2 AK:

"но УЖ ОЧЕНЬ МНОГО "наиболее заинтересованных" встают на позицию "кувыркаться не хочу и не буду"."

И вот этот факт не радует..


P.S. Насчет обобщения материалов по мертворожденным проектов Щитаев сказал, что у него слишком много дел, чего и следовало ожидать. Вспомнил Як-58, Молнию, Бе-103...

izrail Pilot:

Тема подготовки летного состава довольно интересная, но я считаю, что в свои 56 лет, из них около 40 отдано авиации, полетам на многих типах истребителей и гражданских транспортных, я могу утверждать что военные летчики на голову выше граданских пилотов.

Это в какой области они выше. В часте пилотажа и боевого применения - конечно, но навыков линейного пилота это не заменит.
Я, как раз, согласен что пилотаж, и вообще налет на разных типах совершенно не вреден для линейного пилота, и на другой ветке обсуждал, что есть такое "квалификация" летчика. Но давайте смотреть на вещи реально. А/К деньги тратить на обучение своих пилотов пилотажу не станут, а курсанты в училищах России дай бог, чтобы вообще более менее приличный налет получили, хоть на каком-то типе. И набор в ГА пилотов только из ВВС приемлем для Израиля, но совсем не подходит для России.

2 neustaf
...я же предложил взять финансовое бремя на себя, а не счет компании (то бишь пассажиров) самоутверждаться...

Самоутверждался барон Мюнгхаузен из пушки на Луну.
Мог себе это позволить.
А мы в небе работу работаем и не готовы за это платить наликом авиакомпании(то бишь пассажирам).
Хотя, еслиб был богат как барон, ну не Мюнгхаузен , а
Янчук фениксовский, купил бы себе МиГ-29 и пруд керосина и приплачивал бы Вам лично за аплодисменты, снисходительность к нечистоте пилотирования и что больше "скрякой" не считаете

2 АК

Хотя я и не хотела больше ничего писать, все-таки напишу (как здесь говорят) в крайний раз, а вдруг кто-то услышит?

2 Mr.Pro:

Человека же "доработать" намного проще, - достаточно регулярных тренировок. И 'предел' "доработанного" тренировками человека значительно превышает предел "сырого".



Вот и я о примерно том же. Только регулярные тренировки нарабатывают стереотип поведения в конкретной ситуации (с которой, кстати, можно никогда и не встретиться), а возможности человека как механизма (=живого организма - если это звучит менее обидно) при этом не меняются (и не изучаются). Для аналогии - тренировки позволяют освоить другие комнаты на том же этаже, а понимание механизма функционирования человека позволяет подняться на другие этажи.

Нет сомнений, тренировки полезны и нужны, но тренировки, направленные на отработку навыков поведения в определенной конкретной ситуации, никак не помогут понять, что в принципе сделать невозможно (с тем, что человеку не все подвластно, надеюсь, Вы согласны). Кстати, тренажеры могут оказаться даже 'вредными'. Т.к. они не могут полностью воспроизвести действительность, то они могут сформировать ложные навыки, которые не помогут, а наоборот, помешают адекватно отреагировать. (Тренажер - это то же симулятор, только гораздо более совершенный, а вспомните, что на этом же форуме говорят о симерах?)

Действия человека как организма (механизма) ограничены его физиологией (конструктивными особенностями). Человек ведь как работает - поступил внешний сигнал (увидел что-то, услышал что-то, тактильно почувствовал что-то (вибрацию, ускорение, тепло, холод), почувствовал запах), от анализатора (глаза, уши, мышцы, нос, вестибулярный аппарат) пошел нервный импульс к ЦНС (мозг), сигнал как-то был обработан и дан обратный импульс, который проявляется в движении (конкретное действие мышцами, звук (речь)).

Поэтому не все для человека возможно (ограничения накладываются скоростью проведения нервного импульса и скоростью сокращения мышц). Человек может одновременно учитывать 2, максимум 3, параметра, а если необходимо учитывать 4-5? Человек может отреагировать через 0.5-1 сек, а если в данной конкретной ситуации нужно отреагировать через 0.1 сек?

Летчик (он же пилот) в своей работе подходит очень близко пределу возможностей человека. Поэтому, наверное, его было бы полезно практически научить тому, что для человека как биологической системы в принципе невозможно. Учат же тому, 'что Ту-154 из штопора не выводится', так может стоит учить и тому, что человек тоже может 'не выводиться' - это то, что Клюев называет 'отказ человека'.

Кстати, сюда же примыкает, как и почему человек принимает те или иные решения, и почему человек смотрит и не видит, слушает - и не слышит - но это отдельная большая тема.

Но об этом, обо всем - (при желании, естественно) - к Клюеву, я же просто человек, который может лишь передать информацию о существовании каких-то знаний и возможностей.

Пишу, впрочем, без особых надежд на что-либо. Но : а вдруг? Кто-то из авиакомпаний, из тех, кто разрабатывает тренажеры или программы подготовки летчиков, просто заинтересованные люди?

Всем привет

2neustaf:
Подобие больше единицы, просто и сильно.

Отдает сарказмом.Поясняю для заочников(и то не всех):
Современные категорированные комплексные тренажеры(FFS) позволяют создавать ситуации и внешние условия далеко выходящие за ограничения установленные нормами
летной годности и РЛЭ(FCOM) ВС.Знаком с возможностями
FFS B-737-400 и A-320. Именно поэтому их "К"-т подобия
более "1" и нет необходимости летать на реальном ВС в зону на сваливание или "по кругу" с имитацией отказов и пожаров.Вопрос только в программах подготовки и их периодичности.Но это другая тема.
2Домохозяйка;
Согласен с одним из участников о неадекватности уровня понимания и "именем".Но, видимо, это психологическая тонкость. С мнением описаным во втором абзаце(о навыках)могу согласится при условии, что программа тренировки создана неверно т.е. без учета возможностей КТС и психофизиологических возможностей членов ЭВС.
P.S. Только что "Вести" сообщили об окончании расследования Пулковского 154.Обвиняют экипаж: "проворонили" скорость т.к. справа сидел 2п-стажер".Но под Учкудуком был "нестажер" и в Иркутске был "нестажер", и на В-737 совсем недавно и в Пулково
был "нестажер"."Грустно..., аж жуть".
Третий абзац.Кроме "нормальной"(осознаваемой)
деятельности т.н."рефлекторное кольцо", существует еще и неосознаваемая и без признания этого положения любой анализ будет неполноценным.С мнением Клюева, Качалкина и др. по деятелььности человека в десинхронизированных режимах во многом согласен.
(Верно ли, что Клюев "отошел" от работы в области Ч.Ф?)

Бюрократ:
2neustaf:
Подобие больше единицы, просто и сильно.

вы хоть и бюрократ, но с бумагой не дружите. Подобие это отображение реальности, оно может быть близко к единице, но быть реальнее чем сам самолет значит уже отличаться от него. То есть построить модель, которая отображает объект лучше самого реального объекта. в этом случае подобие опять же может быть только менее единицы.

2neustaf
В том то всё идело, что я спцифический бюрократ-3класса церковно-приходской и 35 лет "командирской учебы". Ну а главное, что Вы суть ухватили т.к. по сути вижу вопросов нет.

домохозяйка:

Вам бы книжки писать.(К/ф, Место встречи изменить нельзя)

2 Бюрократ
2 АК

Клюев по-прежнему работает в МАК, занимается расследованиями, а помимо своей профессиональной деятельности читает лекции по психологии (я по ним его и знаю, не со стороны авиации).

Резюмируя то, о чем я писала - м.б. для того, чтобы максимально уменьшить шанс появления 'без вины виноватых', стоит учить не только тому, что делать в данной конкретной ситуации (за какой рычаг дернуть, если загорится 3-й двигатель, а в следующий раз откажет - реверс, впрочем, уже отказывал - значит, этому уже учат, а если, произойдет то, чего еще не было и что в РЛЭ не описано - что тогда делать? - ведь не учили же еще), но и тому, что в принципе человек (несмотря ни на какой профессионализм, ни на огромный налет, ни на конкретный тип ВС) сделать не может - так сказать, очень схематично рассказать об 'ограничениях по человеку'? Может, этим удастся уменьшить (хотя бы) вероятность попадания в сложные ситуации? SORRY за дилетантские рассуждения, на этом действительно все.

PS. А домохозяйкой меня авиаторы окрестили - показалось прикольно (вообще-то я не являюсь ни активным участником форума, ни даже его постоянным читателем - хотя пару раз что-то и написала под ником рах, по настроению - пакс).

Ценность линейного пилота не в ручном пилотировании, а в том что у него в голове. К сожалению этого не дано понять тем кто по команде диспетчера: "Выходите на посадочный, берет посадочный курс". С вашим братом намучились, один апломб. Легче и быстрее с училища
пилота подготовить. Поэтому нечего спорить о вкусе ананасов с теми кто их ел.

Я тут в тяпницу Петровичу совет давал: выложить на ветку выписку из стандартов ИОСА об обязательном ежегодном обучении пилотов выводу ВС. Как чуйствовал, что опять эту ветку поднимут :))

А знаете, было по крайней мере 2 случая вывода Ту-154 из штопора.Это выяснилось при расследовании Донецкого случая.Испытатели непреднамеренно сорвались, потом на высоте около 2 км самолет вышел.Они просто проявили хладнокровие, штурвал полностью от себя, запас высоты был, чтобы покинуть.А экипаж в Донецке тянул на себя потому что указатель скорости ушел на 0, в мертвую зону, а КВС думал что зашкалил.Когда самолет снижается с большой скоростью, трудно заставить себя отдать штурвал

Аноним:

А знаете,

---

Знаем. Это выяснилось гораздо раньше.

Пилотаж никогда и ни кому из лётчиков ещё не мешал в жизни при подготовке к дальнейшей лётной работе. В моей практике, будучи л\инструктором, я учил курсантов отвесному пикированию на вертолёте и не только это...