, про которую я писал выше, тоже было мастером в пределах РЛЭ.

Действительно считаю, а то о чем вы пишете это смещение понятий. Речь идет о том, что выполняя РЛЭ вероятность попасть в непредвиденные ситуации очень незначительна и умение выходить из штопора для пилота это плюс, но совсем не обязательны навык. Не учат водителей фур проходить повороты в управляемом заносе, но если водитель это умеет это хорошо, не умеет так его и учили, чтобы в такую ситуацию не попадать.

Ага, только в этом случае будет разбитая фура и может быть покалеченный но живой водила. А другом....сами понимаете. К тому же речь не о ШТОПОРЕ, как таковом. А о том, что срываясь, нужно действовать ПРАВИЛЬНО, а не тупо тянуть на себя, что бы удержать высоту. Что все к этому штопору привязались??

2 L-13:
"
Прям таки только тогда?Зону на штопор раз в месяц ввели это правда, но в нормальных клубах нормальные инструктора всегда учили не только по КУЛПу.Да и на скажем так на "некоторые шалости"типа самостоятельного штопора сквозь пальцы смотрели."

Да, только тогда. Зона на штопора - 1500 м. Обычная зона - 1000 м, а то и 800. А плановая расписана тютелька в тютельку. И, как учили нас Партия и правительство, ниже 1000 крутить штопора низзя. На Бланике. А на белых - вообще низзя. Было. До того случая. Так что "учебные" штопора - только в начале сезона в рамках программы КУЛПа по вводу в строй после зимнего перерыва. Если где-то действительно в этой части нарушали КУЛП, НПП, ОПП, И Т.Д. ;), то честь и хвала тем инструкторам.

A Irbis:
+++++ создать, в частности, самолет МиГ-29, на котором штопор практически невозможен +++++


Ой ли? Не просветите ли, почему невозможен (физ смысл не ясен)


Мы, джентльмены (иногда и леди), взялись за очень трудное дело, за методику обучения. А ведь на ней, клятой, зиждется преемственность обучения в любом ремесле. Правильная методика - есть готовые кадры, неправильная - нету... Вот, наверное, критерий, говорящий, нуно или ненуно учить какому-либо элементу. Но это так, общо...
А по делу: так как-то само собой получилось, что в ВС система подготовки в лётных училищах (пардон, в единственном оставшемся) по аэродромной практике осталась мало измененной с "времён Очакова и покоренья Крыма", то есть ПЕРВЫЕ ЛЁТНЫЕ ШАГИ (вывозные полёты и первые самостоятельные по разл видам ЛП), их количество и кач-во - остались неизменными. Особо не экономили и не экономыт. Единственно, что имели раньше выпускники бОльший налет и уровень (это наживное дело). Как обстоят дела в ГА в этом контексте, с учетом практ отсутствия такого важного звена, как малая авиация перед переходом в большую, не знаю и, соотно, спрашиваю...
И поэтому считаю, что тренировки подобного рода все же нужны, чтобы заполнить пробел. То есть, прежде чем писать лозунг "Комсомолец! Срразу на Ту или Боинг!" , надо показать людям, чего может кто-то был лишен по безвременью нашему.

Сергей Т: Не 1000м , а не менее 800 высота вывода.И статья про штопор на белой матчасти была в Крыльях Родины году так в 79 м.Так, что не надо говорить, что .Вы может быть и только тогда, а за всех не надо.

Жуковский Инженер, спасибо за ссылку на Орлова.

To L-13:
Вы хоть тип уточняйте:
В летных училищах ГА , если самолет до 1000 м. не выведен из штопора - покидание самолета с парашютом!
Вертикальные фигуры ниже 1500 м. выполнять запрещено.

Аноним:19/10/2006 [05:48:49]
Извините это про планера.Просто это было уточнение для Сергей Т:.

2 L13:
Что не 1000 м? Я говорил про то, что на зону, в которой по заданию не нужно было делать шопора, давали 1000 м высоты, а если плановая поджимала, то 800, а то и 700. И где там отрабатывать штопора?
Про статью в КР в 79 году, извините, не в курсах. Я в этом году только узнал о существовании планерного спорта в СССР. Кроме того, статья статьёй, но однако после того случая не сослались на неё, а были выыполнены полёты. Видимо не только в нашем клубе люди были не в курсе. Я уж не говорю о том, что у нас в клубе первый Стандарт появился, если мне не изменяет мой склероз, году в 81 или 82. До этого из белых были только 2 Кобры и "условно белый" Пират. Какие белые были в клубах в 79 году, и по результатам полётов на чём была написана статья, я не знаю. А вот на момент упомянутой катастрофы у нас уже были Стандарты-2-3, ЛАК-12 и Я-2Б. Согласитесь, что при срыве поведение К-15 отличается от поведения ЛАКа. Так что мы действительно узнали (по крайней мере на практике) только тогда.

Сергей Т:

Партия и народ учили вывод не ниже 800.Не принципиально, но точнее.
Если вы в 79 только узнали про существование планерного спорта это не значит, что его раньше не было.И если первый стандарт у вас появился в 81 или 82м это не значит, что в других клубах их не было раньше.
Только скоростью наступления последствий.А действия по сути одинаковые.
А вообще это не совсем по теме данной ветки.Лучше где нибудь на планерных форумах об этом.

Су-17 На траверзе МГ и приземление у Т. И я мог так сделать +- 5 м.
Зрители аплодируют, аплодируют...

Интеренсная веточка типа "Нужен ли водителю троллейбуса разворот на 180" Извините за сарказм

Анониму
Ну и че??
Б737-200.На эшелоне, пред снижением МГ, и посадка у знаков. Не трогая Руды...
Тока ветка не об этом..
Не уходите от темы

Уважаемый АК и Airhorse
===Что же касается того, нужен ли рейсовому пилоту пилотаж...
Существует такое явление - затягивание самолёта в пикирование. Причём есть затягивание в пикирование при превышении критического числа М на прямом крыле, а есть затягивание в пикирование при срыве потока на стабилизаторе (происходит в основном при выпущенной посадочной механизации при полёте в условиях обледенения), в просторечии - "клевок". Столкнулись с этим явлением на Ил-18, Ан-12 и, кажется, Ан-10, а потом и Ан-24 и Ан-26. Было несколько падений самолётов по причинам, установить которые было затруднительно. Затруднительно до того, как пришёл на землю целый и с живыми людьми самолёт, попавший в это явление. А выкрутилась из этой ситуации Ираида Фёдоровна Вертипрахова, бывшая спортсменка (а, скажите на милость, если женщина хотела в профессиональной авиации летать - то как, если не через ДОСААФ?), мастер самолётного спорта, которая в том полёте была командиром экипажа.
Выкрутилась она потому, что её мышление не было ограничено пространственными положениями, характерными для транспортного полёта.=======
полностью согласна с Вами...
такое мышление свойственно всем видам авиации...вот пример тому..

Я не буду вдаваться в нюансы стереотипа управления тяжелыми ВС...стереотипы - они везде стереотипы..Приведу пример из реальной жизни.. http://flyaerobatik.narod.ru/p ...
финальный коплекс Чемпионата Украины в 1986 году на Як-52...
составлялся из фигур, предложенных участниками упр.№4 ( 7 лучших участников чемпионата)...выдавался
накануне дня полетов...выполнялся без облета...
этот вопрос к знатокам РЛЭ - распишите скоростные режимы в соответствии с РЛЭ...
в частности, связка 7-8-9 фигуры... (фигура 8 - пол виража)....и расскажите, возможно ли было СПАСТИ данный комплекс..??? выполнить по месту ( бех ухода за боковой ограничитель) фигуры 9-14 ( выходы косяками - не испорользовать!)...оценка за фигуру 9 не ниже 9

Ваши идеи, господа, знатоки РЛЭ!!!!

Snd:
А вот вопрос: где подтверждения тому что Ту-154 вообще выводится из штопора?

Прослушав переговоры, а точнее выкрики в кабине."Снижаемся...", "Тяни..." , "Андрюша тяни" и Т.Д., и набор матерных слов. Возникло чувство что экипаж не понял куда он вогнал самолёт.Штопор-это было что-то далекое, за пределами понимания находящихся в кабине.И даже элементарных действий по выводу из штопора никто не предпринял.Просто крен влево-штурвал вправо, крен вправо-штурвал влево, анологично по тангажу.Самолёт снижается-надо тянуть.
Может в силу своих аэродин. особенностей Ту154 и не выходит из штопора, но и реализовать последнюю надежду выжить и спасти пассажиров никто не предпринял. Не знали как?
Хотя наверняка шансы были. А то что Ту154 испытывался на штопор и вышел из него только благодаря паращюту я лично ставлю под большое сомнение. В кабине сидели люди не склонные с самоубийству на серийной машине.А в отчёте можно написать всё что угодно, и ввести авторитетно соответствующие ограничения.

Хотя наверняка шансы были. А то что Ту154 испытывался на штопор и вышел из него только благодаря паращюту я лично ставлю под большое сомнение. В кабине сидели люди не склонные с самоубийству на серийной машине.А в отчёте можно написать всё что угодно, и ввести авторитетно соответствующие ограничения.

---

Применение штопора было в одном конкретном случае. Обусловленном конкретными факторами.

abrakadabra:
21/10/2006 [11:17:01]
что жути-то гнать? темные всегда так летались.
не пугайте непосвященных, а то подумают про пилотажников чего дурного( а на самом деле просто трещина в голове...).
====
жесткий комплекс.
составлял его либо чел.далекий от пилотажа и понятий о безопасности, либо садист отчаянный.
я не понял кто давал фигуры для связки , если 7 фигур дали участники.
год исполнения конечно дает шанс на оправдание, но ....
, но вполне выполнимо.
не понял ваших обозначений.
на ф.1 и ф.7 вращения вниз обозначены одинаковыми цифрами но стрелки нарисованы на полбочки и полную?
это что полбочки с фикс. через 90?
ф.4 вращение вверх как я понимаю 4 фикс.через 45.
те полбочки.затем сапог от себя? тогда нарисовано неверно.
===
ф.8 вираж - вроде бы ничего страшного тк вираж может быть выполнен и крутой и пологий - в зависимости от того что диктуют условия поправки по ветру.
в конце концов его стоимость три копейки и им можно пожертвовать ради хорошего выполнения ф.9
-те выполнить так чтобы и место сохранить и разогнаться(с понижением)....
====
удачи и поменьше риска.

to ananerba
шпаргалка старая...может там что-то предполагалось ..Суть не в том...
Комплекс летали по упр № 4...так что безопасность воспринималось как нормальное явление для цирковых финальных комплексов.. ценности никто не придавал значения...
интересной была только цирковая связка 7-8-9 фигуры...
ответь на вопрос...на какой скорости пойдешь на вираж..как выйдешь по месту....и скорость ввода на сапог(9)... точнее - где возьмешь скорость для сапога.. ;

Конечно его никто не испытывал. Посадили неопытного в таком деле Мезоха, который попал туда случайно, чуть ли не просто по дружбе с Агаповым. Летели на предмет больших углов атаки. Мезох взял и уронил. С перепугу даже забыл про противоштопорный парашют. И если бы Агапов, находящийся тут же в кабине не заорал "парашют" хз чем бы это все закончилось.

to ananerba
по идее этот комплекс должен был бы выглядеть вот так..
http://flyaerobatik.narod.ru/p ...

По теме.Рейсовому может и нужен, а линейному нет.Разборки между пилотажниками и линейными пилотами.Задачи разные, пилотирование разное.Смотрю и не пойму, кто, и что хочет доказать."Абракадабра" пущай на "ручке"висит, а линейные нехай паксов возят.Разница в ответственности.Абракадабра, ежели что, сиганула на порашюте, а линейные не могут, паксы за плечами, вместо парашюта.Отсюда и подготовка и ответственность.Только не надо сразу приводить пример про Донецк и т.д.В этом плане можно разбирать ПВОшников, и сколько они сбили пассажирских самолей, и взрывы самолей смертниками.

пример приведенный с комплексом не есть разборка...
я ожидала ответа от ananerba, потому, что он один из профессионалов и ему было под силу решить вопрос комплекса...жаль, не решил...Как специалист он нашел введенные ошибки и вник в суть комплекса...даже мысль главная прозвучала - найти скорость для сапога...вопрос в другом:каким образом....

существующий, выработанный стереотип взял вверх над логическим мышлением...
если говорим о скорости - значит либо нос в землю, либо газу до отказу....
он готов пожертвовать виражом, но выполняя со снижением для разгона... теряя высоту комплекса, а впереди штопор...
шестеро участников именно так и сделали....уродовали вираж пытаясь набрать скорость...сапог все равно угробили...
седьмой участник сделал иначе....вместо виража выполнил переворот на горке!!!!
нет проблем с местом в зоне, созранил высоту и обеспечил скорость, потеряв мизер за 0 по виражу...
ananerba - профи...не хватило практического опыта..прийдет со временем..

каков вывод отсюда: тренажер, каким бы он современным не был - это программа, действующая по шаблону. Тренироваться можно на нем сколько угодно, но стереотип мышления при этом не изменяется и в особом случае не включается логическое мышление, уступая место мышечной памяти...

тренировать не стандартное мышление можно где угодно, однако, лучше на чем-то более или менее напоминающем реальные условия...

ни один КВС не будет преднамеренно создавать экстремальные условия....однако никто не застрахован от стечения обстоятельств...

а потому дополнительные тренировки никому не повредят..если их нельзя провести на используемом типе, то вполне возможно использовать малеькие самолеты...эффект весьма схож..

всем удачных полетов.

Нравится мне, все-таки, когда люди судят о том, о чем в лучшем случае лишь что-то где-то слышали.
Так, к слову пришлось.

с большим удовольствием не слушали бы и не судили, будучи уверенными в исходе полета...однако, ....

Аноним 21/10/2006 [23:25:52]:

Конечно его никто не испытывал. Посадили неопытного в таком деле Мезоха, который попал туда случайно, чуть ли не просто по дружбе с Агаповым. Летели на предмет больших углов атаки. Мезох взял и уронил. С перепугу даже забыл про противоштопорный парашют. И если бы Агапов, находящийся тут же в кабине не заорал "парашют" хз чем бы это все закончилось.



Может, назовёшься как-нибудь? Такие вещи да без подписи (хоть какой-никакой) - неправильно как-то...

По делу: Щитаев Николай Григорьевич говорил, что в описываемом случае парашют был выпущен тогда, когда надобность в нём уже миновала - самолёт с больших углов уже сошёл. А сошёл он с них потому, что Агапов отклонил стабилизатор и руль высоты полностью на пикирование и ещё элероны поставил по вращению, что есть типовой 4-й метод вывода самолёта из прямого штопора.



Озабоченный:
По теме.Рейсовому может и нужен, а линейному нет.

Озабоченный, не хуя тут хуями мериться!
Ежу ясно, что "линейный пилот" - это по официальным бумагам квалификация, а "рейсовый" - жаргонизм, конечно, но смысл понятен - тот, кто занимается перевозками, а свидетельство у него может быть как линейного, так и коммерческого пилота (равно как и линейный пилот может перевозками заниматься, а может и авиаработами).
Пилотаж - не направленный, конечно, на подготовку к выступлениям на соревнованиях - пилоту гражданской авиации (в том числе тому, кто занимается перевозками) НУЖЕН!!! Не для того, конечно, чтобы с пассажирами на борту чего-то такое "скрутить", а чтобы понимать, какие действия к каким последствиям могут привести и в случае, если в какую жопу попал, благополучно из неё вылезти.



abrakadabra:
существующий, выработанный стереотип взял вверх над логическим мышлением...
если говорим о скорости - значит либо нос в землю, либо газу до отказу....
он готов пожертвовать виражом, но выполняя со снижением для разгона... теряя высоту комплекса, а впереди штопор...
шестеро участников именно так и сделали....уродовали вираж пытаясь набрать скорость...сапог все равно угробили...
седьмой участник сделал иначе....вместо виража выполнил переворот на горке!!!!
нет проблем с местом в зоне, созранил высоту и обеспечил скорость, потеряв мизер за 0 по виражу...

СНИМАЮ ШЛЯПУ!!!!!
(виртуально, потому как оный головной убор в жизни не ношу).
Я бы не догадался.
Присоединился бы к тем шести мудакам, которые проебали комплекс.
Впрочем, нет, не присоединился бы, потому как в означенном году, о котором идёт речь, я ещё в Як-52 даже не сидел ни разу и имел достаточно смутное представление о том, чем он отличается от Як-18А. Потому в первенстве, с которого приведен комплекс, я принимать участие никак не мог бы.

Интересен, правда, мне вот какой вопрос. Кто был седьмым участником, нашедшим такое нетривиальное и, не побоюсь сказать, гениальное решение проблемы выполнения комплекса?
Имею сильное подозрение, что это была уважаемая abrakadabra.
Ошибаюсь или прав?

Я что от себя это говорю? Вот, читайте тут:
http://www.tu144.org/tps/revie ...

Одно из наиболее нашумевших произошло в испытательном полете на пассажирском самолете Ту-154. Агапов провел в полном объеме испытания Ту-154 на больших углах атаки. С ним по этой программе летал летчик-испытатель Гос НИИ ГА Н.А.Малинин. Он-то и попросил Агапова показать особенности полета этого самолета на больших углах атаки своему другу и товарищу по испытательной работе В.Ч.Мезоху. В первом же полете Агапов посадил Мезоха на левое, командирское кресло, о чем потом говорил, укоряя себя: 'Володя Мезох никогда на эти вещи не летал, а я-то был в себе уверен: все уже проверил... 'Задней точкой' чувствовал, когда машина идет на 'подхват', и обычно знал момент, когда надо было давать полностью штурвал от себя...' На этот раз Агапов нужный момент прозевал, а Мезох, который управлял машиной, опасности не почувствовал и тем более запоздал с реакцией. С углов атаки около 18-20 градусов машина пошла на 'подхват'. Машина свалилась на левое крыло и вошла в плоский штопор с левым вращением вокруг хвоста. Попытки Агапова вывести машину из штопора оказались безуспешными. В это время борт-инженер доложил, что зашкалила температура бокового двигателя, сначала одного, а потом - и другого. Оба боковых двигателя были немедленно выключены. 'Третий, центральный, на малом газу - не трогай, - приказал Агапов. - Даже если он зашкалит и будет гореть. Иначе нам труба!' Вывести машину из штопора удалось лишь в последний момент с помощью протвоштопорного парашюта. 'Случай' Агапова с Мезохом на '154-й' считается уникальным.


И тут:
http://www.spbgu.ru/forums/ind ...

ПРОТИВОШТОПОРНЫЙ ПАРАШЮТ
...Идет разбор полетов за неделю. Сын Адыгейского народа, так шутя и всерьез величает себя летчик-испытатель Владимир Чемгуевич Мезох, заслуженный летчик-испытатель СССР. Принимал участие в испытаниях тяжелых самолетов вплоть до Ил-86. Ушел на пенсию в 60 лет. Сейчас отчитывается за проведение облета самолета Ту-154 перед началом перевозки пассажиров.
- Набрали высоту шесть тысяч метров. Задание - управляемость на больших углах при крайней задней центровке.
- А кто у тебя был на правом сиденье? - уточняет ведущий разбор заместитель начальника ЛИКа Валентин Николаевич Кляус'
- Так вот, - продолжал Чемгуевич. - Я был на левом сиденье как летчик облета, а справа сидел летчик из КБ Туполева. Убрал, значит, я газ, начинаю увеличивать угол набора, все идет хорошо, - уже 20њ. Я начинаю плавно отдавать штурвал от себя, ну, как положено, растягиваю движение по времени на две секунды и... мощный подхват, самолет задирает нос, небольшой клевок, и горизонт со всей ???декорацией" - трубами заводов, деревьями, полями -энергично пошел вправо, ускоряя свой бег. Это был настоящий плоский штопор. Штурвал, конечно, отдаю от себя до отказа - никакого эффекта, рули, как на земле, двигаются свободно...
- А на сколько градусов был подхват? - интересуется Кляус.
- Стрелку зашкалило. Расшифровка записи показала угол до 34њ:
- Положение не из приятных, - продолжал Мезох, - тут я услышал голос летчика КБ - противоштопорный парашют! (сам гениальный адыгейский летчик до этого видимо не додумался - прим. Васи)- Так, что, вы покинули самолет, что ли? - не вытерпел кто-то из присутствующих.
- Подожди, не перебивай, все расскажу по порядку. Так вот, услышал я - парашют! И быстро нажал кнопку. Нажали одновременно, как выяснилось. Томительное ожидание раскрытия, а это длилось доли секунды, и... сильный рывок - вращение прекратилось, самолет опустил нос. Быстро нажимаю кнопку сброса парашюта, а дальше увеличиваю скорость. Вывожу самолет в горизонтальный полет. Запускаем два двигателя, которые ???погасли" во время штопора. Пришлось их выключить.
- На какой высоте закончился ваш ???цирк"? - послышался чей-то голос.
- Пока мы, как говорится, управляли самолетом, оказались на двух тысячах метров. Арифметика простая, потеряли четыре тысячи. Один парашют весь экипаж выручил.
- Причину нашли? Ведь этого не должно было быть.
- Нашли, оказалось, что была смещена центровка...

to AK
..... ВАША логика слезла с пьедестала???!!!

2 abrakadabra:

Если кто-то не может решить сходу поставленную задачу, это не значит, что он её не может решить вообще. Многое зависит ещё от того, хочет решить человек эту задачу или нет.
Я не спорю, что на соревнованиях требовалось эту задачу решить в короткие сроки, и тот, кто её решил, он прежде всего хотел этого. Он очень хотел победить. Для остальных, вполне возможно победа не имела большого значения. И они не хотели эту задачу решить. И не решали её.
Если человек ошибается при решении может даже не самой главной в своей жизни задачи, то это не значит, что у него проблемы с логическим мышлением.

abrakadabra:

to AK
..... ВАША логика слезла с пьедестала???!!!

Вас не понял, прошу пояснить.

AK:
Тебе бы министром ГА быть.Вот бы наворотил бы дел.