Интересная тема. Но обсуждается сумбурно. Жаль.

Кто-то (МАТ?) позатыкал всех за пояс своим огромным "рейсовым" налётом. А можешь вспомнить, дорогой, что ты делаешь этими долгими часами ? У меня всего 2100 часов на маневренных истребителях, но зато - более 5000 взлётов и посадок, т.е. этапов, на которых как раз пилот и работает. И спортсмены трудятся не меньше. Да и не об этом речь.
Не надо бы слову "пилотаж" придавать широко-пугательный смысл. Никто не предлагает рейсовых пилотов обучать петлям и абракадабрам. А вот предотвратить сваливание, вывести из сложного положения - неужели господа линейные пилоты против такой подготовки ? Если против - хотелось бы услышать обоснованные доводы, подкреплённые статистикой лётных происшествий, а не "..я вот и без пилотажа летаю, и ничего...".

Да, возможно, что результаты там ещё сырые.
Но по крайней мере выводы и на основании чего выводы были сделаны - это заслуживает того, чтобы об этом знали.
Если есть какие-то мысли в развитие той работы - работайте вместе с той наукой, с которой Вы работаете, и дай Вам Бог побольше цистерн полных на подъездных путях и проблем с ресурсом-продлением поменьше.
Впрочем, этого надо пожелать всем нам.
А вот с системой доведения результатов исследований до эксплуатирующего лётного состава дело сейчас обстоит достаточно херово. Как это поправить - я не знаю. Но поправить надо...


Насчёт установочного угла крыла и угла атаки при наличии крутки.
Действительно, НАИБОЛЕЕ ЛОГИЧНО все эти углы считать по корневой нервюре.
Подробнее также пока не говорю, дабы не провоцировать излишних дискуссий, однако ежели такая дискуссия всё-таки будет неизбежна - выскажусь.
Но повторю: по поводу того определения, которое содержится в действующем ГОСТе, - оно есть, по моему мнению, продукт некоей договорённости, причём договаривались учёные с инженерами, а летунами поблизости даже не пахло.
Что же касается книжек, рассчитанных на лётный состав, то они могут писаться в двух стилях: "как в стандарте" и "чем мы пользуемся в жизни". Книга, использующая определения и единицы из набора "чем мы пользуемся в жизни", может содержать справочные примечания о том, что "в стандарте написано немного иначе - вот так, но нам удобнее рассуждать в приведенных выше понятиях".


Кстати, по поводу освоения 7 типов за 800 часов.
У Марка Лазаревича Галлая (кто-нибудь решится оспаривать профессионализм его как лётчика?) в конце лётной карьеры был подбит итог - налёта общего 3105 часов (если ошибаюсь, то в пределах нескольких часов), типов освоенных - 125.

==Что же касается книжек, рассчитанных на лётный состав, то они могут писаться в двух стилях: "как в стандарте" и "чем мы пользуемся в жизни". Книга, использующая определения и единицы из набора "чем мы пользуемся в жизни", может содержать справочные примечания о том, что "в стандарте написано немного иначе - вот так, но нам удобнее рассуждать в приведенных выше понятиях".===

Ну если, приведенные выше, понятия рождаются на столах ученых и, не выходя из рабочего кабинета , отправляются на запыленные архивные стелажи с гривом секретно,
тогда зачем морочить голову форумчанам.
Гораздо тактичнее рассуждать о них по телефону.

Аноним 16/11/2006 [17:27:14]:
Ну если, приведенные выше, понятия рождаются на столах ученых и, не выходя из рабочего кабинета , отправляются на запыленные архивные стелажи с гривом секретно,
тогда зачем морочить голову форумчанам.

Да отправляются-то они не на запылённые архивные стеллажи, а отливаются в стандарты...

А кое-что с "запылённых архивных стеллажей" как раз лучше было бы рассказать широкой профессиональной общественности - что, в общем-то, в области своих профессиональных интересов и в меру своих скромных сил Airhorse и делает.

В.Н. Прав. Не нужно быть " пилотажником " , но если у тебя за спиной толпа пассажиров, то летчик в ответе за их жизнь, и у меть вывести самолет из кретической ситуации.

2 AK:
"Да, возможно, что результаты там ещё сырые.
Но по крайней мере выводы и на основании чего выводы были сделаны - это заслуживает того, чтобы об этом знали."

Выводы, сформулированные в той работе безусловно опубликовать надо. Но для этого мне нужны кое -какие подробности (поскольку есть у меня не всё), но я знаю где и у кого их взять.

"Если есть какие-то мысли в развитие той работы - работайте вместе с той наукой, с которой Вы работаете, и дай Вам Бог побольше цистерн полных на подъездных путях и проблем с ресурсом-продлением поменьше."

Мысли есть, весьма конкретные.Точнее они и до этого на каком-то уровне уже крутились в голове. Отчёт только помог их расставить.

Спасибо за пожелание, которое скорее звучит как тост.
Вам желаю того же самого...


"А вот с системой доведения результатов исследований до эксплуатирующего лётного состава дело сейчас обстоит достаточно херово. Как это поправить - я не знаю. Но поправить надо..."

А раньше, что лучше было? Поправить можно только совместными усилиями изнутри, на мой взгляд.
Никакие директивы на самом высшем уровне не помогут.
Особенно это касается ГА...



"Но повторю: по поводу того определения, которое содержится в действующем ГОСТе, - оно есть, по моему мнению, продукт некоей договорённости, причём договаривались учёные с инженерами, а летунами поблизости даже не пахло."

Скорее всего так и было. Ваше утверждение можно отнести к любому ГОСТу в авиации. Есть, какой-то ГОСТ по лицевым частям приборов, мне очень интересно в него заглянуть... Я думаю, что это не самое приятное зрелище. Но посмотреть надо. Вам кстати не доводилось видеть его живьем?

"Что же касается книжек, рассчитанных на лётный состав, то они могут писаться в двух стилях: "как в стандарте" и "чем мы пользуемся в жизни". Книга, использующая определения и единицы из набора "чем мы пользуемся в жизни", может содержать справочные примечания о том, что "в стандарте написано немного иначе - вот так, но нам удобнее рассуждать в приведенных выше понятиях".

Ну, это вообще отдельная тема.
Иногда, когда читаешь для кого книга предназначена, то в целом получается:
"Книга рассчитана на массового авиационного читателя", а на самом деле читать её может или сам автор, или ему подобные.

В.Н.:Здесь каждый о своем.Пару недель назад приезжал в УВАУГА Ген.полковник Андреев( тот самый). Пытался читать лекцию с курсантским составом по безопасности полетов. Не поняли ( рано им еще, это пока не летчики). Так и вы здесь....

Омон:

В.Н. Прав. Не нужно быть " пилотажником " , но если у тебя за спиной толпа пассажиров, то летчик в ответе за их жизнь, и у меть вывести самолет из кретической ситуации.


---

А зачем он в эту "крЕтическую ситуацию" попал? Линейный пилот в первую очередь изучает способы и пути, как НЕ попасть в крЕтическую ситуацию.

Ну что, товарищи Пилоты Больших Лайнеров, вы даже после вот этого: http://img329.imageshack.us/im ... будете утверждать, что сложный пилотаж Пилоту Большого Лайнера не нужен?
По поводу ссылки, как говорят французы, ноу комментс. Те, кто понимают, сделают ОДНОЗНАЧНЫЙ вывод из этой распечатки.

Пилотам Больших Лайнеров я желаю всяческих благ, и дожить до седин. А я и на самом деле при путешествиях по РФ пересел на поезд, как тут Пилоты Больших Лайнеров неоднократно советовали. Очень не хочу оказаться на месте моей знакомой и её семьи, которые летели этим злополучным рейсом - она, её муж и двое сыновей. Мы в нашей семье плакали. Все. ...

Сергей.
Сорри, это просто в продолжение темы, а не для развития флейма.

AK:
Кстати, по поводу освоения 7 типов за 800 часов.
У Марка Лазаревича Галлая (кто-нибудь решится оспаривать профессионализм его как лётчика?) в конце лётной карьеры был подбит итог - налёта общего 3105 часов (если ошибаюсь, то в пределах нескольких часов), типов освоенных - 125.


16/11/2006 [16:20:45

Тае в том-то и дело, что один в своём роде.

2 AK:

При написании своего сообщения от 16/11/2006 [18:36:02] Ваше сообщение от 16/11/2006 [18:20:36] мне не было видно. Форум глючит...Слегка.
Поэтому отвечаю отдельно сейчас.

"Да отправляются-то они не на запылённые архивные стеллажи, а отливаются в стандарты..."

Монументально...

"А кое-что с "запылённых архивных стеллажей" как раз лучше было бы рассказать широкой профессиональной общественности."

Это нужно хотя бы для того, чтобы не наступать на одни и теже грабли, а двигаться дальше в поставленной задаче. Да и в своей профессиональной деятельности мне необходимо знать, что было наработано по той тематике, которой я занимаюсь. Без прошлого нет будущего.
Объять необъятное невозможно...
Всеми направлениями, тем более сразу, я заниматься не могу, да и область приложения этих интересов у меня ограничена.

А наработок было сделано в своё время много, оставшихся актуальными и по сей день...И сохранить их необходимо.
И доделать то, что недоделано нашими предшественниками.

Ананиму.: в критические ситуации не летчик заходит. Они из за любой простой на первый взгляд поломки может произойти. Вспомнить катастрофу ту 154 с отказом автопилота по одному параметру. они тоже никуда не входили, только вот не распознали. А кого сейчас переучивают б/т на пилотов.

А может ли реисовыи пилот отработать сваливание и выход из плоского штопора на тренажере?

не только не нужен, а и опасен!
Категорически запрещен пилотаж по НПП и РЛЭ!

И вот ещё...

В.Н.:
Не надо бы слову "пилотаж" придавать широко-пугательный смысл. Никто не предлагает рейсовых пилотов обучать петлям и абракадабрам.


А не должен в лове "пилотаж" кому бы то ни было видеться ПУГАТЕЛЬНЫЙ смысл.
Абракадабрам обучать пилотов ГА, конечно, не надо (разве что тех, кто захочет стать спортсменом-пилотажником и в свободное от транспортных полётов время выступать на соревнованиях и готовиться к оным), а вот петлям обучать необходимо (может быть, даже и косым). Так же, как и бочкам.
Мне представляется, что ЛЁТЧИК должен не теряться при любых значениях тангажа от минус 90 до плюс 90 и от минус 180 до плюс 180.
Что же касается петель конкретно: если сваливание самолёта протекает с интенсивным вращением относительно оси X, то остановка вращения при выводе из сваливания может быть при крене градусов эдак 120 - 140. И из этого положения в ГП как раз выводить может оказаться лучше нисходящей половиной петли Нестерова.

>>>>>>Что же касается петель конкретно: если сваливание самолёта протекает с интенсивным вращением относительно оси X, то остановка вращения при выводе из сваливания может быть при крене градусов эдак 120 - 140. И из этого положения в ГП как раз выводить может оказаться лучше нисходящей половиной петли Нестерова.>>>


Выход петлей с практического ножа? при смене рулей?
100% неграмотное решение!!!!!
Именно так и разбился зам министра МВД Украины на аэрошоу в Киеве.

Не из практического ножа, а из практически перевёрнутого положения. Там может быть лучше докрутить элеронами до крена 160 - 180 и после того выполнять нисходящую половину петли, т.е. в сумме это получится переворот.
Для Як-40 это как раз РЕКОМЕНДУЕМЫЙ способ действий.
А на Ту-104 так выкрутился в своё время Валентин Фёдорович Ковалёв.

Если кратко сформулировать выводы по работе, посвящённой выводу в том числе среднемагистральных самолётов из сложного пространственного положения:

По результатам летного эксперимента было выявлено, что по своим аэродинамическим и динамическим характеристикам среднемагистральные самолеты обладают большими потенциальными возможностями для восстановления нормального режима полета при углах тангажа 30 градусов и более и при углах крена до 90 градусов.

От себя замечу, что лётчики, выполнявшие полёты по данной работе являются настоящими Мастерами своего дела и понимают всю меру ответственности за свои действия.

Сдается мне, что те, кто с пеной изо рта протестует против обучения линейных пилотов навыкам пилотажа, просто боятся, что они сами во время такого обучения обделаются... Соответственно, и во время попадания самолета по каким-либо причинам в сложное положение они будут не самолет/пассажиров аккуратно спасать, а бросать штурвал и молиться/скулить...

AK
Не уверен, что для большого самолёта переворот лучше, чем полубочка.
Как правило, у больших самолётов Ny не больше 2.5, поэтому переворот закончится плачевно. Да и куда, например, переворотить с 2 тысяч метров.
Дали бы ссылочку на рекомендацию про Як-40. И помню, как-то именно Як-40 на перевороте разрушился.

2 Su17:

Наверняка данная рекомендация содержится в каком-нибудь отчете, а в сети её нет, хотя я может быть и ошибаюсь.

Это ребята в Хантах попилотировали. Убили себя и остальных.

Остальные: б/мех и инженер. Ребята на облете бочку тренировали. Высоковато было - 6000. У 2-го не получилось аккуратненько.
Так кажется рассказывали старики...

Лет 5 назад я читал материалы расследования. Насколько помню, во время выполнения бочки нос опустился, самолет разогнался и во время попытки вывода из пикирования были превышены ограничения по перегрузке (максимальной скорости ?)...

to AK

>

Лично я не хотела бы быть в такой ситуации даже на пилотажке....выход с крена 160( предположим наилучший вариант - горизонтальный полет) с наклоном оси под 70..это значит при развороте от 30 до 60 положение самолета уж точно на ноже...крутая спираль - это эффектно но, но даже Як-52 теряет при этом 600 м за виток... представляю сколько нужно Большому Лайнеру!!!

А еще, не владея навыками пилотажа, сдернуть с угла и выполнить часть петли, типа ОГУРЕЦ, ( типичная ошибка НЕ пилотажников)...хорооооооошую высоту надоть иметь..

A abrakadabra:

>>>>>>Выход петлей с практического ножа? при смене рулей?
100% неграмотное решение!!!!!
Именно так и разбился зам министра МВД Украины на аэрошоу в Киеве.>>>>>>

Понятие "смена рулей" я видел почему-то только в "Пособии лётчику Як-52" : "При крене 45 рули начинают действовать в противоположных плоскостях.", стр. 64. И больше нигде, т.к. эта самая "смена" на самом деле не присходит - ведь РН с килем работает в путевом отношении, в котором самолет сбалансирован итак, сам по себе (Му о = 0, он же симметричен сверху, не кривой), а РВ со стабилизатором, или весь цельноповоротный стабилизатор, - в продольном, в котором самолет как раз не симметричен, и продольной балансировкой занимается пилот (или пилотесса) при изменении условий полета (Му z = 0 только в установившемся полете, без вращения по тангажу).
Так вот, для чего я все это привожу: углы атаки и скольжения не имеют никакого отношения к траекторной системе координат, в которой можно (но не нужно, дабы не впадать в заблуджение) подумать о "смене рулей"...
Только из-за способности боковой поверхности фызеляжа "нести" при крене 90 и скольжении, сравнимом с углом атаки (ну, это экстремум уже), и возникает такое понятие. Оно для практики и применения на конкретной матчасти, со своими х-ками продольной и боковой устойчивости (а в упомянутом мануале 52-вообще для большей наглядности)
Если такими опытами заниматься на солидной машине со стреловидным крылом, да еще и при нехилом (для винтовых прямокрылых) числе М, то можно допрыгаться очень быстро до чего угодно, хоть до аэроинерционного вращения (у кого мало продольной устойчивости и много поперечной, а там это сплошь и рядом). И, хоть большую машину сомнительно, что выйдет вогнать во вращение такое, но что-нибудь критическое, просто ужасное, грядет;мало не покажется. Так что "смену рулей" тут к делу не пришить. Это такое же распространенное заблуждение, как, например, "просадка" при выводе из пикирования.

Аноним
Ну, это не только для Як-52 и других пилотажных самолётов.
У нас, например, начиная с Су-7Б, этому уделялось много внимания, так как отдельные лётчики недопонимали физики явления. А на Су-7Б очень эффективное путевое управление. Так вот, при выполнении виража с креном 60*, увидев опускание носа, лётчик, зная, что РУС на себя-нос вверх, тянет её на себя и затягивает самолёт в крутую спираль. Один виток крутой спирали на Су-7Б - 6000 м. А надо-то было слегка нажать внешней ножкой, нос и поднялся бы.
Про просадку. Кто понимает, так и нету недоразумения. Просто кто-то назвал участок вывода между положением, когда продольная ось самолёта совпадает с горизонтом и положением, когда вертикальная скорость снижения стала равна нулю, просадкой. Хотя, конечно, термин не соответствует сути процесса.

Su-17 - ну согласитесь, что в если в крутом вираже дать ногу в противоположную сторону (т.е. ввести самолет в скольжение), то тут и до сваливания совсем недалеко...

Владимир Клязника
Ну, раз так, то выведи из виража и введи снова правильно.
Голова ведь не только для того, чтобы ЗШ носить.
А вообще, улавливаете разницу:

to Владимир Клязника
Su-17 прав...только верхней ногой можно удержать крутой вираж по горизонту...

to Аноним
>

могу привести в качестве примера выполнение виража с креном 45 и более...конкретная смена рулей....почитайте выполнение бочки на вираже...

взять Як-18, где двигатель АИ-14Р и всего 160 лошадок..там при выполнении бочки управляемой в горизонте при крене 45 РУ в положении у борта нейтрально, а нога дана верхняя примерно наполовину...на ноже верхняя нога дана полностью, РУ у борта нейтрально...крен 180 ноги нейтрально РУ от себя у борта....за 45 до ножа опять верхняя нога наполовину от себя и РУ у борта в нейтральном...второй нож - верхняя нога полностью РУ у борта нейтрально....и только после прохождения 45 после второго ножа РУ подбирается на себя дабы избежать ухода от направления на выводе..

все это наглядное действия смены рулей...

По теме: я - за!!!
И вообще предлагаю, чтобы перед каждой посадкой самолёт делал "мёртвую петлю".

Во-первых, это сделает полёт запоминающимся. Во-вторых, это вызовет в паксах приступ немерянного уважения к профессионализму пилотов. В-третьих, это позволит перед посадкой убедиться в исправности самолёта - если трюк удался, значит самолёт исправен, и садиться можно. В четвёртых, это создаст неповторимый пейзаж в районе аэропортов - люди с земли смогут любоваться захватывающим зрелищем.

абракадабра - исходя из вашей логики, выполнить координированный крутой вираж вообще невозможно ??? Ну-ну...

Чтобы не было лишних комментариев - я (и, думаю, подавляющее большинство имеющих хотя бы минимальное представление об аэродинамике) считаю, что при выполнении виража с перегрузкой не более той, которую энерговооруженность самолета способна обеспечивать в установившемся режиме, необходимость в даче внешней ноги ОТСУТСТВУЕТ, шарик держится в центре, нос в горизонте удерживается рулем высоты. Если же происходит затягивание самолета в крутую спираль, то, значит, в этот момент времени мощности для выполнения полета бес снижения с таким креном просто недостаточно, и тут не ногу давать нужно, а крен уменьшать. Естественно, это применительно к пилотажу для пилотов не пилотажных самолетов (переходные процессы высшего пилотажа тут не рассматриваются).

to Владимир Клязника
вполне вожможно выполнить без ноги, если у Вас не ограничена перегрузка

отойдем от виража...возьмем бочку...нормальная бочка выполняется за 1 секунду..да, ручку к борту и готово.
растяните выполнение управляемой бочки на 1 минуту...да, да вращайте один виток минуту...:)))))))
удачи сделать без ноги с угла крена от 45 через нож до 135..

что касается просадки на петле...
около пилотажники, пройдя верхнюю точку, срывают самолет с линии и позволяют ему набрать бешеную скорость на вертикале..в 4 -ой части петли, увидев скорость, начинают тянуть РУ на себя..увы, поздно...отсюда бешеная скорость, огурец вместо петли, глаза из орбит и перегрузка зашкаливает...на выходе в горизонт перегрузка падает, а руки продолжают тянуть РУ с тем же усилием...создается эффект просадки...забываая о том, что подумав, используя вожможности винто-моторной группы, самолет может сам себя вытащить без перегрузки и просадки...

to Владимир Клязника
для тех, кто контрит рычаг шага винта на пилотаже и забывает о руле поворота -остается лишь хвастаться налитыми кровью глазами и вздувшимися венами на руках.
однако куда приятней выполнить все тоже самое в комфортных условиях, без вреда собственному здоровью, самолету и фигурам..

Аноним:
17/11/2006 [19:42:31] - забыл подписаться....



А Su-17:=====Ну, это не только для Як-52 и других пилотажных самолётов======


Ясно дело, что тут всплывут индивидуальные особенности конкретного самолета. Можно вывод сделать, что для тех самолей, для которых большое сколжение возможно создать безопасно, да и еще несущих свойств планера "сбоку" хватит, чтобы все это сдюжить (и не сковырнуться при этом, как В.Клязника пишет), то да. Но есть вполне пилотажные самолеты, на которых этого нет ни в РЛЭ, ни в каких-то прочих пособиях: при вираже на максимале или форсаже - ничего подобного, никаких ног (хотя крен большой и спираль крутая тут как тут). Только общая рекомендация "шарик в центре", и все.



А abrakadabra:
Понимаете, у приведенного вами самолета диапазон высот-скоростей узок, о числе М, наверное, и не говорится (даже на правой границе его), нет необходимости. Для фиксированной бочки вы используете какую-то определённую, выявленную в опыте, скорость. Так же на всех типах, позволяющих это творить.
Но значительное расширение диапазона этого затак не дается... Если есть возможность скрутить такую фигуру перед зрителями у земли, то совсем не факт, что, поднявшись на тыщ 8-10, даже с той же приборной скоростью, все так же получится, т.к. число М будет выше, ЦД уже не там, длина проводки управления изменится и т.д. и т.п. И потом, кому они нужны, эти фикс. бочки, на 10 000. Представьте, что Вас добуксировали на том же Як 18 на эту высоту. Даже не запуская двигатель (все равно бес толку), много ли Вы там сумеете выполнить? Думаю, что самым простым и быстрым будет тихонько, не дергаясь, спланировать до своей обычной высоты (если будет чем дышать)... Иначе сплошной штопор (вам он не страшен, но так не для всех) будет.
И большинство рекомендаций для самолетов высокоибыстролетающих - как раз ничего не трогать особо (ну, если уж подхват случился, то токо от себе штурвал или чем там рулят), не усугублять ситуацию. Представьте какой-нить Боинг или Ту на эдак 8000, с паксами, в ситуации "крен 90, нож (по-вашему)". И оба пилота дружно дают ногу, чтоб "нос поддержать". Не... самолет рухнет "как сундук, топор или любой другой предмет тяжелее воздуха, каким-либо образом оказавшийся на некотором удалении от поверхности земли безо всякой опоры" (с) М.Л. Галлай. Он просто так сделан.
Да и вообще для пилота одно дело-ощущать на РУС живой трепет струи воздуха, обтекающей рули, и совсем другое - переползания всяких там золотников и прочих железяк, которые добавляют свое в каждое перемещение ОУ летчиком (как бы чего не вышло).

to mig29любопытный
о фиксированных бочках здесь никто вообще не говорил..
разговор о смене действия рулей...

A abrakadabra:
ИМХО, даже если Вы и используете такое понятие, то о явлении речь не идет, поскольку его просто нет (не спорю, привыкли так называть, что ж делать).
Для тяжелых самолетов такое понимание неприменимо. Поэтому, полагаю, нелогично рассматривать действия лечика большого самолета с точки зрения "грамотно-неграмотно" в указанной ситуации (======Выход петлей с практического ножа?======). Рули нейтрально, думаю, шарик в центр, опустить нос, дать макс, и выводить (но не резко). Вопрос только в том, чтобы понять, куда кривая вынесла, увидеть положение самолета, и действовать.

Да, и вопрос к пилотам ГА: на ваших самолетах есть что-нить вроде системы принудит. приведения к горизонту? (точнее, на каких есть?)

mig29любопытный
А почему явления-то нет? Сделал крен 90*, зафиксировал, внешнюю ногу до упора и лети. На поршневых с обдувкой от винта он достаточно долго летит. На Як-55 и Су-26 но показухах такое вытворяют без проблем. Очень красиво и эффектно.
На гражданский самолётах на АП тоже есть кнопка Приведение к горизонту. На Ан-24, 26, 32 - это точно.

Считается, что профессиональные гонщики весьма похо приспособлены для езды в городе и им труднее дается обычное вождение (из-за разницы восприятия скорости и концентрации внимания). Соотвественно обычный среднестатистический водитель считается гораздо безопаснее и предсказуемее на открытой дороге. И даже если бы он умел проходить повороты со срывом мостов - это вряд ли ему когда-нибудь пригодилось на дороге, да и было бы вообще опасно. Это правда не отменяет того факта, что подавляющее большинство нормальных водителей не умеет элементарно крутить руль и количество дтп сильно бы сократилось, если бы все понимали, что любое (практически) резкое торможение за 80 надо начинать не с педали тормоза, а с быстрого переключения на пониженную. Для выработки минимальных навыков - нужен всего-то месяц не очень интенсивных тренировок. А разница в результатах колоссальная.
Может кому-то такое сравнение покажется неоправаданным, но, с моей точки зрения, было бы лучше, если линейщики не просто стремились к выполнению РЛЭ, но также и понимали что происходит, были бы постоянно готовы ко всем ситуациям. И, кстати, по-моему, то что в РЛЭ написано про признаки входа в штопор - это надо не просто знать, это надо глубоко понимать, иметь практическое об этом представление. Никто же не говорит о том, что бы гражданские КВСы крутили бочки петли (и висели с абракадаброй на РУС). Возможно гораздо эффективнее было бы увеличение налета на тренажерах на подобные ситуации, вывозы с летчиками-испытателями на околосрывные режимы, возможно и практические вводы-выводы на 52х и т.д. А говорить, о том, что достаточно следовать РЛЭ и не входить в сложные положения - это, по-моему, пероценка своих сил или игра в "к вашему сведению, вы ничего не понимаете", особенно в условиях, когда схожие случаи потери контроля над ситуацией продолжают повторяться. Невходить в эти ситуации надо учится не только в теории, но и на практике.
С уважением.

Прошу прощение за опечатки

На АН-12 есть кнопка приведения к горизонту но пользоваться ей на предельных режимах не советую. Нажимал ее только при проверке АП на земле.
А проверки на имитацию отказа дв-ля, по дублирующим приборам, макс.градиент набора и снижения и визуальный заход должны быть обязательны. Паксы на борту при этом не обязательны.В КБП ВТА это ежегодные проверки, без которых к полетам не допустят.Ну и конечно ТП и СВЖ.

А Ан-12:
Проверки, понятно. Помогает (хотя некоторые, ей-Богу, почаще б летать) здорово. Их необходимость тоже не с потолка взяли. Законы лётные известно чем пишутся...

А eug:
А сколько билет стоить будет? Я не спец, но думаю, что удорожает еще на 30 процентов, если все повально начнут покатушки (без какой-то проверенной и рациональной системы) на СП, сваливания и т.п. Наверное, кто-нить сейчас трудится над этим (хочется надеяться).
И потом, с себя ж надо начинать... Какой пакс, такой и пилот, наверное.
Можно элементарно покурить в туалете (хотя сказано, НЕЛЬЗЯ), можно нажраться до полусмерти (то же самое) или не пристегиваться весь полет, а потом голову расшибить при резком торможении, а ему все виноваты. Да мало ли что...

А Su-17:
Я ж говорю насчет тяжелых самолетов. Сомневаюсь, что, например, 26 или 76 будут в крене 90 с полностью датой ногой вообще лететь куда-то, кроме как вниз (и то, не полет будет). Это уже сразу в катастрофы можно записывать...
Не спорю, если пилотажный какой и позволяет легко такие вещи, так и возникает понятие, надо ж это как-то назвать. Но это, если хотите, сленг, причём дост узкого круга людей, в нашем ремесле (пусть хоть трижды профи все там). Цветастая занимательная аэродинамика 52-го говорит о такой перемене рулей, а какой-нить сверхзвуковой гроссбух - нет, причем в последнем все аргументируется, "алгеброй гармония поверяется". Ессно, интегралы с собой в полет никто не тащит, но понимание, какие силы откуда берутся и для чего они - нужно всегда, чтобы не держать полет за чудо)))
Возможно, Уточкин с Ефимовым и думали про перемену рулей, но и наука-то на месте не застряла.


А что насчет этого режима приведения на т5, т3, и иномарках? есть? как часто юзают?

Стоимость конечно вырастет, но, как мне кажется, совсем не на 30%. Сколько стоит летный час лаборатории + работа испытателя? Если раз в несколько месяцев такую работу проводить не думаю, что будет ен больше несколько десятков тысяч в месяц. А разработка и его финансирование - это уже компетентность соотв. органов. Просто авиация - область, где рынок не всегда наиболее эффективно распределяет ресурсы. Парашуты выдавать пассажирам никто не просит, но просто рекомендаций от комиссий тут явно маловато.
А про пассажиров я согласен. Как-то раз в Ш-2 на эр чайна на рулении все с мест попрыгали, а рулил он по магистральной совсем не медленно. Были рассечения, по-моему (при этом еще возмущались "не картошку везешь").

abrakadabra:

to AK

>

Лично я не хотела бы быть в такой ситуации даже на пилотажке....выход с крена 160( предположим наилучший вариант - горизонтальный полет) с наклоном оси под 70..это значит при развороте от 30 до 60 положение самолета уж точно на ноже...крутая спираль - это эффектно но, но даже Як-52 теряет при этом 600 м за виток... представляю сколько нужно Большому Лайнеру!!!



Получится не крутая спираль, а нисходящая половина косой петли.


abrakadabra:
взять Як-18, где двигатель АИ-14Р и всего 160 лошадок..

А вот это уже матчасть изволите забывать.
Двигатель АИ-14Р (9-цилиндровый) - это 260 лошадок! Як-18 с этим двигателем - это Як-18А.
Двигатель в 160 сил стоял на Як-18 без буквы и Як-18У, и двигатель этот был - М-11ФР, 5-цилиндровый.
На этом я не летал, а вот на самолёте с АИ-14Р - летал.
Вы, я думаю, тем более уже Як-18 простой и Як-18У не застали.


А насчёт перемены действия рулей - отсылаю всех интересующихся к дискуссии моей с В.Н.'ом в ветке http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

2 AK:
В результате первоначального обсуждения с наукой известного Вам документа возникло ряд вопросов, на которые надо получить ответ.

Нужен!!! Только лишь за тем, как пепелац ведет себя. И поэтому знать границу.Уважающий себя-леТчик-истребитель в прошлом и настоящем.

Причём педали на вираже? Если с-т грамотно введён в разворот то сколжение 0(шарик в центре), крен соответствует заданному, перегрузка соответствует крену.Если самоль опускает нос значит перегр. не соответствует крену.И если в силу своих аэрод. особенностей нельзя поднять нос просто взятием ручки на себя тогда надо уменьшать крен и повторять ввод.
А педаль ошибочное представление об исправлении ошибки.