26/11/2006 [16:02:37]



Руслан:

Прошу прощения, но я не понимаю о чем идет разговор.
Если пилот (причем не летчик, а именно пилот(кто знает, тот поймет)).управляет ВС он должен знать его динамику.
Я сам летал "кверху попом"
И знаю про что говорю.
Да, и кстати, если кто не знает, раньше в ГА обучали на ЯК-18, а это пилортажный самолет.
26/11/2006 [16:04:29]

Cамолет Як18А пилотажный, а вот его собрата Яка18Т хотя и способного выполнять пилотаж с его почти жигулевсой кабиной, да еще и с багажником сзади к пилотажникам можно отнести с большой натяжкой.

Airhorse:

2 denokan:

Официальный стаж работы в ЛИИ с 1999 года.
Неофициальный с 1996.
КПК ШЛИ 2002.

---

Сколько у Вас практического опыта в авиации, в большой авиации и чем Вы занимлись/занимаетесь в ЛИИ?

А потом в "вышках" перестали учить на Як18т и стали сразу на Л410. К чему бы это?

2 denokan:

Скажите, Вам данной информации недостаточно?

Если Вам нужна информация обо мне, то пишите в Мыло.
Я постараюсь ответить на Все вопросы.
Только обоснуйте, зачем Вам эта инфа.
Ради любопытства? Тем более, что есть информация, которую я рассказывать и не очень-то имею права.

Мне интересно, как так получается, что люди, не имеющие практического опыта пишут методики и предложения.

Вы считаете, это нормально?

Нет, это не очень нормально, но практический опыт - это вещь нарабатываемая. Не все меряется абсолютной цифрой налета...


Вот, например, возьмите, и предложите, что-нибудь по теме. Например по выводу из сложных пространственных положений по самолету Ту-154?
И еще вопрос: Что Вы считаете сложным пространственным положением? (читать КУЛП я умею). И как Вы будете из них выбираться?

to Airhorse



напротив...интересуюсь!

>

интригуете! мы ожидаем результатов с большим нетерпением...

>

это понятно, спасибо..



представляю объем работ и потому желала успешного согласования..

2 Airhorse

Я не буду повторяться. Прочитайте внимательно ветку с самого начала.

А по Вашему вопросу - лучший способ вывода Ту-154 из штопора или сложного пространственного положения - в него не попадать. Чему линейных пилотов и учат.

Опыт Як-18т не поможет на Ту-154. Как не помог второму пилоту-спортсмену, возможно, сидевшему за штурвалом...

To Denokan:
"...Опыт Як-18т не поможет на Ту-154. Как не помог второму пилоту-спортсмену, возможно, сидевшему за штурвалом..."
В этом не могу с Вами согласиться. Следует разбить ваше утверждение на две части: опыт пилотажника (в классическом смысле ) и не мог помочь , он просто неприменим для данных условий, но из этого совершенно не следует, что на базе Як-18т нельзя дать необходимую подготовку пилоту для вывода из сложного положения.
Если уж совсем упростить задачу, то она будет выглядить примерно так:
- попав в сложное положение брось пялиться на АГД, немедленно все внимание ЭУПу, загони шарик в центр (он, шарик, всегда идет за штурвалом и бежит от ноги)
- по стороне отклонения лопатки(достаточно одного взгляда) однозначно определяется сторона в которую сейчас разворачивается самолет, стало быть , сразу станет понятно, куда и как крутить.
- по вариометру определиться с вертикальным маневром.
Пытаться выводить по АГД, когда он показывает не известно что, одновременно сопоставляя изменение курса(тем более , что неизвестно, как поведут себя в этой ситуации разные курсовые системы), - это непростительная потеря времени, в течение которой, происходит усугубление ситуации, и она (ситуация) запросто из аварийной может перейти в катастрофическую.
Именно Як позволит наиболее дешево обучить человека данным навыкам . На тренажере невозможно показать человеку засасывание в глубокую спираль с достижением крена (к примеру 110-130градусов), и какие ощущения при этом испытывает пилот.
Главное "выбить" из пилота чувство безпомощности, когда он не понимает, что показывает АГД. Нет никакой необходимости делать эти тренировки систематическими, этому нужно просто научить один раз (как учат плавать, или ездить на велосипеде).Важен сам психофизиологический момент. А вот регулярные тренировки можно проводить на тренажере, что, вобщем-то и делается .

Dysindich:

To Denokan:
"...Опыт Як-18т не поможет на Ту-154. Как не помог второму пилоту-спортсмену, возможно, сидевшему за штурвалом..."
В этом не могу с Вами согласиться. Следует разбить ваше утверждение на две части: опыт пилотажника (в классическом смысле ) и не мог помочь , он просто неприменим для данных условий, но из этого совершенно не следует, что на базе Як-18т нельзя дать необходимую подготовку пилоту для вывода из сложного положения.
Если уж совсем упростить задачу, то она будет выглядить примерно так:
- попав в сложное положение брось пялиться на АГД, немедленно все внимание ЭУПу, загони шарик в центр (он, шарик, всегда идет за штурвалом и бежит от ноги)
\\отличные рекомендации для того типа на котором применяются- применительно к тяжелой технике, кто и когда их проверял. Комбинации ЭУП-Вариометр, не всегда работают.\\
- по стороне отклонения лопатки(достаточно одного взгляда) однозначно определяется сторона в которую сейчас разворачивается самолет, стало быть , сразу станет понятно, куда и как крутить.
\\Если самолет в штопоре о каком отклонение ручки или штурвала по крену может идти речь? \\
- по вариометру определиться с вертикальным маневром.
\\можете себе представить сложное положение тяжелого транспортного самолета с положительной вертикальной скоростью? Отличие от лекгих пилотажников - , большая нагрузка на крылу, большие массы и как следствие инерции, \\

Ваш опыт положителен и ценен, но желательно иметь такого специалиста как вы и на тяжелой технике.

Другая динамика и управляемость не позволяют копировать вывод из сложного положения маленьких самолетов, на тяжелые ВС. Опасно давать советы, но штурвал нейтрально по крену и от себя до достижения безопасной скорости, так учили на КТС Ту134 в Питере при сваливании. Степень подобия тренажера в этой ситуации реальной не известна. Но тренажер вел себя следующим образом сначала опускал нос и начинал снижаться, если в этот момент пытался вывести его в горизонт, то он сваливался повторно. Необходимо было дожидаться еще одного резкого клевка, когда самолет перевалил через критический угол атаки обратно - шло увеличение отрицательного тангажа, угол снижения при этом оставался почти постоянным и только тогда с небольшой перегрузкой, не допуская падения скорости переводить самолет в горизонт.
С уважением neustaf

To neustaf:
Cогласен с Вами, толко Вы свели все пилотирование к штопору, я же не имел его в виду, так как для известных типов осознание того, что вы в штопоре, вам уже ничем не поможет. Напротив, глубокие спирали не менее опасны, вневидимости земли, экипажам нехватает времени, чтобы понять , что происходит. Часто из-за перемены рулей, видя нарастание вертикальной скорости, пытаются (как тут советовали), тянуть штурвал на себя, происходит дальнейшее увеличение вертикальной и усугубление ситуации.
"...Комбинации ЭУП-Вариометр, не всегда работают..."
Вполне допускаю, что есть ситуации, когда это верно, но мне они неизвестны. Приведенные мной рекомендации едины по своим принципам для любой техники. Работы в этом направлении проводились давно и достаточно обстоятельно, имеются конкретные материалы с конкретными указаниями (в том числе и по недостаткам приборного оборудования). Лично изучал сто лет тому назад подобную разработку (насколько помню сейчас, исследования проводились военными). Работа была очень обстоятельная и подробная. И опять подтвердилась схема ЭУП-вариометр . Это классика жанра (причем, Вы не совсем правильно поняли меня о вариометре, он нужен не только и не столько для общего определения "набор" или "снижение", но и как обратная связь пилоту на его управляющие действия.
Так , что все необходимые наработки давно существуют, просто , исторически, как-то сложилось у нас, что наука разрабатывала и рекомендовала, а промышленность могла что-то воплщать, а могла и не...
Не случайно, существуют типы , на которых основные АГД имеют один вид индикации, а резервный- другой. Как вы думаете люди, установившие такой набор, чем-то думали, когда это делали?
Кроме того многие авиагоризонты больших самолетов имеют ограничения по крену или тангажу (в силу своей конструкции), эти особенности не отображены в документах, нет конкретных акцентов с точки зрения пилотирования. Для примера авиагоризонт АГД-1-с, с тог-же Як-18т таких ограничений не имеет, и работает в полном диапазоне углов крена и тангажа. И даже если попали в облако, то по характерной "картинке" (весьма характерной) вы мгновенно определите, что самоль в штопоре.
Вернемся к большой авиации: Как поведет себя БИНС , в такой невероятной ситуации, какие в этом плане у него ограничения и какие показания будут у пилота я не знаю, получить такую информацию практически негде (если только на форуме Олег.Т напишет...).
Так что поблема комплексная пилоты больших самолетов понятия не имеют что будет показывать , конкретно "их" авиагоризонт в штопоре. Когда я летал на Ячке, я знал, сейчас - не знаю, как и все линейные пилоты. Производитель непосчитал данную информацию необходимой.
Остается только надеяться, что может быть теперь что-то измениться, (хотя, если судить по работе МАКа, - едва-ли :-((( ).

Нах нам пилотаж. На арбузах мы как вроде как операторы
бортовых ЭВМ.

то Dysindich:
"...Комбинации ЭУП-Вариометр, не всегда работают..."
Вполне допускаю, что есть ситуации, когда это верно, но мне они неизвестны.

Для вариометров ВАР60, устанавливаемых на 154 и 134,
нет ограничения по показаниям вертикальной скорости, но индикация идет только до 60м\с, а затем при увелечении скорости более 60 метров, стрелка переходит в другой сектор набор\снижение и эти показания не прямые, а их надо еще в мозгу переворачивать при больших значениях( как и известные вам показания прямопоказывающих авиагоризонтов), что в условиях потере пространственной ориентировки затруднительно.
На начальных этапах сваливания угловая скорость разворота не всегда тождественна крену, посмотрите на расшифровке донецкого Ту154 на значение крена он всегда одного направления в промежуток 11.35.40 и 11.35.57 и изменение курса сначала уменьшается, затем нарастает. Так что такие случаи некорректности показаний Вариометр-ЭУП не часто но бывают.
*****
Не случайно, существуют типы , на которых основные АГД имеют один вид индикации, а резервный- другой. Как вы думаете люди, установившие такой набор, чем-то думали, когда это делали?

Это думаю для многих загадка, чем руководствовались или почему на одной модификации Ту134 в одном месте кнопка СПУ, для другой в том же месте кнопка РАДИО. Может эргономически кто-то посчитал, что так лучше и поменял, а на старой модификации оставил. летая на разных модификациях приходилось приглядываться -мелочь, но непонятно зачем реализована.

Кроме того многие авиагоризонты больших самолетов имеют ограничения по крену или тангажу (в силу своей конструкции), эти особенности не отображены в документах, нет конкретных акцентов с точки зрения пилотирования.
Так что поблема комплексная пилоты больших самолетов понятия не имеют что будет показывать , конкретно "их" авиагоризонт в штопоре. Когда я летал на Ячке, я знал, сейчас - не знаю, как и все линейные пилоты. Производитель непосчитал данную информацию необходимой.
******
Определение пространственного положения современных лайнеров при выходе их за пределы режимов ожидаемой эксплуатации, я также считаю, большая проблема.


Для крутой спирали ваши рекомендации идеальны, но перед надо определится, что самолет действительно в крутой спирали.

Для каждого типа должны быть свои разработанные и опробованные рекомендации, исходя из их особенностей индикации и аэродинамики. Но сомневаюсь, что кто-то будет этим серьезно заниматься для машин находящихся на грани списания.

Не нужен. Да нах нам ещё и этот геморр за такую зарплату?

Так что поблема комплексная пилоты больших самолетов понятия не имеют что будет показывать , конкретно "их" авиагоризонт в штопоре

---

Вы уверены?

To Denokan:
"...Вы уверены?..."
Отвечая в Вашей манере, : Да.

как секретарши и прочие обыватели обсуждают вопросы подготовки линейных пилотов, а первые ещё и начинают программы подготовки составлять (ну уморила совсем :)
прекращаю, больше сюда не ногой

больше сюда не ногой

вообще-то "ни".

Задолбали уже симмеры и пилотажники.Противно на ветку заходить.Сдуру зашёл, а тут тоже самое, как и неделю назад.Садят такого пилотажника на "туполь", а он начинает ногами шуровать, как на ЯК-18 и хрен на полосу попадает со всей его "пилютажной"подготовкой.

Ты действительно очень внимательно читал ветку. Только не сиди, как истукан, а шуруй ногами и руками, когда это (не дай бог) понадобится.

Ту-154 из штопора плоского не выводится, ранее был предусмотрен парашют, дабы обдать лопатки встречным потоком, но он не принменяется.....

Dysindich:

To Denokan:
"...Вы уверены?..."
Отвечая в Вашей манере, : Да.

---

А я Вам скажу, что Вы неправы. Вы очень так уверенно за всех линейных пилотов всех больших типов пишите. А ведь и пилоты и самолеты разные.

---

co-pilot:

Ту-154 из штопора плоского не выводится, ранее был предусмотрен парашют, дабы обдать лопатки встречным потоком, но он не принменяется.....

---

Во как. Это секретная модификация такая была?

Пилотажники! Вы меня удивляете - ваши рассуждения - может ли пилот с опытом штопора на як18 вывести ту154 похожи на схоластические споры средневековья - сколько чертей могут уместится на острие иголки. Специально для вас подкидывал картинку http://img329.imageshack.us/im ...
где видно, что КВС с практическим опытом 15 или сколько там тыс. часов просто не смог удержать самолет в горизонтальном полете, САМ отключил автопилот и СВОИМИ руками раскачал самолет так, что он рухнул в штопор. Человек всю жизнь учился водить самолет прямо - и все равно, опыта всей его жизни ему не хватило, чтобы удержать самолет. Какой там штопор! Очнитесь! Мое мнение рядового обывателя, посмотревшего эту картинку - рейсовому пилоту ни в коем случае нельзя изучать пилотаж! Пускай лучше пилот боится и облетает все эти грозы, чем объявляет пассажирам, ребятки, дескать, не боись, я на як18 пилотаж хорошо знаю. Поэтому мы гордо пойдем прямо на грозу и покувыркаемся там в мое удовольствие - зря я чтоль, высший пилотаж на кукурузнике изучал..

Lbd, воинствующие дилетанты вроде Вас удивляют ещё больше. Ввиду Вашей глупости и упрямства спорить предметно с Вами не представляется воможным.
Ещё раз для тех, кто в танке. Сложный пилотаж дает представление о ПРАКТИЧЕСКОЙ аэродинамике самолета. Всегда пилотаж был начальной фазой подготовки (за исключением сучьих времён). Можно изучать интегралы минуя таблицу умножения, но это будет зубрёжка без понимания.

to Джавдет:
Интересно, а чем продление свидетельства может испугать почти простого пассажира? Какие-то грустные мысли по этому замечанию приходят, даже не хочется их озвучивать...

дилетантам вроде ллд. Существует три формы реакции на сложную ситуацию.
1.Астеническая, состояние паники, когда разумная деятельность невозможна.
2.Нормостеническая, когда человек, подавляя панику, действует правильно, но напряженно, и поэтой причине с ошибками.
3. Стеническая, когда человек действует лучше, чем в нормальных условиях.
Для того, чтобы действовать хотя-бы по второму варианту, человек должен знать эту ситуацию и выход из нее.
Психологически все возможные ситуации не должны быть неожиданными. Сейчас уровень подготовки пилота ГА таков, что даже крен более 45 градусов выводит его на паническую(астеническую реакцию)
Распознать развитие такой ситуации и своевременно выйти можно только имея пилотажный опыт
Летчики-испытатели сильны прежде всего тем, что для них любая ситуация стереотипна и у них правильная реакция. Говоря попросту, они сильнее духом Вот и нужно поднимать дух пилотов ГА. Сейчас это пилоты- бакалавры горизонтального полета

Чего то я не понимаю есть разница между автобусом вождением РАФ и Икарус с гармошкой- есть есть разница между У-2 и АН-2 между АН-2 и ЯК-18. Между ЯК-40 и Як-42. Так есть же в конце концов разница в пилотировании фанерного пропелера массой 3 кг. и огромного Туполя. Ясно не профессионалу в авиации, но профессионалу в своем деле, что тренироваться нужно на том на чем будешь работать.

Леонид, с чего Вы взяли " Сейчас уровень подготовки пилота ГА таков, что даже крен более 45 градусов выводит его на паническую(астеническую реакцию)
" ?

Аноним:
Сложный пилотаж дает представление о ПРАКТИЧЕСКОЙ аэродинамике самолета. Всегда пилотаж был начальной фазой подготовки (за исключением сучьих времён).
27/11/2006 [09:44:06]

Даёт знания практической аэродинамики самолета на котором летаешь, более ничего.

Недавно оказался за ручкой управления мотопланера массой 700 кг, не поверите почувствовал себя, как первый раз в воздухе 22 года назад. Весь мой почти 4000 опыт налета на маленькой Тушке оказался не удел, пришлось почти с нуля приспосабливаться к этой стрекозе с мотором. Я думаю если пилота с этой стрекозы пересадить сразу же в Туполь, он бы тоже, мягко говоря, был озадачен реакцией самолета на отклонения привычных органов управления. ( больше всего убил меня там РУД похож на тумблер какой-то)

денокану. Послушайте записи погибшего под Донецком экипажа. Почитайте результаты по Ту-154 под Иркутском. А самое главное, если есть возможность, полетайте на легком самолете (ЯК18Т, 52, ИЛ-103)с современными пилотами ГА (до 45лет)на вывод из сложных положений. И пассажиром не полетишь.

carinas:27/11/2006 [12:19:57]

Правильное замечание.

А denokan:


К пилотам т5: в продольном канале демпфер АБСУ включен постоянно (могу ошибиться в названии системы)?
А в указаннной ситуации, когда пилоты отключили стабилизацию угловых положений, демпфер остался включен?

===

АБСУ всегда включена в контур управления. По всем трем каналам, независимо от того, в штурвальном режиме идет управление или в режиме автоматической стабилизации.
, , , , , , , , , , , , , , , , , ,


Ясно, спасибо. То есть АБСУ на т5 (ее демпферная часть) постоянно, начиная со включения системы при подготовке к полету, демпфирует колебания угла атаки-перегрузки (омега Z), угловой скорости вращения по продольной оси (омега X) и угла скольжения (омега Y)?
Ясное дело, что движение всяких штоков исполнительных механизмов демпферов АБСУ через проводку управления на штурвальную колонку и педали не передается, иначе достанет лётчиков постоянной дерготней.

Тогда другой вопрос: а движения штоков ИМ автопилотной части АБСУ (механизмов триммерного эффекта, или чем там АБСУ управляет рулями в различных режимах стабилизации) - эти движения передаются на органы управления? Иначе говоря, после отключения режима стабилизации - шарахается ли штурвальная колонка в свое стриммированное ранее пилотом положение (это - если не передается движение штоков, и ИМ АБСУ в этом случае является не МТЭ, а какие-то другие агрегаты; проводка управления как бы расцеплена, пока работает режим), или она постоянно движется-шевелется при исполнении режима (это - если МТЭ рулит самолетом по сигналам АБСУ пока что-нибудь стабилизирует), и после отключения остается в том положении, в котором ее "оставила" АБСУ в момент отключения ?

2 mig29любопытный:

По танажу - да. "Шарахается". И "шевелится" по тангажу в автоматических режимах.

----

Леонид:

денокану. Послушайте записи погибшего под Донецком экипажа. Почитайте результаты по Ту-154 под Иркутском. А самое главное, если есть возможность, полетайте на легком самолете (ЯК18Т, 52, ИЛ-103)с современными пилотами ГА (до 45лет)на вывод из сложных положений. И пассажиром не полетишь.

---

Я бы не стал на Вашем месте, как и на месте Dysindich всех стричь под одну гребенку.

К слову, с этими пилотами до 45 лет, тренируюсь на тренажерах по выходу из сложных положений в пространстве. Ниче так, справляются. Даже лучше, чем тем, кто за 45...

Наверное потому, что знают, что их авиагоризонт показывает...

A denokan:

То есть, и то и другое одновременно? Впрочем, еще раз спасибо. Меня интересовало, в основном, движение штурвальной колонки в момент выключения АП АБСУ (интересно, правда, зачем так сделано и как это достигается - так, для общего развития).

2 Denokan:

А как пилоты "поддонецкого" Ту5 не смогли сообразить, что самоль в плоском штопоре? Там же перегрузки должны быть офигительные, центробежная сила и всё такое! Шарик в ЭУПе разве не "залипает"?

2 рождённый ползать:

В самолете 85185 был пилот-спортсмен. Который вдоволь накрутился на Як-52. И то не смог определить, в чем они находятся.

Так блин... А КВС-то куды моргал? Кто колонку тискал? Блин, ну не пойму я, как они не поняли, что это штопор, приборы то на что? А вертикалка охренительная?

рождённый ползать

Было недавно в какой-то ветке интервью с Щербаковым - он сказал, что в плоском штопоре особых перегрузок нет

АУАСП должен зашкалить по идее... Ну если пилоты не смогли опознать такой нештатный режим как штопор, остаётсятолько ох_вать. Если они заметили подхват - это же полюбому штопорец!

товарищ Денокан. Уверяю вас, что на тренажере сорвавшись в штопор, можно просто встать и пойти пить пиво. Не равноценная с самолетом ситуация. Вот поэтому я раннее писал про 3 формы реакции на сложные ситуации в воздухе. Я старый пилот ГА, но с пилотажем знаком и заявляю тренировки на пилотажных самолетах просто необходимы. Ананизм не заменяет половое сношение.

Я старый пилот ГА

---

Это ничего не значит, поверьте.

Тренировки полезны на том типе, который ты собираешься выводить из штопора. В пятый раз говорю, что пилот-спортсмен в том Ту5 не распознал штопор, сводя на нет все Ваши теории.

А сотни и тысячи пилотов не попали в это положение, потому что знали из опыта полетов на пилотажных самолетах что это такое. Самолет с экспл. перегрузкой 2, 5 - не очень удобен для тренировок. Хотя нас когда учили в ШВЛП в 73 году, возили на сваливание на АН-24. Мне самому приходилось, переучивая иностранцев, летать на сваливание на АН-24 и 26. Но для этого нужен опыт на пилотажных самолетах

знаю несколь ко случаев когда 154 попадал в подобную ситуацию спасает только ьгновенная реакция и около 1000м высоты

В настоящее время участие человека в управление воздушным судном сводится к минимому. И это правильно. Пилотажем на гражданских машинах не льзя повлиять на ситуацию.

точнее и нескажешь

Пилотаж на Боингах джостиком под левую руку???
Воображения не хватает.

Леонид, на самом деле срывные явления (как их воспринимает пилот) принципиально отличаются на тяжёлом лайнере и на пилотажной машине? Если, как говорит denokan, на поддонецком туполе сидел пилот-спортсмен, то ПОЧЕМУ он не опознал штопор? Понятно динамика другая, но физика-то та же...

to рождённый ползать

спроси dеnokana - он точно знает, что сидел спортсмен в кресле?ранее говорилось, что спортсмен стоял за спиной пилотов.
Ден, отколь знаешь?
а если говорить о спорсменах, то они такие же разные по квалификации как и пилоты ГА, особенно молодые.
Чтобы понимать штопор недостаточно раз в год с инструктором слетать проверку на обратный и плоский штопор, как требует программа.

Леонид:

А сотни и тысячи пилотов не попали в это положение, потому что знали из опыта полетов на пилотажных самолетах что это такое.

---

А сотни и тысячи пилотов, у кого первоначальный тип был Ан-2 в училище, успешно отлетали/продолжают летать и не попадают в это положение, потому что летают грамотно.

2 abrakadabra

А я не знаю, сидел он или нет, с чего Вы взяли? Только пилотажнику обязательно жопой на кресле пилота сидеть, чтобы понять, что с самолетом? Профессиональному пилоту даже из пассажирской кабины понятно, что в данную минуту происходит с самолетом.

to Denokan


Ден, золотые слова!!! как долго мы к ним шли!!!

Это характеристика профессионализма, сидящих в пилотской кабине.
Все остальное - его величество случай.