abrakadabra:

to рождённый ползать

спроси dеnokana - он точно знает, что сидел спортсмен в кресле?ранее говорилось, что спортсмен стоял за спиной пилотов.
Ден, отколь знаешь?
а если говорить о спорсменах, то они такие же разные по квалификации как и пилоты ГА, особенно молодые.
--Чтобы понимать штопор недостаточно раз в год с инструктором слетать проверку на обратный и плоский штопор, как требует программа--...
28/11/2006 [12:05:17]


если долго говорить об одном и том же, то получается совсем уж масляное масло, теперь даже приверженец пилотажа на легких самолетах как рекомендовалось пару раз в год признает недостаточным, надо быть , наверное самому асом спортсменом и умудриться в это же время оставться линейным пилотом, который должен соответствовать еще и массе других требований английский к примеру стошестой уровень.
Сталкивался с такой проблемой Пилотажники требуют от пилотов быть по крайне мере чемпионом Европы по пилотажу, двигателист -- знать двигатели как сам Соловьев, Радиоэлектронщики приходят в негодования от познаний в области P-N переходов, английский на уровне принца Гарри вообще должен быть нормой, ну и так далее.
Пилоты люди и их возможности не безграничны. Для критических режимах каждого типа должны быть четкие рекомендации и следовать им как отче наш. А не летать попом к верху на Ил103, Як55, Су27. далее по списку.

Кстати, про настоящего донецкого второго пилота говорили, что он чуть не чемпион, не очень то похож на молодого. Даже если он и стоял за спиной, где его четкие разъяснения ситуации? Для него она была такой же абсолютно новой как и для стажера. Опыт пилотажника остался в кабине спортивного самолета.

Денокану. Вот, как раз из тех, для кого АН-2 был первым: А-310 в 95 году, Ту-54 под Иркутском, А-310 в Иркутске, ту-54 на дальнем востоке, Ту-54 под Донецком (второй пилот не в счет), ИЛ-86 в ШРМ...У меня к вам вопрос Вы летали на пилотажных машинах? Предполагаю, что нет. А если это так вы не представляете о чем спорите.

Мой отец не летал на пилотаж, и выпускался на Ан-2.
Я на пилотаж тоже не летал, хотя не упускаю случая полетать на мелочевке.
Как часто Вы выводили ту5 из штопора в своей карьере?

denokan, а как у тебя с пилотажем?

Вот так господа ФБАшники ИАшники и ИБАшники думают о нас представители рогатых самолётов. Так мелочёвка свисток.Причем передо мной гнул пальцы летавший маслобак, а на мой ответ, что его за гавно возили он очень обиделся, но не в свою пользу.

Леонид:
Денокану. Вот, как раз из тех, для кого АН-2 был первым: А-310 в 95 году, Ту-54 под Иркутском, А-310 в Иркутске, ту-54 на дальнем востоке, Ту-54 под Донецком (второй пилот не в счет), ИЛ-86 в ШРМ...У меня к вам вопрос Вы летали на пилотажных машинах? Предполагаю, что нет. А если это так вы не представляете о чем спорите.

Охотно верю, что А-310 в 1995 году под Новокузнецком спасло бы наличие пилотажного опыта у пилотов, но не кажется ли Вам, что если бы командир не посадил бы сына за штурвал, тем самым нарушив инструкции, трагедии бы не было. Вывод - не попадай в критическиеские ситуации и не нарушай инструкций и все путем будет. А потом есть принцип разумной достаточности и если ему не следовать, то всех пилотов наддо учить пилотажу, выходу из штопора, противоракетному маневру(вспомните Украину) и многому еще чего и в результате стоить пилот будет больше самолета.

>Костяныч.
В точку что называется высказывание. Постановка вопроса не в абсолютном пилотаже, а чувствовать пятую точку в воздухе, что не заменит тренажера при отработке внештатных ситуаций.

А по-Вашему, пилот прокатиться в самолет сел?

Ссылки на наличие пилотажника, стоящего за спиной, и не распознавшего сложное положение мягко говоря несостоятельны. Их там конкретно болтало, причём особенно прилично после отключения автопилота - перегрузка после этого гуляла от 0.33 до 1.45. Типа стоит пилотажник, держится за стенки, чтобы не свалиться, штурвала в руках не имеет, но распознать должен... Я уж не говорю об "эффекте инструктора". Я имею в виду, что когда рядом инструктор то свои мозги частично на полке, т.к. есть уверенность, что случись что - опытный человек вмешается и поправит ситуацию. Что должен был говорить 2й пилот, стоящий за спиной, будь он хоть трижды чемпион по пилотажу, КВСу с налётом 15 тыщ часов, который сидит в кресле и управляет самолётом? Сами поставьте себя в такую ситуацию. Наверняка думал, что КВС знает, что делает. Тем более, что из записи разговоров не следует, что КВС пребывал в растерянности, или просил какой-то помощи. Кроме последних секунд, когда уже точно было ничего не сделать.

Я летаю в Китай довольно часто. Как там ведется связь, кто там был тот знает, особенно подход, и это я говорю про Пекин, а не про какой-нибудь Дальян(Дальний).
Вопрос нужен ли мне китайский язык, для лучшего понимания, для безопасности пассажиров наконец, которых у меня более 200.
Ответ - однозначно - нужен, но представьте, если я начну учить Китайский, Итальянский, Суахили и др.
Как выпускника ЧВААУЛ мое мнение, ну может показать раз-два, но вводить какие-то программы это несерьезно.
Надо заниматься чем то одним.
Ну например, вкушаю я курицу на эшелоне, и вдруг сваливание, штопор. Время реакции на распознавание ситуации - около 3 с, плюс время на само действие еще 3 с Что будет с самолетом через 5-6 с, и это в лучшем случае спрогнозировать не трудно.
Ну допустим я благополучно штопорю на Widebody, и я определил что это перевернутый штопор, начинаю вспоминать методику действий вывода из него, мышечная память не работает, т.е. когда руки сами делают - что бы она работала штопорить нужно будет по 2-3 раза в месяц минимум и причем на моем Widebody, что конечно не реально.
Так вот начинаю вспоминать методы вывода из плоского штопора, ну самый простой рули нейтрально (это к примеру, ну гипотетически). Как мой кормилец будет реагировать на это действие, насколько нужно отклонять рули я понятие не имею, т.к. никогда этот самолет не попадал в штопор, кроме может аэродинамической трубы, прибавьте к этому коэфф. о-ния.
Ситуация, когда навыки пилотажника понадобятся или помогут спасти самолет равны нулю
Вывод, пилотаж линейному пилоту нужен как зайцу стоп сигнал.
ЗЫ Ходелось бы слышать мнение не ненавидящих всех военных и брызгающего слюной гражданского пилота, не обиженного на свою судьбу военного и винящего в этом в первую очередь всех гражданских, и не болтающегося и висящего вслед за самолетом на ручке спортсмена (Абракадабра), а пилота, который смог бы сравнить, собрать и оценить все это в целом.

Сергей Т:
Я уж не говорю об "эффекте инструктора". Я имею в виду, что когда рядом инструктор то свои мозги частично на полке, т.к. есть уверенность, что случись что - опытный человек вмешается и поправит ситуацию.
Эффект есть, но если ты в некоторых вопросах опытнее чем инструктор почему должен отключать мозги. Такой эффект наблюдался когда в середине 90 вторые пилоты после училищ с более менее сносным английским, поравляли КВС для корторых он по началу был китайской грамотой.

Что должен был говорить 2й пилот, стоящий за спиной, будь он хоть трижды чемпион по пилотажу, КВСу с налётом 15 тыщ часов, который сидит в кресле и управляет самолётом? Сами поставьте себя в такую ситуацию. Наверняка думал, что КВС знает, что делает.

То и должен быть говорить, что ты делаешь старй осел поубивать нас всех захотел? Но видимо в этом экипаже авторитет КВС был непререкаем , как и на Ту134 в Иваново, вот и молча наблюдали не смея слово сказать
Вторым пилотам доводилось и комэске говорить, если он ерунду лепил. А что на земле потом тот пальцы гнул, так это мелочь

29/11/2006 [14:50:42]

MAN
Ну, так утрировать-то ни к чему. ВкушАешь курицу, бац влетел в засветку, свалился в штопор. Нехер и в самолёт садиться тогда.
Тут любому дураку понятно, что на Ту-154 после сваливания и ВХОДА в штопор и перехода его в плоский, присутствие в кабине экипажа совершено не обязательно.
Навыки пилотажа дают прежде всего то, что ты осознанно понимаешь, что сидишь не на крышке унитаза. А главное, заранее предчувствуешь, что ты вот-вот свалишься. И ещё главнее, что сразу после сваливания, не наложишь от страха полные штаны и войдёшь в ступор, а спокойно создашь такие условия, чтобы самолёт смог разогнать скорость и сваливание не перешло в штопор.
Между сваливанием и входом в штопор очень много времени. Для того разумеется, кто имеет опыт в этой ситуации.

А где остальная часть расшифровки? Или там уже параметры не менялись вообще, кроме движений штурвалом. Ну теперь все ясныть отчего свалились? У второго прибор скорости заглючил похоже.

Уважаемый, представьте себе круг - это обязанности летчика, что он должен уметь и знать, а теперь разделите его на сегменты, например знание английского, умение пить или не пить, знания СВЖ и всего остального что на ум придет. Так вот, пилотирование самолета - на ТУ-154 я не летал, но за Б-767 скажу, занимает где-то 10% не более, это мое личное мнение. И чем современнее самолет, тем доля непосредственно пилотирования становится меньше и меньше.

Ваше высказывание (((((главное, заранее предчувствуешь, что ты вот-вот свалишься))
А известно ли Вам, что Ваш Ан-26 с предупредительной тряской, про стик-шейкер я не говорю, например отказал, сваливается только при РУД на ПМГ, и убранными закрылками, а на вираже например с перегрузкой и на режиме, как мешок с гав. и надо быть очень осторожным (лично было опробованно)
Я бы даже летчиков с АН-24, 26 не катал бы на пилотаж, хотя сомнения есть, что же до моего родного, любимого, обожаемого кормильца 767 то тут я уверен, хотя как сказал Михаил Федорович - критичность суждений, достоинство невежд.
ЗЫ А по Африке я скучаю :(

Su-17:
Тут любому дураку понятно, что на Ту-154 после сваливания и ВХОДА в штопор и перехода его в плоский, присутствие в кабине экипажа совершено не обязательно.
Навыки пилотажа дают прежде всего то, что ты осознанно понимаешь, что сидишь не на крышке унитаза. А главное, заранее предчувствуешь, что ты вот-вот свалишься. И ещё главнее, что сразу после сваливания, не наложишь от страха полные штаны и войдёшь в ступор, а спокойно создашь такие условия, чтобы самолёт смог разогнать скорость и сваливание не перешло в штопор.

Между сваливанием и входом в штопор очень много времени. Для того разумеется, кто имеет опыт в этой ситуации.

Эта ваша фраза а каком.то кокретном самолете или так вообще?

"denokan" - это народность севера?
Так как там у наших пилотов "denokan" ( чукчей, эскимосов и тд ) с пилотажем ?

Аноним
Я Вам конкретно скажу, что и 2 секунды иногда имеют многократное растяжение.

Не думай о секундах Денокан ....

ВВерху Аноним с вопросом это я был.
Долго пытаюсь объяснить всем любителям пилотажа, что и сваливание и штопор, индивидуальны для каждого типа и опыт одного типа не подходит под другой.
Пишу так потомо что в свое время порядочно наштопорил на L29, инструктор был у меня фанатом этого дела и мне по молодости было интересно, а потом уже в летном гражданском училище штопорил на Як18Т, на элку совсем не похож, вот если та штопорит с закрылками, то по динамике нечто схожее есть, Ан2 в штопор вообще не загонишь, хотя некоторые спецы умудрялись, используя взлетный режим, а Ту154 ведет себе сааавсем подругому. Весь опыт годен только под конкретный тип, Что Стажер на Ту154, что Спортсмен оба оказались в абсолютно новой для них ситуации. Отсюда и схожесть действий и слов. (полное непонимание происходящего)

А neustaf:

А оно Вам потом помешало, это все пилотажное дело? Вредный навык(и) образовался(ись), или еще причина какая-то? Рискну предположить, что нет; только профессиональный кругозор расширился, что и позволяет Вам в трезвых выражениях судить о природе критических режимов на разных типах (тут я полностью согласен). Было бы глупо учить выводу "из штопора вообще" (или из сваливания).



Но безо всяких там стикшейкеров, вживую увидеть, посмотреть пространственные маневры (а все ж летчики с опытом привлекаться будут, уже полетавшие немало), сложное положение, как оно положено (зажмуриваешься, инструктор делает несколько энергичных маневров, пару бочек, или что там ему заблагорассудится, и говорит "выводи!". Глаза открываются)...
Это будет, если хотите, окончательная практическая отработка такой нужной нам науки, как аэродинамика. В самом деле, никто ж не возмущается из летчиков(пилотов), "зачем нам теорема Бернулли" или "какая разница, индуктивное или безындуктивное сопротивление. Топливо жрет одинаково"...

Не пойму только одного: почему за нужность выступают те, чей он, пилотаж этот, хлебушек (правда, иногда очень резко выступают)?
Да, в пилотировании тяжелых самолетов я разбираюсь, как свинья в апельсинах, потому как даже на тренажере не пробовал, но общие закономерности представляю (природу ограничений, характеристики управляемости, устойчивости, т.п.); и не вижу поэтому ничего плохого в провозке на маневренные виды пилотов ГА, кашу маслом не испортишь. Впрочем, если им укажут, они ж тоже люди подневольные, не откажутся, куда денутся. Так же как и я б не отказался от полета в качестве стажера с правой чашки (со всей исходной подноготной, принятием решения, загрузкой и т.п.), ничего зазорного или ненужного не вижу.

mig29любопытный:
А оно Вам потом помешало, это все пилотажное дело? Вредный навык(и) образовался(ись), или еще причина какая-то? Рискну предположить, что нет; только профессиональный кругозор расширился, что и позволяет Вам в трезвых выражениях судить о природе критических режимов на разных типах (тут я полностью согласен).

Да нет в общем-то сильно не мешало, как и многое другое не мешало почернпнутое из других сфер науки и техники.

Но вводить все эту в систему не вижу большого смысла. Необходимо профессионалам испытателям облетать конкретный тип на всех неприятных режимах и составить четкие и ясные рекомендации, чтобы экипаж точно знал с чем ему может быть придется столкнуться и как это выглядит.
Вот только большое сомнение, что кто-то всю эту работу проведет. Останутся только бумажные измышдения. Либо надо существенно ужесточить ограничения по углу атаки самолетам, которые склонны к непредсказуемым действиям.

Пилотаж обязательно нужен.
Выходишь так после рейса, а у трапа Як52.
Китель снял и в кабину. Взлетаешь с рулёжки под аплодисменты пассажиров ( которых только что доставил в аэропорт) и сразу каскад фгур пилотажа. Пассажиры не расходятся и ждут. Садишся тож на рулёжку и к паксам .
Второй пилот с фуражкой уже третий круг по паксам делает - кто и на сколько баксов оценивает мастерство КВС. Потом экипаж в ресторан и тд.Ээээхххх.

http://www.crown-airforce.naro ... - спасибо, именно это я и хотел увидеть опубликованным.
Для чего: я хотел показать, и, в частности, тем товарищам, которые говорят, что "если 90 градусов крена - то это уже гарантированная катастрофа", что область БЕЗВЫХОДНЫХ ситуаций гораздо меньше, чем многие себе представляют. Да, попадать в разные нехорошие положения не надо, но уж попавши - имеет смысл бороться до конца!!! Если высота есть, пока не достигнута разрушающая перегрузка или разрушающий скоростной напор - бороться ещё имеет смысл, экипаж и пассажиры не являются ещё гарантированными покойниками.
Для сведения: то, что в выводах к отчёту показано, - это В.В.Бирюков летал (на 85317), и экипаж возвращался на землю жив-здоров-цел и внутри самолёта, а не отдельно от него на тряпках-верёвках, и самолёт этот после оных полётов остался пригодным к дальнейшей эксплуатации.


По всем задаваемым вопросам "а какой смысл отрабатывать что-то на типе, отличном от того, на котором работаешь". Да, конечно, каждый самолёт имеет свои особенности устойчивости и управляемости, и это надо учитывать. Но по крайней мере те особенности, которые являются общими для всех или большинства самолётов, - их можно отработать на ином типе с бОльшими возможностями, чем целевой тип. А выполнение тренировочных полётов на различных типах (с различными особенностями устойчивости и управляемости) позволит дать некоторое представление о ВОЗМОЖНЫХ особенностях, присущих другим самолётам.
А пилотаж как таковой позволяет дать лётчику навыки управления самолётом при различных возможных пространственных положениях, пилотажная подготовка даёт возможность на практике прочувствовать законы аэродинамики.

Для Airhorse: по дальнейшей Вашей работе, может быть, и не очень обязательно, чтобы быстро и много попадало на сайт. Вы сказали уже более чем достаточно. Теперь самое главное - во взаимодействии с той наукой, с которой Вы работаете (с которой мы работаем, что уж там) и в том темпе, в котором позволяют не зависящие от нашей воли обстоятельства, сделать Дело.

Для Абракадабры: по поводу того, что бухгалтерские знания могут оказаться очень даже полезными... Знаете, один мой хороший знакомый (из инженеров) когда-то (а было это на самом-самом переломе нашей истории - разговор этот был то ли в 92-м году, то ли в 93-м) в разговоре со мной сказал: "Ты даже не представляешь себе, как это интересно - бухгалтерский учёт!" Ну, он себе внушил, что это может быть интересно, а я этой "интересности" как не представлял себе тогда, так и не представляю себе по сию пору, спустя почти полтора десятка лет. И считаю, что я был прав, а он - мудак. Хотя и мудак на данный момент более высокооплачиваемый, чем я. Но знаете, мне всё-таки удалось обойтись без знания данной предметной области, и надеюсь, что будет удаваться и всегда впредь.
И если не затруднит - в ветке http://www.avia.ru/forum/4/8/8 ... посмотрите моё сообщение от 19/05/2006 [18:14:24], оно, может быть, прояснит Вам мои взгляды на данный вопрос.

Или так. Подходит экипаж к самолёту, а его уже ждут пассажиры , в самолёт не садятся. Стюардессы им - Чего не садитесь в самолёт. А паксы хитрые Хотим на лётчика посмотреть который нас повезёт.
КВС подходит и прямо в чём дело -мол. А паксы ему - а ты летать то умеешь.
На этот случай у трапа всегда должен стоять Як52.
Так, говорит КВС второму пилоту. Толя покажи как мы можем. Толя в Як и с рулёжки в гору . Комплекс фигур вп
и садится и к трапу. Паксы аплодируют и садятся в старый и ржавый арбуз середины прошлого века выпуска.
А что делать скоро без этого паксов в самолёты не загонишь.

2 AK:

Хочу добавить еще один комментарий насчет безвыходных ситуаций.
Когда мысленно (даже не в кабине самолета и даже не на тренажере)"проживешь" может быть не самую приятную ситуацию, выйдешь из нее Победителем, то и в реальной жизни будет готовность к таким ситуациям, она уже будет восприниматься как штатная.

Насчет публикации на сайте рабочих материалов, тут Вы абсолютно правы: уже приведенного материала более, чем достаточно. Работы действительно много, и мы ее доведем до нужного результата. Может не быстро, и не сразу, но доведем! Для того и работаем.

Насчет побочных навыков и интересов. Отвлекает оно, вот, что я скажу...

A neustaf:

=======облетать конкретный тип на всех неприятных режимах и составить четкие и ясные рекомендации========

ИМХО, РЛЭ - самая лучшая рекомендация; сколько раз, не вчитавшись и не продумав, ничтоже сумняшеся, думаешь - "чепуха какая-то", а оказывается, нет. Все давно облетано и выяснено (самолеты-то не один десяток лет в эксплуатации). Так что тут все ОК.
Да и все "существенные" ограничения по углам атаки, перегрузкам и т.п. забиты в тот же документ, с запасом. Так что "самолетов, склонных к непредсказуемым действиям" нет в природе для рейсовых пилотов и строевых лётчиков... Испытатели поработали.

А АК:
===========пилотажная подготовка даёт возможность на практике прочувствовать законы аэродинамики===========

Полностью согласен. Вот зачем! Складывается впечатление, что противники внедрения такого вида подготовки просто ее (аэродинамику) не знают, или притворяются, что забыли.

Airhorse:
Когда мысленно (даже не в кабине самолета и даже не на тренажере)"проживешь" может быть не самую приятную ситуацию, выйдешь из нее Победителем, то и в реальной жизни будет готовность к таким ситуациям, она уже будет восприниматься как штатная.

Ну не то чтобы штатная - это Вы лишку хватили...
Но такая, из которой выход есть и более того - он виден!



Airhorse:
Насчет побочных навыков и интересов. Отвлекает оно, вот, что я скажу...

Да что-то у меня не сложилось впечатления, что у Вас много побочных интересов и навыков...

"Когда мысленно (даже не в кабине самолета и даже не на тренажере)"проживешь" может быть не самую приятную ситуацию, выйдешь из нее Победителем, то и в реальной жизни будет готовность к таким ситуациям, она уже будет восприниматься как штатная.

Ну не то чтобы штатная - это Вы лишку хватили...
Но такая, из которой выход есть и более того - он виден!"

Может быть это и перебор, но в любом случае готовность к неожиданному повороту событий быть должна.

"Да что-то у меня не сложилось впечатления, что у Вас много побочных интересов и навыков..."

В целом впечатление правильное, но даже если бы они и были какие-то другие интересы, то зачем их показывать всем.

Airhorse:
Может быть это и перебор, но в любом случае готовность к неожиданному повороту событий быть должна.

Разумеется, должна!!!

to AK
спасибо за ответа мы говорили с Вами об авиагоризонте? ну да ладно..шучу...обещаю приглядеться к нему повнимательней

to AK
а что касается ненужной "интересности" в бухгалтерии, так действительно, особенно при работе в бюджетной организации, где сталкиваешься с оной лишь в дни получения зарплаты...

mig29любопытный:
ИМХО, РЛЭ - самая лучшая рекомендация; сколько раз, не вчитавшись и не продумав, ничтоже сумняшеся, думаешь - "чепуха какая-то", а оказывается, нет. Все давно облетано и выяснено (самолеты-то не один десяток лет в эксплуатации).

Но вы же все-таки любопытный, разверните мозги, полюбопытствуйете, почему из раза раз проблемы с потерей управляимости у больших Туполей, где такая инфа по маленьким, по 76, по 40 якам, по фантомасам наконец, про Зилы 62 и 86 вообще не говорю...
**
Так что тут все ОК.
Да и все "существенные" ограничения по углам атаки, перегрузкам и т.п. забиты в тот же документ, с запасом. Так что "самолетов, склонных к непредсказуемым действиям" нет в природе для рейсовых пилотов и строевых лётчиков... Испытатели поработали.

Либо не все проработали, либо не все рассказали грань , которая отделяет полет до беспорядочного кувыркания именно самолет 154 самостоятельно легко перешагивает и не информирует об этом экипаж, другие сопротивляются трясутся, опускают нос, предупреждают.
А АК:
===========пилотажная подготовка даёт возможность на практике прочувствовать законы аэродинамики===========

Полностью согласен. Вот зачем! Складывается впечатление, что противники внедрения такого вида подготовки просто ее (аэродинамику) не знают, или притворяются, что забыли.


насчет знаний и не знаний вопрос безразмерный. Как альтернатива пилотажным самолетом - самолет-аналог пример 154 построенный под Буран. Взять нормальный самолет хотя бы под 15 тонн и переоборудовать по оборудованию рабочее место пилота и по динамическим показателям под больший тип и на нем показывать критические режимы. С реальной индикацией и реальными характеристиками.

01/12/2006 [21:58:04]

На мой взгляд, пилотаж рейсовому пилоту нужен, но на: том же типе. Почему бы и нет. Конечно штопор, бочки, колокол и пр. сложные ФВП он (скажем Ту-154) безболезненно не сделает или вообще не сделает. Но выход из сваливания, экстренное снижение, горку, взлет с отворотом от препятствия, уход на 2-ой круг - по-моему, это все реально, но на испытательном самолете с ПШП и пр. и с испытателем в правом кресле. Конечно, все это предварительно надо проделать на хорошем тренажере (с имитацией срывной тряски, помпажа, турбулентности и пр.). А пилотаж на спортивных самолетах, на мой взгляд, хорош для рейсового пилота только в качестве закалки характера. А для этой цели подойдут и полеты на параплане возле мощно-кучевого облака с запаской, да и просто драки на улице против ножа.

abrakadabra:
to AK
а что касается ненужной "интересности" в бухгалтерии, так действительно, особенно при работе в бюджетной организации, где сталкиваешься с оной лишь в дни получения зарплаты...

Ну, если Вам интересно, то Лётно-исследовательский институт имеет статус "предприятие", а не "учреждение", а это значит, в меру моего скромного разумения, что функционирование организации как таковое государство как будто бы не обязано поддерживать, а деньги платит только за конкретную работу.
И ещё - докладываю, что регулярность получения зарплаты в ЛИИ оставляет, мягко говоря, желать лучшего.
Но при этом в бухгалтерии и всяких плановых подразделениях у нас работает достаточно людей. Присоединяться к их числу, когда я являюсь совсем другим специалистом, было бы по меньшей мере нерационально.

to AK
спасибо за разъяснение( я назвала организацией, а не учреждением), полностью с Вами согласна...было бы смешно Вам совмешать обязанности бухгалтера...;)))))
пасибки, Вы продолжили мысль...

А как стоит вопрос у рейсовых пилотов с выводом из "сложного положения"-есть такое понятие в авиации??

TO MORLET/ Никак. Имел возможность убедиться на самолете ИЛ-103 с невыбиваемым авиагоризонтом. Реакция одна- штурвал на себя. Из 3 КВС не вывел ни один. А старики старой школы, ранее летавшие на пилотаж даже после большого перерыва четко выводят.

morlet:

А как стоит вопрос у рейсовых пилотов с выводом из "сложного положения"-есть такое понятие в авиации??

---

Недавно завалили в одной авиакомпании крен 54 градуса - ошибочно посчитали, что автопилот включен.

Вывели.

Это все отрабатывается на тренажерах, которые более совершенны, чем отечественные. И не такие ситуации отрабатываются там, намного более трудные.

КВСам "Больших": Ребята, не ругайтесь. Пилотажники действительно не знают - каково это, летать на "Большом". Любой "Малый" по относительной энерговооруженности "делает" "Большого" по всем статьям - и это, как ни грустно, правильно. Пилотажная машина отвечает требованиям пилотажа, а "Большой" - это не игрушка, не спорт, не развлечение, - а работа. Иногда вонючая, иногда поганая, но всегда нервная и трудная. Но, с другой стороны, пилотаж для пилота "Большого" - тоже уже не спорт, не развлечение, - а работа. И пилот "Большого" должен, во-первых, не попадать ..."сложное положение", а, во-вторых, уметь, нет, даже "чувствовать, как" вывести машину из сложного положения. И не надо иронизировать друг над другом - "пилотажники" и "большие". У нас всех тактическая задача разная, а вот стратегическая - одна! ЛЕТАТЬ. :-)

to Oldman:
>И пилот "Большого" должен, во-первых, не попадать ..."сложное положение"

Должен, но все равно может попасть.

>а, во-вторых, уметь, нет, даже "чувствовать, как" вывести машину из сложного положения.

ИМХО спортивный самолет и тяжелый по-разному ведут себя в сложных положениях и по-разному выводятся, по крайней мере всегда есть нюансы. Поэтому чувствовать и выводить надо на своем типе. Если пилот тяжелого сможет свалить его и выйти из сваливания, сделать горку невесомости с Vmaxдоп и Ny=2, выполнить боевой (или не боевой, со снижением :)) разворот с креном 50º и уход на 2-ой круг при посадке с одним отказавшим движком - то, наверно, можно сказать, что пилот владеет своим типом в совершенстве.

Уважаемый Леонид!

А какой авиагоризонт (невыбиваемый) стоит на Ил-103?
Точнее - какой стоит именно на Вашем Ил-103, поскольку вроде как там разные могут устанавливаться?

Курсантов, раньше по крайней, мере учили во всех училищах.По дублирующим приборам(не веришь АГ)-убрать крен, уменьшить Vy- в принципе просто!!!

КЛЮВУ.АГР-29 с индикацией по крену и тангажу_+360градусов.

2 FlyDynamic.

Конечно дучше на "своём" типе. Но чуть выше проскользнула мысль, которая мне лично раньше в голову не пришла - тип-то можно смоделировать. Действительно, отрабатывали же пилотирование Бурана на модифицированных Ту, Ил и т.д. Так что имхо если задаться этой целью, то можно сделать подобное и для лайнеров - сделать летающий тренажёр из чего-нибудь более лёгкого, у которого отклик на управление будет как у лайнера, и поведение в воздухе будет приближено.

to Сергей Т.
Если найдется такой средней тяжести самолет, который сможет крутить штопора, бочки, петли и пр., то я только за. Это для рейсового пилота и закалка характера и навыки. Пока я такого дозвукового самолета не вижу, тонн на 30-40 с Nymaxдоп=5-6. А испытательные тяжелые самолеты с ПШП (если надо), люками для покидания и пр. почти всегда есть, простаивают в Жуковском ЛИИ. Почему бы их не использовать для тренинга относительно простого пилотажа, о котором сказано выше?

Когда-то в далёкие годы для облёта крыла Ту144 был создан аналог на базе МиГ-21.Они прекрасно смотрелись в совместном полёте.

Не понимаю о чем базар.Техника пилотирования(большой, малый)-одна и та же.Учиться-и пилотажу-надо и никогда не поздно.Самый кайф- на глайдерах.

Сергей Т:
Ты сам понял, что сказал?