Airhorse
Да, сайт, конечно, надо подредактировать.
Например, если вся первая страница на английском, то зачем в меню "Фонд поддержки" на русском. Можно написать - "donate funds".
На другой странице, где парашютное и самолётное звенья по-русски, слово аэродром - по-английски.
Хорошо бы открывающиеся фото из альбомов привести к одному размеры, а то одни хоть на стенку вешай, а другие(самые интересные, да?) маленькие. И вот, например, открываешь лётчика в кабине, а появляется барышня на крыле самолёта. Типа, сюрприз.

2 Su-17:

Я не отвечаю за все интернет-ресурсы по пилотажу.
Обратитесь к Abrakadabre.Это её ресурс.
Можете высказать свои пожелания, что бы Вы там хотели видеть, но обсуждать это надо не в этой ветке, всё-таки.
Для чего она создавала свой сайт, я незнаю.
А это очень существенный момент для того, чтобы что-то рекомендовать.

to Su-27:
Спасибо за идею, но мне это не очень подходит...

Всем:

И всё-таки вопрос, поставленный в ветке остался открытым.
Часть собеседников считают нужен, часть считают, что не нужен. Так вот, если нужен, то в каком виде?

Спрсите у Дениса.

Навозом считают пилотов сидящих в чашках.

А нечего и копья ломать по этому поводу. Руководители авиа компаний просто должны взять и в приказном порядке отправлять пилотов в аэроклубы раз в пол года на штопора. А там нравиться, не нравиться пох

И всё-таки вопрос, поставленный в ветке остался открытым.
Часть собеседников считают нужен, часть считают, что не нужен. Так вот, если нужен, то в каком виде?

--

Если интересно мое мнение.

Нужен. Но на том типе, на котором ты летаешь. Например, если летаешь на Ту-154 - значит, тренируй сваливание на Ту-154.

Естесственно, реальный Ту-154 никто для этих целей убивать не будет. Нужны тренажеры, на уровне тренажеров западных самолетов.

Я Уже говорил свою ИМХУ..повторюсь..
пилотаж в объеме спортсмена - не нужен..нужны полеты на крайние режимы - торможение до сваливания.
почувствовав пятой точкой и научившись однозначно определять сваливание КВС никогда не свалит лайнер в штопор..это спортивный самолет штопорит на раз а большую махину свалить - это нужно стараться..он же будет ныть..скрипеть.. предупреждать АУАСП.Для такого тренажа в принципе обычный 154 подойдет ..только инструктор нужен опытный...Ну и конечно согласен с denokan-- тренажеры..на уровне западных..

Жуковский Инженер
Как говорил морской волк в фильме "Опустить перископ"
- Ещё никто не говорил о героически погибшем экипаже тренажёра подводной лодки.
Все тренажёры дают только возможность отработки:
- распределения и переключения внимания при полётах по приборам
- действий с арматурой кабины в особых и аварийных случаях
- заходов на посадку при соответствующем минимуме.
Никакой тренажёр не создаст ситуации, как в реальном пилотаже, а тем паче, подобие штопора.
Кроме того, здесь более важен психологический момент.
Можно до автоматизма отработать действия на тренажёре при выключении двигателя. А когда это случается в реальном полёте, то всё вылетает из головы, куча ошибочных действий и полный рот земли.
Сейчас дорого делать тренировочные полёты для отработки всего этого. А пассажирами тоже не повыключаешь двигатели.
Но я тренировал лётчиков в рейсовый полётах без груза и без пассажиров(Ан-32, Ан-28) на выключение и запуск двигателя. Многие же вообще в реальных полётах это не делали.

2Su-17 я так и не понял о чем Вы хотели сказать..опять уходим от темы..

Создать на тренажере подобие штопора?? невопрос -- но это будет подобие... показания приборов будут как надо,
реакции самолета на отклонения рулей - тоже.. только вот шкурных ощущений создать нельзя.. а вот по поводу психологии, можно и поспорить..Вы тренировали летчиков на выключение двигателя - согласитесь, что это немного не то если двигатель встанет САМ из за неисправности -тогда когда от него подобной падлы нни кто не ждет..
Вот Вы говорите - дорого делать тренировочные полеты -- никто не спорит что дорого..только когда из за ненатренированности пилота гибнут люди -это тоже плохо.

Su-17 и потом я не только про тренажер говорил.. этого Вы как бы не заметили?

Жуковский Инженер
Да не уходим мы от темы. Штопор на тренажёре - однозначно туфта.
А что тут спорить про психологию? Все летают на тренажёре программы по особым случаям, когда им там неожиданно выключают что-то или вводят отказ. И справляются на оценку пять.
А в реале? Случай по Иркутску приводить и ему подобные?
И почему Вы думаете, что я предупреждаю, когда падлу введу?
Например, на Ан-28 на высоте 10-15 метров неожиданно левой рукой, раз, ... и выключил правый двигатель. Тренируемый и не видит.
Поэтому, что можно на тренажёре, я уже сказал, всё остальное только в реальных полётах.

Пес с ним соштопором та тренажере..тем более тренажер тренажеру рознь...перечитайте мой пост от 13/10/2006 [21:26:53]..там не только про тренажеры сказано..или с остальными мыслями Вы согласны...??

Полностью согласен с СУ-17 и Инженером. Только, Господа, давайте определимся в данном случае со словом ПИЛОТАЖ. Потому как каждай его представляет по разному. Учить пилотов ТУ5 и д.т. "КУВЫРКАТЬСЯ" на этих типах - это бред. А вот довести до сваливания, свалить(если это можно сделать безопасно), и потом показать вывод из этой ситуации...это нужно. Лучше всего - это реальный самолет (с точки зрения приобретения опыта, как пилотажного, так и психологическог). Ну а за неимением ресурсов и т.д, ну хотя бы тренажер. И конечно с 6ю степенями.

Жуковский Инженер
Stas
Я думаю, что я не ошибусь, если скажу, что никто не возьмёт на себя ответственность делать тренировки на сваливание, например, на ТУ-154. Почему?
Потому что самое интересное начинается как раз после сваливания. И самое главное - на самолёте, заведомо не выводящимся из штопора подходить так близко к обрыву опасно.Да и где логика? Мы знаем, что самолёт не выводится из штопора. Зачем учить выводить и вообще - как?
Нужно жестоко наказывать за уменьшение скорости в полёте меньше критической.
Вы вообще знаете, что в кабинах тепловозов(я ехал как-то давно) написан хороший лозунг. Нет-нет, не Слава КПСС, а " Проезд на красный сигнал - преступление перед народом"

to SU-17

Речь не о ТУ5, а вообще нужен или не нужен пилотаж....
К тому же я сказал, если можно сделать БЕЗОПАСНО, , (о ТУ5 уже все в курсе). А вот тот же АН-32 или 28 можно довести до критического угла и даже дальше, когда сыпаться начнет. Хотя бы для того, что бы в реале увидеть и почуствовать КАК это происходит. И в дальнейшем, как только ты почуствуешь первые симптомы, сразу действовать.
Просто многие воспринимают ПИЛОТАЖ как Петлю или Бочку и т.д хотя крен более 45 уже считается ненормальным пилотированием.

Странная тема...
Если самолет цел, то штопор - вполне управляемое движение с-та, иногда - трудно управляемое, но всегда управляемое...
Думаю со мной согласяться, все кто прокрутил
сотни, тысячи и т.д. этих, так называемых, ошибок.
На рейсовых аппаратах наивно отрабатывать подобные кувыркания, .. а вот на маленьких пилотажных, и лучше на нескольких типах, считаю было бы крайне полезно каждому отработать по полной программе...
И верится с трудом, что кто нибудь, не захочет получить бесценный опыт, который в реальной жизни скорее всего не пригодится ...

На маленьких ДА! Для общего развития. А большие просто для этого не расчитаны..да и не всегда они управляются, как показывает практика.

nica
Действительно странно. Так если управляется, то чего же выводится, а?
И даже лёгкие и лёгонькие. В ДОСААФе в своё время порезали много спортивных пилотажных самолётов Zlin.
Почему? А он не выводился из штопора.

2 Су-17
Вы тренировались на нормальных тренажерах?

2 Su17:
"В ДОСААФе в своё время порезали много спортивных пилотажных самолётов Zlin.
Почему? А он не выводился из штопора"

О каких конкретно Zlinah идёт речь? Z-226, Z-326 или какой-то другой?

SU-17:
Мало найдется пилотажных с-ов, если найдется, где при отработке штопора не случалось "неприятностей", ..
но все эти случаи подлежат особому рассмотрению... Т.е, к сожалению, как правило виноват пилот. И неважно
сколь он опытен... Важен подход... Расслабляться при выполнении данного элемента "не стоит"...
Каждому, управляюшему летательным аппаратом, необходимо четко представлять, что происходит (представлять на практике), и тем более правильно перемещать ры-ги управления...
Что касается резки с-ов, и прочий маразм, это совсем отдельная тема...

denokan
А как понимать - нормальный?
Напомнить фразу моего замполита?

Airhorse
Я пришёл в ДОССАФ в 1990 году. И об этом мне рассказывали старшие товарищи, кто летал на них и даже попадал в эпизоды сьёмки фильма "В бой идут одни старики" в Киеве на "Чайке". Детали, увы, не знаю.

Можно ли задать дилетантский вопрос?

А как спланированы тренажерные тренировки - найти выход из сложной потенциально возможной полетной ситуации?

А бывают ли тренировки (серия?), специально спланированные так, что поставленная в них задача вообще не имеет решения?

С уважением,

pax

Всю первоначальную подготовку отдать на Л-29
Прекраснейший самолет, может только он не вписывается в новые условия, но это не беда. Взлет, посадка, виражи на остальное , кроме штопора, Х... ложи.

2 Stas:
Что-то я не слышал про штопор на АН-28.Он парашютирует, как АН-2, или сваливается на крыло и сразу выходит, как только скорость нарастёт.

2 Stas:
Что-то я не слышал про штопор на АН-28.Он парашютирует, как АН-2, или сваливается на крыло и сразу выходит, как только скорость нарастёт.

2 Су-17
Нормальный-это современный тренажер иностранного самолета. На котором можно отработать практически все, и штопор-это лишь одно банальное упражнение, далеко не самое интересное.

2 Su-17
Zlin - 326 из штопора выводится, в том числе из перевернутого.
На нем даже соревнования по высшему пилотажу проводили.

старшие товарищи вас разыграли.

2 Su17:

'В ДОСААФе в своё время порезали много спортивных пилотажных самолётов Zlin.
Почему? А он не выводился из штопора.'

Речь, возможно, идёт об одном из Злинов из семейства 'Тренер' Z-226 или Z-326.
Об этом можно почитать у уважаемого Бориса Анотоновича Орлова в книге 'Записки лётчика-испытателя'. В ней есть целая глава, посвящённая самолёту Z-326.
В ней он описывает свой инструкторский полёт на этом самолёте.
Кроме того, в ней он также упомянул и о самолёте Z-226, пришедшей в аэроклубы в 1958-1959 годах, но на этом самолёте ему, да и многим другим летать не разрешили.
На этот самолёт переучивали на каких-то сборах, но кроме бочек и перевёрнутого горизонтального полёта на нём не выполняли, а затем и вовсе сняли с эксплуатации.

Про штопор на Z - 326 Орлов описывал так:

'Однажды, выполняя штопор с курсантом, я не очень внимательно проконтролировал положение ручки управления по крену на выводе самолёта из штопора. Самолёт из штопора не вышел, а даже увеличил скорость вращения, возросла нагрузка на ручку и педали. Я проверил положение рулей и заметил, что ручка немного отклонена против вращения самолёта; поставил её строго нейтрально по крену-никакого эффекта, самолёт продолжал вращаться в плоском, как я уже понял, штопоре, задрав нос почти до горизонта, неотвратимо приближаясь к земле.
Нужно было что-то предпринимать что-то радикальное для вывода самолёта из штопора-или покидать самолёт: И тут я вспомнил всё, прочитанное мной о плоском штопоре, и отклонил ручку ПО вращению!
Прошло много лет, довелось мне летать на самолётах, которые выходили из штопора только при отклонении ручки по вращению, я был к таким действиям готов и не находил в этом ничего необычного, но первый раз в жизни отклонить ручку ВЛЕВО, чтобы прекратить ЛЕВОЕ вращение, было психологически очень трудно. К тому же никто мне этого не показывал, пришлось всё домысливать самому в весьма невесёлой ситуации.
Как только я отклонил ручку в сторону, мой 'Тренер' охотно, как будто только этого и ждал, прекратил вращение. Высоты оставалось совсем мало, но курсант не проявлял особого беспокойства, наверное, считал, что так и надо:
Я подумал, что неплохо было бы ещё раз убедиться в правильности моих действий: мы набрали побольше высоты, и я повторил режим. Самолёт по моему желанию охотно входил в плоский штопор и так же легко выходил из него; необычный и непростой режим полёта стал мне понятен и доступен.'

АВИКО ПРЕСС, МОСКВА 1994, стр 21-24.

Когда расследовали катастрофу Пулковского Ил-86, пытались найти возможные действия экипажа при переложенном на кабрирование стабилизаторе для спасения самолёта. Был найден выход - положить борт в глубокий вираж, в котором самолёт устойчив и управляем. Это бы дало время на оценку ситуации и поиск возможного решения.
Но была обнаружена проблема, что многие экипажи морально не готовы крутить вираж с большим креном; они не были приучены, что это возможно. Их учили - крен не больше стольки-то, скорость не меньше такой-то.

Это ещё один положительный пример пользы пилотажных навыков для линейных пилотов.

Кстати у Б.А.Орлова записках есть оч интересное описание штопора на МиГ-23..
http://testpilot.ru/review/not ...

to Анониму

Мля!!! Ну я же и говорю, что в ШТОПОР НЕ НАДО!! И хорошо, что не вводится. Штопор можно на ЯК-18, к примеру. А на АН-28 или 32 просто свалить и вывести...что бы знали, как валится и могли этот момент предупредить своевременными действиями...

Очень точно и правдиво описано у Бориса Антоновича Орлова (царствие ему небесное)и без щенячьего бахвальства, которое загубило рациональное зерно ветки

Абракадабра, вы этот сюжет киношникам продайте. Это ж нарочно не придумаешь!! -:)


abrakadabra:

Уважаемый АК!
Вы действительно правильно представили себе ситуацию..некоторые тонкости - не существены

выполнялалсь правая положительная штопорная полубочка..на счет 4 - рули в положении: правая нога дана поностью( при моем росте педали, действительно выкручены полностью ) и РУ под приборной доской, (не в углу по вращению, естественно)..в этот момент происходит вращение вправо...обрывается левый поясной ремень и срывает липучку на центральном...последний максимально освобождается...вместе с парашютом выползаю на левый борт.. ноги слетают с педалей..левым коленом ударяю по замку фонаря снизу..фонарь открывается...левая рука бросает РУД..правая остается на РУ и вылетая из кабины я тяну ее из-под приборной доски в нейтральное положение...т.е. рули практически даны на остановку вращения..(ноги нейтрально, РУ нейтрально) самолет останавливается в горизонтальном перевернутом положении...я за левым бортом..на РУ и левом плечевом ремне..скорость небольшая( как при выполнении штоп переворота)...левой рукой хватаюсь за левый борт и тяну к себе РУ...самолет начинает медленно вращаться вокруг продольной оси...направление силы тяжести, как всем известно, не изменяется и меня, сам вращающийся самолет, помогает вернуть в кабину..

особый случай...можно было прыгать...я выбрала другой вариант..высоты хватало и ничего не мешало попробовать вернуться в кабину...

to Alex R
особые слуяаи по заказу выполняют на тренажере
По этому вопросу к denokan....он спец по тренажерам...я практик

to Airhorse
Zlin-326 -был самолетом весьма строгим....ошибок не прощал...но управлялся прекрасно...соревнования проводились , но высшим пилотажем это назвать было трудно....примерно класс Як-18А... позже был выпущен Zlin-50...двигатель тот-же Вальтер-минор, но более мощный и соответствовал классу Як-50...действительно много порезали на металлолом в клубах....

2 Жуковский Инженер:

"Кстати у Б.А.Орлова записках есть оч интересное описание штопора на МиГ-23..
http://testpilot.ru/review/not ... "

Процитировано оттуда:

"Необходимо как можно больше летать на штопор, желательно на разных типах самолетов; большую пользу дают тренировки на легких спортивных машинах. В свое время я подталкивал Федотова на приобретение какого-нибудь учебного пилотажного самолета, типа Як-52 или 'Тренера', на которых можно вволю накрутиться в самых разных штопорах, не вводя фирму в большой расход. Польза от такой тренировки была бы огромная, но как-то все получалось, что на словах Саша со мной соглашался, но на деле ничего не предпринимал; может быть, имелись какие-нибудь организационные трудности, о которых я не знал."

По-моему, Орлов знал о чём говорил, когда просил Федотова приобрести для Фирмы лёгкий спортивный самолёт, поскольку полетал на разных самолётах, на разные штопора.

2 abrakadabra:

"Zlin-326 -был самолетом весьма строгим....ошибок не прощал...но управлялся прекрасно...соревнования проводились , но высшим пилотажем это назвать было трудно....примерно класс Як-18А... позже был выпущен Zlin-50...двигатель тот-же Вальтер-минор, но более мощный и соответствовал классу Як-50...действительно много порезали на металлолом в клубах...."

Zlin-50 до сих пор используется в международных соревнованиях в Advance.
А за что же порезали Zlin 50 у нас?

to Airhorse
полагаю по той же причине, по которой резали Як-18А.Як-50...существовал календарь, который не продлевался...у нас были Zlin-326....Zlin-50 не было...у нас к лубе порезали штук 5 Zlinov, штук 3-Як-18А...щтук 5 Як-50...

Zlin-50 модели LA и LS используют IO-540 двигатели. Самолет довольно доступен (в США) по цене- LA раёне $60-70.000, LS- $80.000 USD.

2 abrakadabra:

Спасибо за пояснения.
А сколько самолётов Zlin-50 эксплуатировалось в СССР?
И в каких клубах?

Airhorse:

Ни одного.

2 L-13:

Значит фраза Abrakadabry мной была понята неоднозначно:

"Zlin-326 -был самолетом весьма строгим....ошибок не прощал...но управлялся прекрасно...соревнования проводились , но высшим пилотажем это назвать было трудно....примерно класс Як-18А... позже был выпущен Zlin-50...двигатель тот-же Вальтер-минор, но более мощный и соответствовал классу Як-50...действительно много порезали на металлолом в клубах...."

У меня сложилось впечатление, что речь идёт о Zlin-50, но пусть она и прояснит ситуацию.

A denokan:
ИМХО, тренажер не может дать полностью всех ощущений в плане ускорений, в т.ч. боковых и угловых. Максимум - это "тряска" планера, ну, вождения какие-нибудь. Все-таки, при выполнении энергичного маневрирования в пространстве (хоть пилотаж, хоть штопор)не только зрительный анализатор работает, еще костно-мышечные ощущуения много значат (все просто: величина ускорений возрастает в разы). Это тоже запоминается, что-то вроде моторной памяти.
Но гравитацию не обманешь, в конечном счете, и поэтому я считаю, что сваливание/штопор надо попробовать на самолете, на котором это чуть ли не фигуры пилотажа прописные. Например, як52 (или как у нас, военных, Л-39. Правда только сваливание). Иначе просто не будет сплава теории с практикой: узнав на лекции, что самолет сваливается при определённых условиях, но не увидев это в небе, не сформируется у летчика/пилота полное представление о явлении . Неметодично получается.
И еще: понятно, что не все типы можно подводить к сваливанию, особенно тяжелые-стреловидные: плохо может кончиться. Так что, отрабатывать надо на легком, хоть пару полетов сделать с инстром, зато как положено, с потерей скорости, с кренами больше 90, тряской и т.п. Это запомнится навсегда, тем более, уже летавшему пилоту.

Su-17:
Я думаю, что я не ошибусь, если скажу, что никто не возьмёт на себя ответственность делать тренировки на сваливание, например, на ТУ-154. Почему?
Потому что самое интересное начинается как раз после сваливания. И самое главное - на самолёте, заведомо не выводящимся из штопора подходить так близко к обрыву опасно.Да и где логика? Мы знаем, что самолёт не выводится из штопора. Зачем учить выводить и вообще - как?


Ну всё-таки не надо его "заведомо не выводящимся"!
Выводили! 4-ым методом он выводится (если штурвал вывернуть по вращению).
Тому живые свидетели есть.

to Airhorse
Zlin -50 не было в СССР..
Zlin -326 были в клубах. В нашем тоже были. Самолет управлялся отлично, но ошибок не прощал.
Требовал четкого выдерживания скоростей вполете на пилотаж..Легко перетягивался.

2 миг29любопытный:

Был на Ту-154 85185 пилот-спорстмен. Для которого штопор и ощущения в нем были родными, как два пальца.
Сильно помогло?

Разговор беспредметный. Штопор надо отрабатывать на том типе, который ты хочешь вывести из штопора. Мелочь, типа Як-52 научит выводить из штопора мелочь, типа Як-52.

Современные тренажеры дают очень близкое ощущение - и тряски, и ускорения.

согласен с denokan Разговор становится беспредметным... НО штопор он и в Африке штопор..время и методы вывода разные....

А denokan:
ОК, пусть тренажеры, не видел-не знаю. Но насчет тренировки в воздухе непосредственно на эксплуатируемом типе - В.Мезоха, думаю, Вы читали (про испытания на крит режимы тяжелых самолетов): т5, например: люк в полу, сокращенный состав экипажа (при парашютах и в ЗШ) и т.п., еще и парашют противоштопорный в хвосте. Это отдельный, один из самых сложных, разделов лётных испытаний, тем более на солидных машинах (хотя какие-нить типы, может, и не представляют сложности в этом плане). Так что тут для обычного пилота/лётчика только профилактика требуется, как не попасть. Иначе очень дорого будет. А чтоб увидеть и осознать, достаточно теорию изучить и на практике отработать, только безопасно... Вот и все.
И потом, конечно, даже наличие опыта не гарантирует от фатальных ошибок. Как в случае с 85185, в случае с а310 (Междуреченск, потеря пространственной ориентировки), и недавняя катастрофа под Сочи. Непреднамеренное сваливание, или потеря ПО, или все сразу - вот где засада. Чтобы не было все это неожиданным, надо готовиться, без скидок на дороговизну. Как готовиться, другой вопрос.
Я думаю, что для пилотов тяжелых самолетов стоит включить в летную пратику ознакомление с поведением эксплуатируемой машины на малых скоростях (уже есть, наверное), маневрирование на ней с большими углами крена и тангажа (вроде глубоких спиралей или пологих горок, с выводом с креном до 70-80 градусов). Конечно, не в разрез с ограничениями РЛЭ. А вот с настоящим сваливанием и штопором ознакомиться дешево и сердито, на "мелочи". Совсем даже не нужно учиться выводить, не пригодится, Вы правы. Просто увидеть, понять, что самолет и без скорости - самолет. Только летит, как рояль или топор, до определенного момента.


Хотя тут, увы, наши с вами полномочия заканчиваются, и требуется законодательная воля, чтобы систематизировать такие тренировки (например, внести их в необходимые ежегодные).