миг29любопытный:

Я думаю, что для пилотов тяжелых самолетов стоит включить в летную пратику ознакомление с поведением эксплуатируемой машины на малых скоростях (уже есть, наверное), маневрирование на ней с большими углами крена и тангажа (вроде глубоких спиралей или пологих горок, с выводом с креном до 70-80 градусов). Конечно, не в разрез с ограничениями РЛЭ. А вот с настоящим сваливанием и штопором ознакомиться дешево и сердито, на "мелочи".

---

Я уже писал, что на аэродромной тренировке показывают поведение самолета на малых скоростях. Многие пилоты ГА ознакомились с этим еще в училищах.

А многие, например, как мой отец, выпустившийся в 1972г, не ознакомились, так как обучались на Ан-2, и тем не менее, пролетали всю летную карьеру безопасно.

Дешево и сердито - можно и на "мелочи". Но это не поможет при выводе Ту-154.

Главная задача как линейного пилота - в штопор не попасть. А учиться выводить конкретный тип - надо на конкретном типе, либо на Level D тренажерах.

Не попасть, это точно... А коль попал соизволь вывести... не можешь-ну и бог с тобой. Можно бы было бы так сказать.. Но. При чем тут люди, которые тебе доверяют...
На том же типе?.. А стоит ли говорить о том, чего ни когда не будет!..По той простой причине, что быть не может.
Тренажер?..- это пограмма. При остановке штопора надо еже и думать и чувсвовать и работать, за частую
против своих проф. инкстинтов...
Соблюдать, не доводить, не нарушать и все будет хорошо... Ан нет... все теже грабли...
И странно, кто подготовлен кричит, -ребята надо-кто нет -обещает быть примерным пилотом и не доводить ситуацию до критической. Всё так. Но. Жизнь диктует свои условия... И кто будет следующий. Дай бог что бы это был настоящий проффесионал.

Почему Вы думаете, что человек, подготовленный к выводу из штопора на Як-52, справится с Ту-154? На чем основана Ваша уверенность?
Спасло ли Ту-154 85185 наличие пилота-спортсмена?

процентов на 90 - не справится...

Даже 150 спортсменов, сидящих в салоне, не смогут быть полезнами командиру в той ситуации.
Командир же, как известно, спортсменом не был.
Летчик-спортсмен, стоящий за креслом КВС!! - и что он мог сделать?
Ну так зачем 10000...... раз повторять бесполезную фразу- в самолете был спортсмен.. Может и был, но не управлял самолетом!!

Аноним:

процентов на 90 - не справится...

90% что, пилот, владеющий пилотажными навыками, не допустит такого состояния.
Пилотирование по приборам имеет свои недостатки.
Любой прибор, даже самый точный, имеет погрешность и запаздывает. Этого хватит для опоздания в принятии решения.Время на погрешность прибора + время пилота на обработку данных прибора + время принятия решения.
Этих пару секунд достаточно для перехода из предштопорного положения в конкретный штопор.

2 Вечный странник

А как часто попадают в такое состояние пилоты, не имевшие практики штопора?

Под Карши свалили самолет люди имевшие практику штопора?

А вот вопрос: где подтверждения тому что Ту-154 вообще выводится из штопора?
Позволю себе цитату:
"...Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5, 5Ѓ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки...
...Затем самолет свалился в левый плоский штопор... ...Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными."

Читаем далее:
"После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3Ѓ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м."

Тут не сказано явно для чего стало "хватать" руля высоты: для вывода из штопора или для парирования подхвата. ИМХО тут имелся ввиду именно подхват. Т.ч. второго штопора из которого вышли без парашута не было.

И еще вопрос:
denokan утверждает, что тренажёры Ту154 уступают современным иностранным, верю. Но попадание в штопор, пусть без вестибулярных ощущений, сымитировать можно? Кто-нибудь пробовал войти-выйти?

2 SND

Вы привели цитату из воспоминаний Мезоха про непреднамеренное сваливание на летных испытаниях Ту-154 - в посадочной конфигурации, при задней центровке и стабилизатора 5.5

Если Вам интересно побольше почитать про результаты испытаний Ту-154Б, то

http://i73.photobucket.com/alb ...

http://i73.photobucket.com/alb ...

denokan:
А как часто попадают в такое состояние пилоты, не имевшие практики штопора?

Под Карши свалили самолет люди имевшие практику штопора?
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Имеющихся случаев вполне достаточно, чтобы задуматься. Жизнь человеку не вернешь.

Вопрос даже не в том, что нужен пилотаж рейсовым пилотам ( не нужен в совершенстве- это факт ), удивляет яростное сопротивление Вас, господа рейсовые пилоты.
Настоящий летчик стремится летать на всем. Здесь же - все только НЕТ.

то Вечный странник:
Вам этого понять не дано!

чего не дано понять?
что люди не хотят летать?

вечный странник:

denokan:
А как часто попадают в такое состояние пилоты, не имевшие практики штопора?

Под Карши свалили самолет люди имевшие практику штопора?
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Имеющихся случаев вполне достаточно, чтобы задуматься. Жизнь человеку не вернешь.

Вопрос даже не в том, что нужен пилотаж рейсовым пилотам ( не нужен в совершенстве- это факт ), удивляет яростное сопротивление Вас, господа рейсовые пилоты.
Настоящий летчик стремится летать на всем. Здесь же - все только НЕТ.

---

Вы очень невнимательно читали эту ветку. Я про "Здесь же - все только НЕТ"

Ветка прочитана. Отмечено - мнение разнообразно. Однако , приварирует НЕТ.
( подразумевается желание только строго выполнять требования РЛЭ).
Тогда, какие гарантии не попадания в предштопорное состояние?
Это может случиться и вопреки действиям пилота , т.к. зависит от многих природных факторов.

Читал, читал эту ветку. дай, думаю, тоже что-нибудь скажу, раз такое дело

"Настоящий летчик стремится летать на всем"
Очень хорошо помню, как летчику-инструктору, который весь день провел в кабине самолета, вечером предложили полетать на "дельте". Он отказался, сделав характерный жест рукой, мол "сыт по горло!"

Мне лично нравится пилотаж. Отлично. При этом у меня нет особого желания летать по маршрутам. ну и что?
Есть люди, которым, наоборот, пилотаж неинтересен. Ну и что?

А уж вопросы подготовки пилотов и вывоз их на штопора... Я никогда не пилотировал ни "ту", ни "боинг", ни что-либо такое. Это не моя область, я в этом не разбираюсь. Какое же я имею право давать рейсовым пилотам какие-то советы? Наверное, линейные пилоты все же лучше знают, что и как им делать. ребята взрослые, в конце концов, сами разберутся, что им нужно, а что нет. У них своя работа, своя "кухня". Полагаю, если бы летчик был уверен в том, что ему это нужно, он бы пошел да полетал на штопора (это ведь и его жизнь тоже!)..

Хотя мне как пассажиру было бы спокойней, если бы КВС самолета, на котором я лечу, имел пилотажный опыт. Но это исключительно психологический момент именно для меня, как для пассажира. ВОт и все.

ВСЕМ летающим: чистого неба и мягких посадок!!!

2 denokan
Спасибо, по ссылочкам прочитал. Как я понял, сразу после сваливания возможность управлять самолётом сохраняется, а дальше не проверяли. Но если дальше перейти в плоский штопор, пусть в отличной от Мезоха конфигурации, выйти из него можно?
Пилотаж пилотажем, но если уж закрутило... Мне просто интересно, MSFS всё никак не поставлю.

Любопытная ветка.
Разнохарактерная.

Надо ли уметь выходить линейному пилоту из ада?
Одни говорят: "Надо, все в жизни пригодится".
Другие говорят: "Все летные руководства не рекомендуют лезть в пещеру огненную. Не лучше ли блюсти Правила и не рисковать ни собой, ни людьми"
Кстати, и Учкудук, и Донецк требовали не столько летного мастерства, сколько выполнения ИЗВЕСТНЫХ ПРАВИЛ полетов.

Тема интересная, но смотреть надо глубже. Беда всей авиации СНГ в том, что полнаценная подготовка пилотов прекратилась где-то в 95-96гг. У 80% выпускников последующих лет приписанный налет. (по крайней мере в Кировограде). Немного спасала положение работа в Африке, куда ушла на заработки основная масса инструкторов, и где они продолжали заниматься подготовкой молодежи. К сожалению на сегодняшний день ситуация еще более удручающая. Все упирается в деньги. Первоначальная подготовка просто лежит. Какие штопора? Все обучение происходит в рейсовых условиях, без права занимать пилотское кресло на взлете и посадке. А ведь именно первоначалка -это основа основ. Инструкторов первоначального обучения просто не осталось. В авиакомпания не понимают разницу между линейным инструктором и инструктором первоначалки. На все случаи жизни одна метода-"делай как я!". Ни о какой методике ЛО, педогогике и психологии нет и речи. Основной вид подготовки - самостоятельный. Итог: после катастрофы под Донецком несколько КВС Боинга (из них двое ранее летали на полтиннике) на полном серьезе доказывали мне, что плоский штопор - это когда самолет падает хвостом вниз. И просвета пока не видно. Кстати переучивание на Боинг (теория) занимает всего 9 дней по америкосовской СВТ расчитаной на пилота ранее летавшего на самолетах с МСР. По теме: первоначальная подготовка курсантов летных училищ обязательно должна включать в себя элементы простого и слжного пилотажа, а также отработку вывода из сваливания с разных режимов. При первоначальном переучивании на тип обязательно давать полеты на граничных режимах, что в свое время практиковалось в Кировограде и Ульяновске. Кстати о тренажерах. Т-ры Боинг и Аэрбаса вполне позволяют с достаточной степенью подобия отрабатывать практически все элементы, надо только программу грамотно составить(тут я полностью согласен с denokan).
И еще не по теме. Заходишь на любой авиасайт и везде одно и тоже - кто круче. Особенно мне понравилось про навоз. Так вот уважаемые господа бывшие военные летчики (действующие как правило такого не пишут), можно ли назвать навозом налет по 200-250часов в месяц в условиях боевых действий, когда дырка в самолете (а у некоторых и Стингер в движке)не были большой редкостью. Или взлет и посадка под минометным обстрелом и полеты на полосы по 800 метров с перегрузом в пару тонн (фильм "Эйр Америка" отдыхает). И много ли вам довелось выполнить действительно боевых задач, а не их иммитаций (Афган за скобкам - те ребята не бахвалятся, что просидели видете-ли три часа в кислородной маске). Те кто хочет летать - летают, а не изгаляются на сайтах в переводе налета в навоз. Для абр-ры: о наболевшем - о пенсии. Не знаю какое пенсионное законодательство она имела ввиду, но пенсия для пилотов ГА и ОСОУ (украинский ДОСААФ)считается одинаково 20 часов транспортного или 12часов инструкторского налета - месяц выслуги. Знаю точно как человек у кторого 8000 только инструкторского. Так, что у транспортных пилотов 6000-минимальная пенсия и 12000-максималка, а у инструкторов 3600 и 7200 соответственно. Росказни в стиле "Воздушных приключений" оставляю без коментариев. Когда получается с удовольствием летаю на мелюзге и планерах, но к сожалению при "навозе" по 90-100 часов в месяц получается редко и то в основном за бугром.
Всем удачи и оптимизма, я думаю здравый смысл в конце концов восторжествует.

to PK #36:
Полагаю, если бы летчик был уверен в том, что ему это нужно, он бы пошел да полетал на штопора (это ведь и его жизнь тоже!)..

Хотя мне как пассажиру было бы спокойней, если бы КВС самолета, на котором я лечу, имел пилотажный опыт.

Да может он и пошел бы, только КУДА? и ПОЧЁМ? Это должно быть в системе. К примеру как у Люфтов.
А потом, вспомните оаспечатку связи с ТУ5. Даже когда начали сыпаться, действия были неверные. Так со срывных режимов не уходят. Не потому, что КВС не знал, а скорее потому, "что должен выдержать эшело, и все тут"! Тут еще боязнь потерять высоту без разрешения диспа.

то corwin2:

+5!!

Ну, полетал я на ЯК-52.Покрутили меня .Но не пойму, нахрен мне это нужно на ТУ-134?Разные самоли, разное поведение.Кто мне даст тренировку на ТУ-134 по штопору? Где вы Шпарсмены?Кишка тонка.На своих пигалицах орлы, а дальше?Вот и летайте на своих самолях, чё лезите на САМОЛЁТЫ?

Вся штука в том, "что покрутили" тебя, а не ты полетал...Мог бы и на карусели в парке покрутится.

Действительно непонятно упорное нежелание присутствующих здесь пилотов САМОЛЁТОВ иметь навыки пилотажа. Да, конечно, нужно строго следовать РЛЭ и не доводить ситуацию до той, когда такие навыки могут потребоваться. Но при этом как-то забывается, что:
1. Энергия воздушных движений атмосферы может сделать с любым самолётом что угодно. Любой самый крутой и большой САМОЛЁТ по сравнению с этой стихией - просто мелочь. Если кто-то считает, что все атмосферные явления досконально изучены и учтены в РЛЭ - тот глубоко заблуждается.
2. Имеет место быть технический фактор. Самолёт может оказаться за пределами параметров, допустимых по РЛЭ из-за отказа техники. Упомянутый выше случай с Ил-86 в Шереметьево тому подтверждение.
3. Имеет место и человеческий фактор тоже. Пилоты, как и все люди, могут допускать ошибки.

Так что пусть Озабоченные товарищи упиваются своим небожительством по причине того, что они летают аж на ТУ-134 - боже мой! как круто! Озабоченный, пришлите мне Ваш портрет, я повешу его в красный угол, зажгу лампадку и буду каждый день бить поклоны в пол. Однако любому даже просто здравомыслящему человеку, очевидно, что пилот, который владеет навыками пилотажа (а не просто прокатился на карусели) даже на "пигалицах", при попадании в нештатное положение будет иметь в голове несколько возможных сценариев дальнейшей траектории движения самолёта, а не будет тупо тащить штурвал на себя и пытаться парировать крен просто потому, что он не знает других режимов. И не важно, на каком типе получены пилотажные навыки. Спросите абракадабру, сколько существует возможных выводов самолёта из перевёрнутого полёта в нормальный, как каждый такой вывод выполняется, какие есть особенности, и т.д. А потом спросите Озабоченного. И тогда всё встанет на свои места.

вечный странник:
Настоящий летчик стремится летать на всем. Здесь же - все только НЕТ.

Предмет спора - Нужен ли рейсовому пилоту ПИЛОТАЖ?
Большинство пилотов отвечают, что не нужен и все, а вы делаете вывод про нежелание летать, что совсем другой вопрос.

Костяныч:

вечный странник:
Настоящий летчик стремится летать на всем. Здесь же - все только НЕТ.

Предмет спора - Нужен ли рейсовому пилоту ПИЛОТАЖ?
Большинство пилотов отвечают, что не нужен и все, а вы делаете вывод про нежелание летать, что совсем другой вопрос.

---

Спортсменам просто хочется показать свои силы. Фишка в том, что никто не спорит, что они крутые в своем деле.

Так нет же, надо показывать, показывать, и еще раз показывать.

Да пожалуйста, жалко, что ли? Все мы наслаждаемся высшим пилотажем, в исполнении Мастеров.

Каждый должен быть Мастером в своем деле. И, если есть желание поучить Мастеров дела другого, надо как минимум попробовать их стезю, чтобы предметно разговаривать.

иопта, давайте наконец определимся.что мы подразумеваем под словом ПИЛОТАЖ?а то семь страниц измазали а толку ноль.похоже у всех понятие пилотажа разное.

2 denokan.
Ничего спортсменам показать не хочется. Я вот тоже бывший спортсмен. Но не пилотажник, а планерист. Пилотаж сам по себе мне не интересен. И я тоже могу сказать, что т.к. по РЛЭ пилотаж на планерах запрещён (по крайней мере был запрещён в советское время), то и планеристам он не нужен, а вместо этого нужно просто соблюдать РЛЭ, а не доводить планер до такого состояния, когда навыки пилотажа могут потребоваться. Но не скажу, т.к. знаю, что это бред. И из-за этого бреда была потеряна не одна человеческая жизнь. Пилот должен знать, где те пределы, за которые нельзя переходить. А также что именно происходит за этими пределами. Причём знать не в теории, а на практике. А поддерживать эти практические навыки. Я охотно верю, что вы - Мастера в пилотировании лайнеров в пределах РЛЭ. Но я также абсолютно уверен, что вы не являетесь Мастерами за пределами РЛЭ. А именно об этом идёт речь.

Пилот должен знать, где те пределы, за которые нельзя переходить. А также что именно происходит за этими пределами. Причём знать не в теории, а на практике. А поддерживать эти практические навыки

---

А я еще раз говорю (уж и не знаю, как громко написать), тренировки - НУЖНЫ. Но на том типе, который ты хочешь вывести из сваливания.

Так как это неосуществимо на практике - то лучший выход, это тренажер Level D. Как на зарубежный самолетах. Например, на 737.

А вот пилоты, которые летали на совершенно разных типах, считают, что если на данном типе невозможно, то будет полезно даже на другом типе. Минимум 4х таких пилотов (из которых 3 уже на пенсии) я знаю лично, а также встречал подобные мнения и в литературе.

Сергею Т.
Во-первых, не надо говорить про "советское время". Советское время - это исторический период от Октябрьского переворота 1917 года до событий октября 1993 года, когда Россия официально была объявлена несоветской (ну, можно считать концом советского времени декабрь 1991 года, когда развалился Советский Союз). За это огромное время во всех областях нашей жизни поменялось много разных направлений, в том числе и прямо противоположных.
Потому - о каком времени конкретно речь?

Насколько знаю я, запрещения пилотажа на планерах не было. По РЛЭ что-то по пилотажу было предусмотрено. Но подготовка планеристов на пилотаж, по-моему, не особенно велась - если говорить о 80-х - 90-х годах. Раньше вроде бы пилотажу на планерах уделялось больше внимания, даже специальные пилотажные планёры у нас в стране строились (А-13, например).
Непоощрение (скажем так) пилотажа на планерах было связано, на мой взгляд, с пониманием специализации авиатехники начальством ДОСААФа: самолётный спорт - это пилотаж (что тоже однобоко - а как быть тем, кто на самолёте хотел летать по маршрутам и именно в этом видел всю прелесть самолётов?), а планерный спорт - это маршрутные (парящие) полёты.

2 Алексей Погорелов:

Моё советское время - это 80е-90е года прошлого века. Из пилотажа из всех типов, которые тогда были в наличии, по РЛЭ официально разрешены были только штопора на Бланиках. Больше ничего. А белым по РЛЭ и штопора запрещались. Потом погибла спортсменка на Союзе в Орле, сорвавшись в штопор на стандарте на 4м развороте при заходе на площадку. Только после этого ДОСААФовское начальство наконец-то допёрло, что запрет штопоров на белой матчасти - бред. В Орле были проведены полёты на штопора на всех типах белой матчасти из разных положений, в разной конфигурации, в т.ч. с интерцепторами. До нас довели результаты этих полётов и в обязательном порядке дали каждому по несколько зон на штопора на всех типах белой матчасти, на которые имелся допуск. Правда, если на стандартах выполнялся полный виток, то на длиннокрылых - только срыв. Только тогда мы узнали, что из непреднамеренного срыва нужно выводить совсем не так, как из "классического" штопора по КУЛПу. Оказалось, что при срыве нужно в первую очередь резко ткнуть рукоять от себя, после чего управление по элеронам полностью восстанавливается, и уже после этого выводить управляемый аппарат в горизонтальный полёт. Потеря высоты была всего 15-30 метров. Знала бы это та спортсменка - может быть жива была бы сейчас. Она же тоже летала на штопора. Но на Бланике, и только классический учебный штопор - ногой останавливаем вращение, отпускаем ручку на 1/3 хода и выходим из пикирования следя за скоростью и недопуская кренов. Когда там было останавливать вращение при срыве на 4м развороте? Куда там было отпускать ручку, когда вот она земля, нос в неё упёрся, а сколько высоты на вывод нужно никто не знает?
Я это всё к чему? Мы не только знали инструкцию по штопору, но даже и выполняли штопора. Но и этого оказалось недостаточно. Нужно было выполнять не "учебный" штопор - преднамеренный срыв с прямой, а штопор из реального положения, из которого происходит 99% всех срывов - в развороте. И учиться выводить не только из установившегося штопора, но и из срыва, из сваливания сразу после срыва, и т.д. А присутствующие здесь пилоты ГА летали на учебный штопор в лучшем случае давным-давно в училище, и считают, что штопора и другие фигуры сложного пилотажа на лёгких самолётах - это им не нужно, т.к. бесполезно. Вот этого подхода я понять не могу.

Ещё 2 Алексей Погорелов:

Кстати, нет ничего более скучного чем маршрут на самолёте ;). Я полетал их слегонца, когда вводился по программе буксировщиков. Но это сугубо моё личное мнение - я, также, уважаю и другие мнения, отличающиеся от моего. ;))))

Сергей Т:
2 denokan.
Я охотно верю, что вы - Мастера в пилотировании лайнеров в пределах РЛЭ. Но я также абсолютно уверен, что вы не являетесь Мастерами за пределами РЛЭ. А именно об этом идёт речь.

Хорошая фраза "мастер в пределах РЛЭ". Даже если denokan мастер только в этих пределах, то это уже достаточно, чтобы не попасть в критические ситуации в полете, что по себе очень не плохо.

Cергей Т

Вот этого подхода я понять не могу

---

О чем и разговор.

to all
Разговор пошел по третьему кругу. И опять с вариациями на тему у кого толще (или длинее). Люди, не знающие специфики работы на транспорте пытаются чему-то учить линейных пилотов. Те в свою очередь (особенно молодежь, для которых крен 45 фигура сложного пилотажа, т.к. о перекладке рулей им никто никогда не рассказывал) доказывают, что они и так уже асы. Как человек побывавший в обоих ипостасях(20 лет готовил летчиков и 10 в транспортной авиации, 7 типов, сейчас 737) могу сказать, что основное, чему нужно учить летчика - это думать на 2 минуты впереди самолета. Как ни банально, но в любой машине самая важная деталь - прокладка между сиденьем и штурвалом. Особо остро вопрос стоит на бывшей совдеповскай технике, с ее примитивными тренажерами, да и те, чего греха таить проходятся зачастую "за пузырь". На импортной технике в программу тренажерной подготовки входит отработка срыва, вывод из сложного положения, полет в условиях сдвиг ветра и т.п. - все зависит от того, кто и как составил программу этой подготовки. Но повторюсь еще раз, подход должен быть комплексным и основное внимание надо уделить тому, как пацанов готовят - там же полная профонация (сын недавно закончи ЛУ), а это опять упирается в финансирование. Сейчас все идет к тому, что крупные компании будут вынуждены создавать свои центры подготовки, т.к. качество претендующего на работу в них летного состава с каждым годом ухудшается. Недавно были вынуждены увеличить программу летной подготовки ВП до 100 час. и все равно есть брак.
А вкладывать деньги в существующие заведения (напримар Кировоград)бесперспективно и деньги разворуют, да и кадров там практически не осталось, как и в остальных бывших ЛУГА. Систему подготовки надо пересматривать на госудорственном уровне вводя соответствующие акты и предоставляя налоговыельготы.
Для "спортсменов" и "сочуствующих", есть неплохой израильский анекдот, который заканчивается словами:"Не путайте ПМЖ с туризмом". Критерии разные. А авиатранспорт по статистике на сегодня самый безопасный вид транспорта. И немалая заслуга в этом людей имеющих по 800-1000 часов "навоза" в год. Хотелось бы, что-бы ситуация не ухудшилась.
Всем терпения и везения...

2 Костяныч.
"Хорошая фраза 'мастер в пределах РЛЭ'. Даже если denokan мастер только в этих пределах, то это уже достаточно, чтобы не попасть в критические ситуации в полете, что по себе очень не плохо."

Вы действительно считаете, что этого достаточно? А как думаете, пилоты пулковского Ил-86, упавшего в Шереметьево, были "мастерами в пределах РЛЭ"? Думаю были... Та погибшая спортсменка, про которую я писал выше, тоже было мастером в пределах РЛЭ.

Сергей Т
По планерам. Я был в ДОССАФе с 90-го. Достаточно полетал на планерах и побуксировал на Вильге. На планерах начинали летать в 16 лет. И когда я буксировал впервый раз одну пигалицу на 40 метровом фале на скорости 115 км/ч, то я левую руку держал всё время на красном рычаге отцепки. Что такое 115? Это даже на машине стыдно ехать на такой скоости. Я на боевых самолётах только на скорости 300 поднимал переднюю стойку. А тут фактически полёт строем в плотном порядке.
На Бланниках им всё показывали. Но на белом самостоятельный штопор перворазнику - ни за что. Спортсменам-разрядникам - другое дело.
Проблема там в том, что атрофировано чувство безопасности по минимальной скорости. Кажется, что будешь парить и на нулевой.Ведь, когда восходящий поток имеет небольшой диаметр, то подвыпускаешь закрылки и крутишься на скорости 60.
А на прямом, длинном и узком крыле клевок и сваливание очень резкое и неожиданное.

to corwin2
да простят меня присутствующие за флуд, но отвечу по пенсиям. Сама конкретно занималась( не для себя)документацией по начислению и перерасчету песий для летчиков ОСОУ.
Нигде не учитывается никаких 12 часов в месяц.
Расчет для пилотажников, я подчеркиваю для пилотажников, производится по фактическому стажу -год за 2 года при наличии допуска на сложный пилотаж и выполнении программы инструктора - 10 часов в год
Это пенсия по выслуге лет..льготная...отлетал 12, 5 лет ( для мужчин) и пенсия...
Для ГА расчет иной..

2 Su-17:
Не знаю, что показывали перворазникам. Мне инструктор тоже показывал и петли, и повороты на горке, и перевёрнутый полёт. А самостоятельно в зоне на штопора крутили только "учебный" штопор и ничего больше. Кстати, я не понял - какие перворазники на белых? Только разрядники.
Про чувство безопасности на минимальной скорости - да, оно атрофировано. На бланиках. У начинающих парителей. Т.к. задание в зоне прекращается на 400-500 м - высоты больше, чем достаточно даже для полного витка штопора и вывода. А на стандарте с полной водой фиг покрутишься, вися плашмя на парашютировании на 60 км/ч, как это можно на бланике. Там конкретно чувствуется, когда скорости в спирали не хватает. Так что никакой атрофии. Зато классно, когда тебя на белом с водой особо талантливый буксировщик подвешивает на скорости 100 сразу после отрыва, и так и идёт в набор. Или на длиннокрылом не выдерживает направление разбега и взлёта при подъёме с площадки на короткой верёвке. Вот когда очень чётко понимаешь, зачем нужно знать поведение аппарата на минимальных скоростях.
Кстати, на прямом длинном и узком крыле сваливание совсем не резкое. Резкое - на коротком (относительно) и узком. Если Кобра-15 с размахом 15 м действительно резко ввинчивается в штопор, Янтарь-стандарт с теми же 15 м тоже резко, но не так, как К-15, то ЛАК-12 и Я-2Б с их 20-метровым размахом во-первых, фиг завалишь - надо постараться, а во вторых, они валятся "медленно и печально".
Мораль - учиться, учиться и ещё раз учиться, как завещал великий Ленин ;). Причём учиться на практике.

2 Сергей Т

Ну а я еще раз повторюсь - особые ситуации (или, по Вашему - полеты вне РЛЭ) мы отрабатываем на тренажерах.
Конечно, если Вы считаете, что это "не то", и не в полной мере соответствует Вашим взглядам, пожалуйста, Вы можете обратиться в Министерство Транспорта РФ, в FAA и в JAA - вносите туда свои предложения, убедите их принять Вашу позицию - в необходимости линейным пилотам всего мира периодически тренироваться на маленьких, типа Як-52 самолетах.

2 denokan.
А зачем? Линейные пилоты говорят, что им это не нужно... Жираф большой, ему видней. А потом некоторые пилоты ГА, которым предлагают прокатиться на планере (за бесплатно, хотя другие платят 3000 рублей за пол часа покатушек), на полном серьёзе произносят фразу, которая меня просто убила: "Без мотора не полечу!" - реальный случай в нашем клубе.

Сергей Т:

2 denokan.
А зачем? Линейные пилоты говорят, что им это не нужно... Жираф большой, ему видней. А потом некоторые пилоты ГА, которым предлагают прокатиться на планере (за бесплатно, хотя другие платят 3000 рублей за пол часа покатушек), на полном серьёзе произносят фразу, которая меня просто убила: "Без мотора не полечу!" - реальный случай в нашем клубе.

---

А что такого? У всех есть свои желания. Можно ли упрекать за это?

---

Линейные пилоты говорят, что им это не нужно... Жираф большой, ему видней.

---

Так, может, на самом деле так?

Может и так. Только я продолжаю в этом сильно сомневаться. Просто потому что не увидел рациональных аргументов. "Мне это не пригодится, т.к. поведение ту5 радикально отличается от поведения Як-52" - это говорят те люди, которые пилотаж на Як-52 не выполняли вообще никогда. Т.е. предмет не знают, а выводы делают. Мои сомнения, также усиливают мнения людей - линейных пилотов ГА, - которых я знаю лично, которые знают предмет, т.к. летали и на легкомоторных Яках, и на планерах, и которые считают, что "это" не просто полезно, а нужно. Фраза же "Без мотора не полечу!" вообще говорит о том, что данный пилот в принципе не готов к нестандартным ситуациям в полёте (хорошо, что он был правак, а не КВС). И как он поведёт себя, когда в воздухе возникнет предпосылка? Плавно переведёт её в лётное происшествие, а потом в аварию или не дай Бог катастрофу?

2 Сергей Т

А я так же знаю людей, имеющих опыт на Яках, которые говорят, что это действительно не поможет.

Круг замкнулся?

Сергей Т:
Расскрою тебе военную тайну. На сваливание и штопор не летают даже в истребительной авиации ВВС всего мира (испытатели не учитываются.

2 Р.В.
Если бы существовали средства спасения пассажиров из терпящего бедствие самолёта, то я бы первый убеждал всех, что полёты на сваливание и штопор (а также на другие фигуры пилотажа) линейным пилотам не нужны вообще, т.к. это экономически невыгодно.

2 denokan
Выходит, замкнулся.

Сергей Т
Вообще, планеризм было для меня не работа, а хобби. Курировал я реактивную и спортивно-поршневую авиацию.
Но по субботам и воскрксеньям я приезжал на Бузовую(это под Киевом) и, выполнив на массовом разлёте 30-35 подьёмов на Вильге, парил сам. Вначале на Бланнике, а потом на белом.
По поводу отсутствия двигателя. Я тоже часто испытывал лёгкую панику, когда не мог найти поток. Ну, и вообще далеко вначале не уходил. У меня был знакомый пилот из Брюсселя. Его сразу взяли в авиакомпанию, когда сказал, что летал на планере. Я уж давно не летал на планере, но летая в джунгляхловлю себя на мысли, что всё время подсознательно отслеживаю места возможных аварийныхпосадок.
Ну, и жизнь парителей, слагаемая из трёх П(попарить-попариться-поп@роться) мне была по душе.
Да, пользуясь(злоупотребляя, да?) служебным положением покатал однажды на Бланнике свою барышню(НЕ лётчицу).
Ну, ходим по Киевской области, а она вдруг через час:
- А вот как это, мы летаем-летам а даже пропеллера нет.
А я:
- А хочешь мёртвую петельку сделаем?
Ну, сделали. Испугалась, когда домой приехали.

"Р.В.:

Сергей Т:
Расскрою тебе военную тайну. На сваливание и штопор не летают даже в истребительной авиации ВВС всего мира (испытатели не учитываются..."

...И поэтому одних тока МиГ-23 на одних тока штопорах было потеряно около пятидесяти. Хотя там будильник АУАСП поболе, чем у Ту-154 будет. Потом (и поэтому) творческому гению советского народа и его славных конструкторов пришлось совершить трудовой подвиг (очередной) и создать, в частности, самолет МиГ-29, на котором штопор практически невозможен. В гражданской же авиации до сих пор летают на Ту-154, который штопорит аж бегом. Вместе с пассажирами. Нужен ли рейсовому пилоту пилотаж? Науке это неизвестно...

2 Irbis

Что такое "рейсовый" пилот?

denokan:

2 Irbis

Что такое "рейсовый" пилот?

Это тот, кто с утра, после бурно проведенной ночи, минералочки выпил и в рейс