Да ребята, пилотажники, нагородили вы тут с три короба. Если уж так предлагаете обучать линейных пилотов пилотажу, как разумеете его сами, то уж , пожалуй не надо... Очень понравились ваши рассуждения по поводу смены рулей при выполнении глубоких виражей. Договорились до того, что не у всех самолетов она происходит :-)))
Таких познаний нам не надо.
Что касается обучения пилотов, то все это предусмотрено и без вас. Всегда была первоначальная подготовка на пилотажном самолете. Но! , с 87го года умники из УУЗа ГА решили, что линейному пилоту это не столь необходимо и для удешевления обучения Як-18т ликвидировали под чистую, как тип. Вот и выросло несколько поколений пилотов без навыков пилотажа, но сейчас все возвращается на круги своя, Як-18т снова в строю, обучение вернулось к своей нормальной схеме, поэтому весь любительский базар вокруг этой теме просто ни к чему.
Предыдущему анониму браво! Ну почитай ты хоть мурзилочную аэродинамику, если и так не дойдет нарисуй себе схемку карандашиком. Разбери для себя технику выполнения виража с креном 60. Как только у тебя крен перевалит за 45 , появиться сколжение, и убрать его можно будет именно внешней ногой , убрать, а не создать, как некоторые здесь себе напредставляли. вот корректор высоты в автопилоте этого момента не понимает и может , при определенных условиях завалить лайнер в такую глубокую спираль, что и не выберешься (Междуречье Эрбас.) Проблема большой авиации - выход из сложного положения по приборам, потому, что нет видимости горизонта, или земной плоскости! Ваши же геройские рассуждения касаются классического пилотажа и к большой авиации имеют непрямое отношение.
Уже договорились до виража с креном 90! На такой фигуре аэродинамика уже не работает, а действует балистика. И отношение вес - тяга требуется совсем другое, недоступное подавляющему большинству самолетов.
Предлагаю достойно завершить достойную тему, тем более, что и без нашего трепа все уже решено.

Возник вопрос у почти простого пассажира: а подтверждается как-нибудь периодически квалификация летчика (Гражданской авиации)? Ну, как у учителей, врачей, фармацевтов, которые постоянно курсы повышения квалификации проходят. Или это как права - получил и на всю жизнь?

To Gol:
"...а подтверждается как-нибудь периодически квалификация летчика..."
Да, подтверждается, причем, если бы у врачей, учителей, фармацевтов, это подтверждение происходило бы так же часто, как в авиации, то многие бы из вышеназванных побросали свои профессии.

А как часто (если это не засекречено, конечно)?

Спасибо

Тренажёр-отечественные раз в кварталл, номарки раз в полгода. И почти месяц сидения за партой раз в два года, не считая других сборов и курсов..

Gol:
А как часто (если это не засекречено, конечно)?
Спасибо
24/11/2006 [15:51:38]

3.7. Проверка работы летного состава
3.7.1. Проверка летного состава проводится в целях:
-допуска к полетам на воздушном судне вновь освоенного типа;
- допуска к самостоятельным полетам и к видам авиационных работ;
- допуска к полетам в соответствующих метеоусловиях и времени суток;
- допуска к полетам с использованием установленных на воздушном судне оборудования и систем;
- определения или подтверждения квалификации по специальности.
Проверка проводится также после перерыва в летной работе, при переходе на воздушное судно с другим видом шасси, при изменении в составе экипажа, а также в случаях, определяемых отдельными указаниями МГА и УГА.
3.7.2. Проверка лиц летного состава для допуска к самостоятельным полетам, присвоения и подтверждения минимума производится в соответствии с программами подготовки летного состава, утверждаемыми МГА.
3.7.3. Присвоение класса и продление срока действия свидетельств производится в порядке, установленном Положением о присвоении класса квалификации и выдаче свидетельств специалистам .
3.7.4. При продлении срока действия свидетельства лица летного состава обязаны пройти:
- медицинское освидетельствование;
- проверку профессиональных знаний по программам МГА (лица командно-летного состава - по высшему типу);
- летную проверку по специальности.
3.7.5. Проверку техники пилотирования, самолетовождения, практической работы у командно-летного и летного состава проводят вышестоящие командиры (начальники), старшие специалисты в следующие сроки:
- 1 и 2-го класса - не реже одного раза в год;
- 3 и 4-го класса - не реже одного раза в шесть месяцев;
- в течение первого года работы на воздушных судах данного типа командир воздушного судна и члены экипажа не реже одного раза в три месяца по специальности, независимо от присвоенного класса.
3.7.6. Проверку техники самолетовождения у командиров воздушных судов и вторых пилотов в отдельных случаях, по согласованию с главным штурманом управления , разрешается проводить командирам подразделений и вышестоящим начальникам.
3.7.7. При полетах лиц командно-летного состава на воздушных судах нескольких типов проверка техники пилотирования проводится в сроки, установленные настоящим Наставлением на воздушном судне каждого типа. Проверку техники самолетовождения проводить в сроки, установленные настоящим Наставлением на воздушном судне высшего типа.
3.7.8. Результаты проверки техники пилотирования, самолетовождения и практической работы заносятся в летную книжку и действительны на период, соответствующий установленному сроку проверки летного состава по классам.
3.7.9. Проверки летного состава проводятся в соответствии с планами работы предприятий (подразделений), летно-штурманских отделов УГА, а также по заданиям вышестоящих командиров и начальников.
3.7.10. Командно-летный, инспекторский состав Госавианадзора СССР, Главной инспекции, ГлавУЛС, УУЗ МГА проводит летную проверку по планам, заданиям или указаниям вышестоящих начальников.
***
Это только летные проверки, а есть еще тренажеры раз в квартал, ОЗП, ВЛП два раза в год. УТО раз в три года/. английский, бассейн (водный тренажер по спасению) и прочие проверки. Не знаю, когда летать успевают?

Dysindich:
Проблема большой авиации - выход из сложного положения по приборам, потому, что нет видимости горизонта, или земной плоскости!

Полностью за!!
*****
Уже договорились до виража с креном 90! На такой фигуре аэродинамика уже не работает, а действует балистика.

Да нет аэродинамика и тут работает, но требуется перегрузка под бесконечность.

Уважаемый Джавдет забыл упомянуть самое главное: ежегодное продление свидетельства со сдачей зачетов по всем основным предметам. Ну и скромно упомянутые им и другие...

Извините, - не прочитал всё, но считаю, что линейным пилотам, в зависимости от уровня, необходимы 2 - 3 полёта в год на пилотирование на предельных, критических режимах, с выводом из непонятного и сложного положений, в том числе и по дублирующим приборам. Методика организации и выполнения полётов - это отдельный, решаемый вопрос.

2 Yura:

Извините, - не прочитал всё, но считаю, что линейным пилотам, в зависимости от уровня, необходимы 2 - 3 полёта в год на пилотирование на предельных, критических режимах, с выводом из непонятного и сложного положений, в том числе и по дублирующим приборам..........
Таки я жжж казл шо на тренажёре лётают(правда не вверх колёсьями) но по дублирующим, на ржиме сваливания и т.д. есть трохи.

2Dysindich
Я НЕ ЗАБЫЛ ПРОСТО НЕ СТАЛ ПУГАТЬ

Пилотажники, прокоммертируйте пожалуйста картинку
http://img329.imageshack.us/im ...
Посмотрите, как после отключения автопилота плавно нарастает синусоида колебаний по тангажу, а движения штурвала находятся не в противофазе, а наоборот, как будто помогают раскачке. И с этого момента скорость постепенно падает, а самолет ползет вверх. Такое впечатление, что после отключения автопилота в попытке стабилизировать самолет, его наоборот, раскачали до подхвата.

Lvb:

Пилотажники, прокоммертируйте пожалуйста картинку
http://img329.imageshack.us/im ...
Посмотрите, как после отключения автопилота плавно нарастает синусоида колебаний по тангажу, а движения штурвала находятся не в противофазе, а наоборот, как будто помогают раскачке. И с этого момента скорость постепенно падает, а самолет ползет вверх. Такое впечатление, что после отключения автопилота в попытке стабилизировать самолет, его наоборот, раскачали до подхвата.
24/11/2006 [17:21:21]

Человек не совершен и его временная задержка Тау в этой ситуации совпала с периодом колебаний, не напоминает действия при исправлении "козла" на посадке и классичекую рекомендацию "Задержи ручку". Плюс рекомендации по полетам в условии турбулентности - не отслеживать каждое изменение, а пилотировать по осредненным значением. Похоже штурвал стажер тягал.

Шось я на АН-2 на "химии" закладывал крен до 50 гр. и держал шарик в центре(и никакой "смены рулей").Если начинается снижение, то газу и тянешь штурвал на себя(увеличивается перегрузка), и всё это на 50-ти метрах.Координированный разворот.По руководству был разрешён крен 45гр., но зкономили время(ну что греха тоить, нарушали, но при этом знали возможности самоля).Отработал 7 лет.

Линейный пилот.:

Шось я на АН-2 на "химии" закладывал крен до 50 гр. и держал шарик в центре(и никакой "смены рулей").Если начинается снижение, то газу и тянешь штурвал на себя(увеличивается перегрузка), и всё это на 50-ти метрах.Координированный разворот.По руководству был разрешён крен 45гр., но зкономили время(ну что греха тоить, нарушали, но при этом знали возможности самоля).Отработал 7 лет.
24/11/2006 [18:05:09]

Все верно,
Смена рулей не проходит резко и кардинально на 45њ , это замедленный процесс.

Но пытались ли вы на крене 45 дать верхнюю ногу хоть раз ?
Мы на L29 на виражах с креном 60 частенько практиковали. Нос резко идет в гору, ручкой так энергично не вытянешь.

противоперегрузочный не надеваешь, случаем, на свою перегрузку? у тя какая перегрузка то? +2G ???

И когда вы от НПП откажитесь?Весь мир, кроме России и некоторых стран СНГ, работает по нормальным документам.Может в этом причина аварийности?По старым документам АК ставят экипаж в такие условия, что не предоставляет выбора в действиях.

To neustaf:

Он пытался, но только с инструктором в училище, а потом все забыл и аэродинамику тоже (включая влияние увеличения режима), - троечник :-((( ( А на Як-18т не летал и виражи с креном 60 не выполнял...), вот вам и ответ на вопрос ветки.

to Dysindich:
Почитай сам внимательно аэродинамику Дятел.

Пилотам нужен не пилотаж а элементарные знания по аэродинамике.

Вместо ответа я приведу твой детский бред, а то возможно кто-то пропустил:
"...Причём педали на вираже? Если с-т грамотно введён в разворот то сколжение 0(шарик в центре), крен соответствует заданному, перегрузка соответствует крену.Если самоль опускает нос значит перегр. не соответствует крену.И если в силу своих аэрод. особенностей нельзя поднять нос просто взятием ручки на себя тогда надо уменьшать крен и повторять ввод.
А педаль ошибочное представление об исправлении ошибки..."
"Педаль", как вы выразились НЕ ИСПРАВЛЕНИЕ ОШИБКИ, а техника выполнения глубокого виража (чтобы шарик оставался в центре, кроме того, я не упоминул, что и режим двигателя увеличивается и значительно , до номинала)
Один встречный вопрос: "Как вы готовитесь к выполнению очередного упражнения? Что, разве КУЛП курсанты уже не читают?, там подробно расписана техника, о которой я говорил...
Больше вопросов к вам , молодой человек, нет.

блин...к этим извозчикам и их скотовозкам , действительно, на пучешный выстрел подходить нельзя...как таким доверяют пассажиров?

их посты расклеивать как рекламу надо на каждом столбе..люди должны знать ГЕРОЕВВВВВВВ.....

Енто я бы оставил бы для "abrakadabra:", см. название ветки.

To Dysindich:
Сам то понял что написал.

A Dysindich:

====Ну почитай ты хоть мурзилочную аэродинамику, если и так не дойдет нарисуй себе схемку карандашиком. Разбери для себя технику выполнения виража с креном 60. Как только у тебя крен перевалит за 45 , ====

Это как? А что, при создании крена 1 градус, или там 73 градуса скольжения нет? Только при 45 и выше?

Свежо питание, да с@рится с трудом. А все потому, что углы крена и скольжения рассматриваются в разных системах координат (это как раз мурзилка). Они от разной основы рассматриваются, понимаете?
Ведь элероны самолет (любой!) по продольной оси вращают, т.е. момент создают поперечный относительно СТРОИТЕЛЬНОЙ ОСИ, в первом приближении. Это значит, что, имея некоторый угол атаки (он же, блин, летит), и получая вращающий поперечный момент от элеронов-флаперонов-интерцепторов-или-что-еще-там-понавтыкали, он крутится НЕ относительно горизонта (в самом деле, какая сила его будет здесь вращать?), а отн строительной горизонтали фызеляжа (пусть альфа уст=0). И угол атаки переходит в угол скольжения: возьмите модель, приставьте к ней карандашом вектор скорости, и начните элеронами воображаемое вращение отн строительной оси. При крене 90-относительно пола комнаты- угол атаки, который был в ГП, полностью перейдет в угол скольжения. В действительности самолет вращается отн некоторой усредненной оси. Это, кстати, я почерпнул не из учебников маневренных самолетов (по которым не один экзамен сдал), а "Аэродинамики и динамики полета неманевренных самолетов", Воениздат.


А что до обучения пилотажу, то, ИМХО, нужен. Его ведь не просто так давать будут, если уж примутся за это дело, а после подготовочки, где все эти схемки сил разложат по полочкам (попробуйте все с тем же карандашиком изобразите СС при сваливании или в III четверти петли Нестерова. Освежает).

КВ в автопилоте современного самолета - отнюдь не самый главный датчик, а "первый среди равных". Еще, поди, в том Арбузе и скорость изменения высоты учитывается, и норм перегрузка, да Бог знает что еще. Поэтому не КВ коварный затянул в крутую спираль. Какое угодно САУ или АБСУ, или АП просто, стабилизируя барометрическую высоту, будет делать это до определенного крена (зашитого в саму машинку). Дальше там уже нечего стабилизировать, а пора выводить в ГП. Я почему и ?-вал про режим "приведение к горизонту". Основная проблема - определить, когда им воспользоваться.



К пилотам т5: в продольном канале демпфер АБСУ включен постоянно (могу ошибиться в названии системы)?
А в указаннной ситуации, когда пилоты отключили стабилизацию угловых положений, демпфер остался включен?

Согласен, для больших самолетов актуальной является проблема всоевременного определения ПП самолета. А там уж, если знешь, что делать и куда тянуть - безвыходных положений нет!

Читаю я пост и ох..ю
Такое впечатление что не ПИЛОТЫ были за штурвалом, а так, извозчики. Ну попер вверх, авось пронесет... Профессионал это тот, который не выходит из жопы, а тот который в нее не попадает (с)(мой первый инструктор)

Вообще на мой скромный взгляд налицо кризис подготовки профессиональных кадров (не только пилотов) в россии (именно так с маленькой буквы). Профессионаля появляются не благодаря, а вопрекИ.

Я конечно сейчас могу поиметь на форуме полное ФУ!!! Но блин, мужики, а вот Вы (положа руку на сердце) имеете достаточные условия для совершенствования своего профессионализма? Тренажеры, тренинги, информация, жилье, зарплата, отдых... или все опять на желание летать и на патриотизм списывать???

К пилотам т5: в продольном канале демпфер АБСУ включен постоянно (могу ошибиться в названии системы)?
А в указаннной ситуации, когда пилоты отключили стабилизацию угловых положений, демпфер остался включен?

===

АБСУ всегда включена в контур управления. По всем трем каналам, независимо от того, в штурвальном режиме идет управление или в режиме автоматической стабилизации.

Аноним:

To neustaf:

Он пытался, но только с инструктором в училище, а потом все забыл и аэродинамику тоже (включая влияние увеличения режима), - троечник :-((( ( А на Як-18т не летал и виражи с креном 60 не выполнял...), вот вам и ответ на вопрос ветки.
24/11/2006 [19:03:56]

Не знаю на чём ты летал и чем занимался, а я работал, по 50(а то и по70 для "загашника")полётов в день.И за день столько наразворачиваешься, когда длина гона 400-500метров, и вылить надо 1500литров "гадости" на поле.Для развития:посчитай, сколько надо выполнить заходов(отсюда узнаешь о количестве разворотов) на гон в 500 метров, при ширине захвата 30метров, и дозировке 50литров на гектар.И если ты режим не увеличишь, то с полной загрузкой (ядами)в горизонте и без потери скорости, и с креном в 30 разворот не выполнишь, а высота 50 метров.Открой учебник аэродинамики и посмотри раскладку сил на вираже.Умник.

mig29любопытный:

мысли интересные, но разрешите пару уточнений.
-------
(попробуйте все с тем же карандашиком изобразите СС -при сваливании или в III четверти петли Нестерова.

А чем так интересна , именно 3\4 петли Нестерова?
*****
И угол атаки переходит в угол скольжения: возьмите модель, приставьте к ней карандашом вектор скорости, и начните элеронами воображаемое вращение отн строительной оси. При крене 90-относительно пола комнаты- угол атаки, который был в ГП, полностью перейдет в угол скольжения.

Самолет вращается и вокруг оси 0Y в земной системе коррдинат, это отражается и на угле скольжения в скоростной уменьшает его, картинка в целом получается замыславатая. для этого и используют педали , чтобы уровнять угловой скоростью разворота возникающий угол скольжения. Видимо в какой одной системе координат этот вопрос не поднять.

Уважаемые коллеги. я так понимаю речь идет о критической ситуации с Ту-154м в Иркутске, когда экипаж вовремя не определил аварийную ситуацию. Вы знаете думется что какая-то отдушина для работяг ( я имею в виду линейные экиажи " только без обид на работяг") нужна. Рутина страшная вещъ, постоянно знакомые аэродромы схемы захода процедуры, чуть в сторону и всё? Тренировочные полёты на пилотаж нужны, мнение заслуженного лётчика- испытателя С.А.Микояна (журнал "Авиация и Время")
работаю лётчиком-инспектором в кораснодарском ВВАУЛ

2 Андрей:

"Тренировочные полёты на пилотаж нужны, мнение заслуженного лётчика- испытателя С.А.Микояна (журнал "Авиация и Время")"

Номер журнала не подскажете?
Хотя бы год.

Lvb:

Пилотажники, прокоммертируйте пожалуйста картинку
http://img329.imageshack.us/im ...
Посмотрите, как после отключения автопилота плавно нарастает синусоида колебаний по тангажу, а движения штурвала находятся не в противофазе, а наоборот, как будто помогают раскачке. И с этого момента скорость постепенно падает, а самолет ползет вверх. Такое впечатление, что после отключения автопилота в попытке стабилизировать самолет, его наоборот, раскачали до подхвата.


А я на другое хотел бы обратить внимание.
Для тех, кто не знает: положительным отклонением руля высоты считается отклонение его на пикирование. Соответственно, отклонение рычага управления по тангажу положительное - тоже на пикирование.
Теперь смотрим на запись - линия "положение колонки управления". Пока присутствует стабилизация, линия эта сохраняет некое подобие горизонтальности. Потом - как только пошла вся эта свистопляска - линия эта уходит вниз и пляшет там, никак не поднимаясь к исходному положению и даже, в общем-то, к нему не приближаясь! Проведите продолжение исходной линии положения штурвальной колонки вправо - увидите, что потом уже там пусто! А значит - руль был ВСЁ ЭТО ВРЕМЯ отклонён "на кабрирование" относительно исходного балансировочного положения! ВСЯ РАБОТА ШТУРВАЛОМ шла "в минус" углов отклонения руля высоты - т.е. штурвал то больше, то меньше, но был взят на себя!
Удивляться ли тут конечному результату?..



http://www.airhorse.narod.ru/p ... - Airhorse, спасибо, но думаю, шо можно было бы выводы отчёта в части, касающейся Ту-154, привести полностью и дословно.

to AK
Доброго дня! На ссылке http://www.airhorse.narod.ru/p ... как "Подготовка пилота ГА на сложный пилотаж и критические режимы", я не увидела конкретной программы.

Следует ли это рассматривать лишь как импровизацию владельца сайта на тему ветки "" Нужен ли рейсовому пилоту ПИЛОТАЖ?"" или существует, действительно, официальная программа.

Если программа существует, можно ли ознакомиться с ней? кем она разработана? кем и когда утверждена? и разрешена ли к использованию? Укажите регистрационные номера и даты..
Спасибо

2 AK:

Вы имеете в виду все 5 пунктов?
Я все-таки предпочитаю действовать осторожно.
Та страница, на которую Вы сослались еще в очень сыром виде и давать на неё ссылку, наверное, было преждевременно.
Или у Вас другое мнение?


2 abrakadabra:

"Если программа существует, можно ли ознакомиться с ней? кем она разработана? кем и когда утверждена? и разрешена ли к использованию? Укажите регистрационные номера и даты.."

Программа в стадии формирования.
Понимаете, я не пишу импровизации на тему конкретной ветки. Для того, чтобы такую программу составить нужно проделать много рутинной работы. Я её по мере сил делаю. Ветка развивается быстрее, чем выполняется работа. Обсуждение этой проблемы на ветке очень хорошо иллюстрирует ситуацию с подготовкой пилотов ГА на сложный пилотаж.
У меня в принципе существовал вариант программы подготовки пилота ГА на критические режимы , но он делался не для выкладки в эфир и не готов для публичного обсуждения.
Насчет использования сложного пилотажа для подготовки пилотов ГА у меня есть мысли, но, во-первых, они на данный момент есть только в самом общем виде, во-вторых они требуют детальной проработки и я не хочу лишних дисскусий по поводу этой программы раньше времени. Я все-таки отвечаю и за свои слова и за действия.
А уж для того, чтобы на ней появились нужные подписи, номера и даты, для этого тоже нужно время.

Airhorse

Можно узнать, какой у Вас опыт в авиации?

Спасибо.

to Airhorse


>>

>

т.е. ничего конкретного?...пока одни мысли...никаких официальных согласований?...т.е на уровне энтузиазма?
забавно...а преподнесена как ПРОГРАММА...
тогда удачи в разработке и согласовании с ГА..

to denokan
>

МЫСЛИ по вопросу приобретения опыта в авиации уже тоже есть!!!! ;))))))

Уважаемые! Летчики-испытатели еще живы и если все срастется, то очень скоро все что Вы тут наговорили сможете осуществить у нас в Жуковском на всех типах самолетов или их аналогах, причем принудительно!Вопрос решается!Ждем в гости.

испытатель:
причем принудительно26/11/2006 [12:42:18

Во, во, во!!!Проклюнулось истинное стремление.Тока проезд, проживание, тренировка за ваш, уважаемый, счёт.А Россия не маленькая страна.Или вы на этом "бабло" хотите срубить?Вы это руководству АК выскажите, хочу посмотреть в какую даль(и особенно на что)вас пошлют.

http://www.airhorse.narod.ru/p ... -

Программка интересная, но после ее выполнения летчики получат бесценный опыт по полету на критических режимах самолета Як18, трудятся же они на совершенно других.
Если бы хотя бы имитировать одно рабочее место в самолете под эргономику конкретного типа.

neustaf:

http://www.airhorse.narod.ru/p ... -

Программка интересная, но после ее выполнения летчики получат бесценный опыт по полету на критических режимах самолета Як18, трудятся же они на совершенно других.
Если бы хотя бы имитировать одно рабочее место в самолете под эргономику конкретного типа.

---

Гонка пошла по 10-му кругу :)

Не важно, что Як-18т не похож на большой самолет. Отработать конкретную работу с арматурой можно на тренажере. Главное, что пилоты получат подготовку по методам вывода самолета из сложного положения, ознакомятся с показаниями приборов в этих самых положениях, именно неумение определиться с пространственным положением и является главной проблемой. Этому способствует и неприспособленность приборного оборудования современных лайнеров (оно заточено для других целей), Один из главных недостатков - это отсутствие ЭУПа (именно этот прибор является главным в случаях, когда показания Авиагоризонта становятся "непонятными" или неупотребимыми. Думаю, что производители техники задумаются над этим вопросом (установить этот простенький приборчик не составляет труда).
Так, что применение Ячка будет очень полезным. Опасаюсь только, что программа может быть выбрана формально, как многое, что у нас делается для галки, тогда, полезная задумка может превратиться в ненужное линейному пилоту воздушное кувыркание.

to neustaf
рискну уточнить, не бесценный ОПЫТ, а лишь некоторое понятие
Для получения опыта - АК разорятся...а ПТП?...одна проверка в год - равно, как мертвому припарка..

конкретно по указанной ссылке http://www.airhorse.narod.ru/s ... действительно на пилотажках очень давно и успешно используется эта методика выполнения пилотажа и вывода самолета из сложного положения под колпаком( полеты по приборам под шторкой)..так с какой стати снова разрабатывать?..

Dysindich:

Не важно, что Як-18т не похож на большой самолет. Отработать конкретную работу с арматурой можно на тренажере.

---

И, осталось дописать, что на современных тренажерах это все отрабатывается.

Круг замкнулся, начнем по-новой.

Если повторяю чьито мысли, то все ветку читал внимательно, извиняйте.

Прокоментировать увиденные графики можно просто. Ту154М набирает высоту, скорость 425 км.час. Они попадают в мощнейший восходящий поток, сначала на границе двух потоков, того, который вызвал подхват и более медленного, из которого вылетает самолёт на скорости 425 образуется сильнейшая турбулентность. Самолёт начинает качать. Потом скорость воздуха в центре восходящего потока резко увеличивается, градиент графика увеличения её скорости был бы 90 градусов, и самолёт который и так набирает высоту, да ещё на номинале, получает дополнительную силу, которая сложившись с силами которые создают его органы управления и тягой двигателей забрасывает его за считанные секунды на 800 метров. Всё, остальные последствия трагедии известны.
Мое мнение что они даже в грозовое облако не успели войти, обычно компенсирующие нисходящие потоки образуются грубо говоря по границе грозового облака, ну и соответсвенно компенсирующие их восходящие потоки тоже.
А тут ребятам просто не повезло. Устаревший лакатор Гроза, плюс аномальность грозы.
Собственно ответа на вопрос:как навыки пилотажника помогут ATPL, которого, судя по всему, некоторые участники ветки считают - высокооплачиваемым пассажиром, я не получил.
Ну, а по Як18Т, так в советское время, всё что вы тут предлагаете, как раза на нём и делали, курсанты, и предельные углы, и сваливания и много чего ещё, можете найти где-нибудь старое издание "Метдоики подготовки лётчиков на Як18т" и убедиться. Неговоря о том, что большой реактивный многодвигательный самолёт лучше, в отличие от того же ЯК18, научиться в штопор не вводить, и дай бог настоящим лётчикам совершенствовать это своё мастерство год от года:))))

to Dysindich

>

во-во, разработчик должен быть спецом в ГА и + знания пилотажа....не реальный коктейль в наше время..

да и отдать свои самолеты на растерзание, нежелающему обучаться - никогда!!! уже пробовали, знаем..

"...Ну, а по Як18Т, так в советское время, всё что вы тут предлагаете, как раза на нём и делали, курсанты, и предельные углы, и сваливания и много чего ещё..."
И как часто в те времена самоли загонялись в подобные ситуации?
А потом умные дяденьки решили , что : "...что большой реактивный многодвигательный самолёт лучше, в отличие от того же ЯК18..." И не столо у пилотов необходимой подготовки.

Нда. :

Прокоментировать увиденные графики можно просто. Ту154М набирает высоту, скорость 425 км.час. Они попадают в мощнейший восходящий поток, сначала на границе двух потоков, того, который вызвал подхват и более медленного, из которого вылетает самолёт на скорости 425 образуется сильнейшая турбулентность. Самолёт начинает качать. Потом скорость воздуха в центре восходящего потока резко увеличивается, градиент графика увеличения её скорости был бы 90 градусов, и самолёт который и так набирает высоту, да ещё на номинале, получает дополнительную силу, которая сложившись с силами которые создают его органы управления и тягой двигателей забрасывает его за считанные секунды на 800 метров.


Можете количественно охарактеризовать эти потоки
Протяженность, скорость.
Не понятно почему восходящий поток почти мгновенно затормозил самолет примерно на 150 м\с по горизонту?

Аноним:
"...Ну, а по Як18Т, так в советское время, всё что вы тут предлагаете, как раза на нём и делали, курсанты, и предельные углы, и сваливания и много чего ещё..."
И как часто в те времена самоли загонялись в подобные ситуации?
А потом умные дяденьки решили , что : "...что большой реактивный многодвигательный самолёт лучше, в отличие от того же ЯК18..." И не столо у пилотов необходимой подготовки.
26/11/2006 [15:29:16]

Падение самолетов в штопоре и в те времена были крайне редки и в постсоветское. Для таких единичных случаев не возможно проводить статистику зависит это от полетов на Як18Т или нет, а вот посмотрите на типы ВС попадающие в такие ситуации, здесь уже возможны обобщения.

2 denokan:

Официальный стаж работы в ЛИИ с 1999 года.
Неофициальный с 1996.
КПК ШЛИ 2002.

2 abrakadabra:

'т.е. ничего конкретного?...пока одни мысли...никаких официальных согласований?...т.е на уровне энтузиазма?
забавно...а преподнесена как ПРОГРАММА...
тогда удачи в разработке и согласовании с ГА..'

Вы, что считаете я этим вопросом занимаюсь в одиночку? Вы ошибаетесь. Если бы за мной никого совсем не было, то никаких и публикаций бы тоже не было.
Любая большая работа начинается с мыслей, а мысли иногда хочется проверить.
Подробности будут опубликованы тогда, когда я посчитаю это нужным.
То, что опубликовано по ссылке не является программой как таковой. Там описаны именно мысли.
А то, что касается ГА, то мы сами как-нибудь разберемся, когда придет на то время.

'МЫСЛИ по вопросу приобретения опыта в авиации уже тоже есть!!!! ;))))))'

Основное образование у меня чисто Авиационное и дополнительное тоже профильное.
Другого у меня нет. Курсов кройки и шитья точно не предвидится: И бухгалтерских тоже:

Прошу прощения, но я не понимаю о чем идет разговор.
Если пилот (причем не летчик, а именно пилот(кто знает, тот поймет)).управляет ВС он должен знать его динамику.
Я сам летал "кверху попом"
И знаю про что говорю.
Да, и кстати, если кто не знает, раньше в ГА обучали на ЯК-18, а это пилортажный самолет.