"авиагоризонт-указатель угла тангажа."

Вношу поправку:

авиагоризонт-указатель угла тангажа и крена.

ха.. удачи найти работающий на пилотаже авиагоризонт

конек-горбунок
на пилотаже глядючи на авиагоризонт можно ознакомиться токи с его тыльной стороной...
ты в самолете те то сидел???
пилотаж явно не нюхал

airhorse

Я также знаю, что в горизонтальном полёте у меня угол тангажа должен быть равен углу атаки для горизонтального полёта

---

Угол установки крыла уже не учитывается?

АГД сам по себе гАвно. И его показания корректируются по показаниям вариометра и указателя поворота.А при видимости горизонта он вообще не нужен если выполняется ГП. А на пилотаже только для уточнения угла пикирования или горки на прямолинейном участке.
И вообще пилотаж необходим всем без исключения, кто считает себя летчиком(пилотом).Мои самые любимые фигуры переворот прямой или косой без разницы и боевой разворот так же в любом исполнении.и штопор.
Это есть адреналин.

2 denokan:

Поправка справедлива. Естественно с учётом угла установки крыла.

2 вечный странник:

"на пилотаже глядючи на авиагоризонт можно ознакомиться токи с его тыльной стороной...
ты в самолете те то сидел???
пилотаж явно не нюхал"

Я прекрасно знаю, что на пилотаже авиагоризонт, особенно АГИ, не держат всех необходимых нагрузок и вообще живёт своей собственной жизнью...
Это вообще вопрос отдельный...
Если конструкция существующих авиагоризонтов и других приборов не держат своих нагрузок, это ещё не значит, что не надо работать над тем, чтобы держали.
Если отойти от СПОРТИВНОГО ПИЛОТАЖА, то как прикажете ориентироваться в пространстве военному лётчику, который обязан ориентироваться в ЛЮБЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ.
Рассматриваем ситуацию, когда лётчик не имеет возможности подсмотреть на горизонт. Эта ситуация НЕ РАССМАТРИВАЕТСЯ ПРИМЕНИТЕЛЬНО К СПОРТУ.

Пилотаж-это, по моему не только спорт, и не столько спорт.Это всего лишь одно из его направлений.
Ваши предложения.

дмр:

АГД сам по себе гАвно. И его показания корректируются по показаниям вариометра и указателя поворота.А при видимости горизонта он вообще не нужен если выполняется ГП. А на пилотаже только для уточнения угла пикирования или горки на прямолинейном участке.

Уже кое-что вырисовывается.А как же полёты в СМУ?Заходы ночью, да ещё и в тумане?Даже CPL не дают без приборного налёта.Вот такие орлы потом землю и ищут на глиссаде, горизонт им подавай.А как же ты АГД по вариометру корректируешь?Поделись знаниями.

abrakadabra

Тошнит уже от вашей писанины, оставте вы в покое большие самолёты и их пилотов, ну не дано вам.
Утомили вконец своими пилотажными проповедями.
А про донецкий вообще забудьте-если поумнеете потом самой стыдно будет.
Надеюсь вы согласитесь, что каждый должен заниматься своим делом...
Занимайтесь и вы своим-бочками, петлями, висением на ручке и стоянием на пьедесталах.
Не дано вам другого-не дано, так ничего же страшного, успокойтесь что дано-того и так не мало.
Чистого неба.

to MAT
спасибо за пожелание. И Вам того же и Вашим пассажирам. Пусть они все и каждый раз СХОДЯТ по трапу на собственных ножках вместе с улыбающимся экипажем.:)))

2 МАТ.

Интересно, откуда такая уверенность, что "ну не дано вам"? Тоже комплекс небожительства? Думаете, что все-все-все люди хотят стать Пилотами Больших Самолётов? А вы не допускаете мысли, что кому-то это не интересно, а интересны именно маааааленькие самолёты, а то и - страшно сказать!!! - вообще безмоторные ? А?

avianemo:

сколько их в кабине?
http://foto.rambler.ru/users/u ...


17/10/2006 [21:01:32]

to Сергей Т
МАТу не мешало бы пояснить по какой причине не дано.
По желанию? - 30-летний авиационный стаж говорит сам за себя
из-за отсутствия таланта - тоже курам на смех.
из-за дурацких законов, унижающих наших женщин?-- так их ли это вина?
задело за живое? Летай так, чтоб пассажиры не крестились выходя из самолета.

дмр:

АГД сам по себе гАвно. И его показания корректируются по показаниям вариометра и указателя поворота.А при видимости горизонта он вообще не нужен если выполняется ГП. А на пилотаже только для уточнения угла пикирования или горки на прямолинейном участке.
И вообще пилотаж необходим всем без исключения, кто считает себя летчиком(пилотом).Мои самые любимые фигуры переворот прямой или косой без разницы и боевой разворот так же в любом исполнении.и штопор.
Это есть адреналин.


Уважаемый, если строите из себя пилотажника, то хоть правильно термины пишите!!!
Нет прямого/косого переворота, есть переворот или полупереворот

АК, а если принять за продольнуюось самоля бутерброд в желудке пакса? Ньютон в гробу перевернется!

2 вечный странник:
Я чуть про другое. На самом деле далеко не все, кто хочет летать, хотят летать именно на "больших" самолётах. Я в 79 году совершенно серьёзно собирался стать пилотом ГА. Но по счастью, среди друзей моих родителей был КВС Ту-154. От мне честно рассказал, в чём заключается работа пилота ГВФ, как в полёте, так и на земле. Я подумал, и решил, что не хочу. Так я и оказался в ДОСААФе в качестве спортсмена. О чём не жалею ни разу.

в ГВФ не летают а бабки зарабатывают
на полеты им на...ть

ххххххх:

в ГВФ не летают а бабки зарабатывают
на полеты им на...ть


согласен с Вами на все 100 %

бабки в других местах зарабатывают и не таким потом

denokan, попроси "коня горбатого" рассчитать тебе ПЕРЕД ПОЛЕТОМ == показания авиагоризонта на данном угле атаки, с учётом того, что в ГП траекторный угол у меня нулевой.====

поцепишь на самом видном месте
Ему, Коню горбатому, ==диапазон углов атаки известен===
так что пройти ты сможешь вполне реально весь диапазон углов атаки===
бред сивой кабылыыыыыыыыыыыыы

лло:

бабки в других местах зарабатывают и не таким потом


Если б они так потели, то не хватило бы рубашек на пилотов в России
Прям не ГВФ, а горячий цех или шахта

to лло
в этом ты прав больше
умные люди бабки зарабатывают не ТАКИМ ПОТОМ а в авиации получают удовольствие
abra! fashion designer-это я так понимаю сидеть картинки рисовать? а потом пилотажиком побаловаться есть на что
осталось теперь выяснить кто из нас дурней

Ветку засрала околопилотажная молодежь!
Пилотажник - это спортсмен, -это не пилот.
Он не имеет никакой профподготовки, не изучал и не обучен собственно летанию. Основываясь на своих чисто спортивных навыках, многие пилотажники думают , что они пилоты. Отсюда и весь этот залихватский треп. В отличии от них очень многие линейные пилоты имеют необходимый пилотажный опыт, причем учили их не в ДОСАФовских гпту, а в нормальных летных учебных заведениях инструкторы с "промышленным " образованием и подготовкой. Поэтому пилоту смешно читать эту любительскую безграмотную бредятину.
Тот объем, что необходим линейному пилоту, он получает в училище. Проблема в том, что был период, когда в училищах не было пилотажных самолетов. И пилоты тех выпусков еще в строю, вот для них эти вопросы актуальны. Но это не повод сопливым мальчишкам, возомнившим из себя летчиков, допускать выподы в их адрес на этой ветке.

пилотсткие свидетельства инструкторов аэроклубов и инструкторов авиационных гражданских училищ одинаковы.выдаются одними и теми же ведомствами
и те и те пилоты являются коммерческими
одинаковый объем требований и зачетов
разные виды полетов? жизнь человека ценится одинаково что в спортивном что в гражданском
ветка о жизни человеческой

Тема: Ошибки пилотов (радиообмен)
лло:

ввобще перед посадкой о пассажирах думаеш меньше всего домой бы быстрей

25/10/2006 [13:11:34]

лло:

ребята вы не представляете насколько мы за...сь летать

25/10/2006 [12:49:57]

Ну мы договорились уже до отрыжки.
Засрали..., спортсмен - это не пилот...
Спортсмен спортсмену, пилот пилоту, летчик летчику, человек человеку - РОЗНЬ. Приводить примеры кто как в грязь падал можно долго. И кого еще это ждет - не зависит от возраста, опыта, регалий и былых заслуг.
Водитель еще не водитель, пока, по крайней мере, в кувет не улетал или к рихтовщику не ездил. Так и летчик по своему лучезарному фэйсу рано или поздно получает со всего маху грязной лопатой. Поэтому советую поменьше оценивать других, а побольше себя
А вообще, кто хоть раз пилотировал - уже летчик : будущий, начинающий и т.д. Он уже почувствовал ЭТО.
А к примеру, как бы ты, аноним, меня оценил - пилотажника с тремя авиационными дипломами, 4-м уровнем английского и налетом 800 часов на 7 типах?

ТО ххххххх:
Ну, с коммерческим пилотским в ГА ты будешь вечным вторым.Это тебе о чём-то говорит?Не станешь ты с ним капитаном, не дорос, не доверят паксов тебе.

Тема: Первый класс линейного пилота ГА
BAMS:

Хочу порекомендовать почитать книжку Дэвиса 'Пилотирование больших реактивных самолетов'. Он там прямо говорит о подготовке и регулярной тренировке пилотов тяжелой авиации на пилотажных самолетах.
К сожалению, этого уже, скорей всего, не будет никогда и нигде. Вопрос денежный. Сейчас подготовка пилотов сводится все больше к кнопкам. В случае серьезных отказов - все, паксам остается молиться. Первый громкий звонок - это катастрофа в Шарме. Почему-то на форуме заключение комиссии мало обсуждалось. Хотя, когда произошла катастрофа, первоначальная инфа была такая, что пилоты элементарно не смогли пилотировать врукопашную.
http://www.avia.ru/news/?id=11 ...
В связи с этим у буржуев появилась рекомендация обучать пилотов на тяжелую технику, только с налетом не менее 1500 часов на с-х с неавтоматическим пилотированием. Это мне в Денвере инструктора рассказывали.
Да и у нас, в материалах разбора о катастрофе А-310. прямо говорится, что если бы пилоты имели опыт полетов на штопор, они бы смогли выйти из этой ситуации.
Сейчас вся молодежь, приходящая из училищ, практически не имеет налета, а в производственных полетах не особо поучишь 'рукопашному пилотированию'. Сразу проводники прибегут с криками 'Что случилось?', а на форуме появится ветка о том, что в полете полсалона обрыгалось из-за отстойных летчиков.:)
Поэтому падение квалификации летчиков - явление неизбежное. Не спорю, приходят теоретически грамотные ребята, английский, документы, теория на уровне. Но пилотирование:.? И как учить? В наших компаниях уже были случаи, когда из закордонных центров переучивания приходили в адрес компании письма о том, что летная подготовка F/O очень слабая. Посылали молодых, которые блестяще проходили тестирование. В армии тоже уровень подготовки упал, как бы не пыжились здесь пилоты из ВВС, уверяя, что их уровень выше, т.к. у них посадок больше и летают они кверху жопой. Достаточно, чтобы оценить, было у меня 2-х после армии.
В нашей стране вообще все через ж.. Молодежь приходит из училища сразу паксов возить, да еще на 154, который вообще в компаниях стал с-м первоначального обучения. Что-то я не слышал, чтобы из училищ сразу на АН-12, 26 и ИЛ-76 грузы возить брали, тем более в Африку-Китай, а вот паксов возить можно. Наверное, потому, что там пилоты забыли, когда с нормальными весами, да нормально по РЛЭ летали?И ЕЩЕ, У МЕНЯ БЫЛО 2 СЛУЧАЯ, КОГДА 2-ОЙ ПИЛОТ ПРАКТИЧЕСКИ ОТКЛЮЧАЛСЯ, КОГДА МЫ ПОПАДАЛИ В ГАДОСТИ НА 154, ОДИН ДАЖЕ ЗАПЛАКАЛ, ЗАЖМУРИВ ГЛАЗА.
Экипаж становился 3-х членным. На вид - мужественные ребята. У одного - красный диплом. Оба сейчас уже не летают, ушли в бизнес. А ведь сейчас экипаж двухчленный
Это так - легкие раздумья по-поводу первого класса, опыта работы, великолепных теоретических знаний. Может и есть некоторая истина в старой авиаприсказке: 'Летчик должен быть несколько рас3, 14здяем'?


РЕВЕРС:

А зачем вводили КВСом, если летает только с опытным правым? Нужно было бы поинтересоваться, почему в ВТА командиром не ввели.


Извините, но от Вас, да с Вашим опытом, этот вопрос звучит несколько идиотски. А то Вы не знаете примеров в армии и на гражданке по-поводу Больших Пап, больших денег и ласковых языков для задницы начальства. Я с десяток такого в подробностях знаю и столько же про подделку летных документов. Элементарный случай - Третьяково, ИЛ-62.

С уважением ко всем ЛЕТЧИКАМ!



15/04/2006 [17:01:31]

Пилотажник - это спортсмен, -это не пилот.
Он не имеет никакой профподготовки, не изучал и не обучен собственно летанию.

Тебя послушать, так до появления реактивных пассажирских самолетов авиации просто не существовало. Так, игрушки детские. А всякие чкаловы с покрышкиными жалкие спортсменишки.

Может переворорот и не косой но пилотаж в наклонной плоскости проще назвать косым.А показания авиагор. сравните на 150 и на 400 в г.п.

ТО Кирсарай:А к примеру, как бы ты, аноним, меня оценил - пилотажника с тремя авиационными дипломами, 4-м уровнем английского и налетом 800 часов на 7 типах?

26/10/2006 [12:49:00]

А никак.Зелёный молодой второй пилот , максимум на АН-2 с 3-им классом.Столько бы ты получил в 70-80-х годах в ГА.Из училища выпускались с налётом 100 часов.А потом долго и упорно учили на "химии", как надо летать.А полёты там по 8-10 минут, и по 50 посадок в день.Но делали и по 70 посадок, "загашник"нарабатывали.А через 3-4 года капитаном становился, а далее, через 2-3года, а то и более, шёл во вторые на АН-24, АН-26, ЯК-40.Через 3-4 года мог ввестись в капитаны.Далее на , полетав не одну 1000часов , мог попасть на ТУ-134, ТУ154, опять же вторым, и т.д.Вот это и была подготовка для ЛИНЕЙНЫХ ПИЛОТОВ. А дипломы сейчас в переходах продаются, язык выучить проблем не составляет, и притом не один.И 7 типов в ГА осваивают не за 800 часов, а тысяч этак за 12-15 минимум.

ТО Кирсарай:А к примеру, как бы ты, аноним, меня оценил - пилотажника с тремя авиационными дипломами, 4-м уровнем английского и налетом 800 часов на 7 типах?


Цена Вам нулевой пилот с 3-мя дипломами.
Уважаемый за 800 ч 7 типов ОСВОИТЬ невозможно

вечный странник:
ха.. удачи найти работающий на пилотаже авиагоризонт


Об этом уже была дискуссия вот тут: http://avia.ru/forum/4/8/82940 ...
Рекомендую прежде ознакомиться.


denokan:
airhorse
Я также знаю, что в горизонтальном полёте у меня угол тангажа должен быть равен углу атаки для горизонтального полёта
---
Угол установки крыла уже не учитывается?

Есть два определения. Угол атаки крыла и угол атаки самолёта. По действующему ГОСТу (номер не спрашивайте - не помню!) должно использоваться второе определение. Пилоту, естественно, понятнее первое.
Угол атаки крыла - угол между направлением набегающего воздушного потока и хордой крыла.
Угол атаки самолёта - угол между направлением набегающего воздушного потока и строительной горизонталью самолёта.
Если мы рассматриваем, как крыло работает и создаёт подъёмную силу, то нам, конечно, интереснее угол между хордой и направлением потока. В этом случае, конечно же, в формулу, связывающую тангаж, траекторный угол и угол атаки, входит установочный угол крыла.
Почему же в действующем ГОСТе предписано использовать иное определение угла атаки? На мой взгляд, основная причина тому - широкое применение крыльев с геометрической круткой. Для Як-18 или Як-52 достаточно легко ответить на вопрос, какой у них установочный угол крыла. А вот ответите ли Вы, какой установочный угол крыла на Ту-134?


дмр:
АГД сам по себе гАвно. И его показания С.

Долго думал, что же значат Ваши слова о том, что показания АГД "корректируются по показаниям вариометра и указателя поворота". Прояснили мне это другие Ваши слова: "А показания авиагор. сравните на 150 и на 400 в г.п.".
Вы выражаетесь достаточно некорректно.
Показания авиагоризонта корректировать не надо. Он показывает ПРАВИЛЬНЫЙ угол тангажа. И таким образом - даёт лётчику представление о положении самолёта в пространстве. Но Вы хотите узнать не угол тангажа, он Вам менее интересен, чем угол наклона траектории. И угол наклона траектории Вы можете оценить, имея в дополнение к авиагоризонту либо указатель угла атаки, либо вариометр. Лучше, конечно, иметь и то, и другое. Естественно, показания шкалы тангажа авиагоризонта будут разные в горизонтальном полёте на скорости 150 и 400 - углы атаки-то разные!
Но хочу Вас обрадовать - работа над заменой указателей тангажа на указатели угла наклона траектории ведётся, в перспективные системы электронной индикации это закладывается. Идея-то давно родилась, а вот технические возможности её более-менее прилично реализовать появились лишь в последние годы.
Вы, конечно, спросите: когда? где? хотим на это посмотреть в эксплуатации!!! Но тут ничего, к сожалению, не могу сказать: когда то, над чем идёт активная работа в институтах, доползёт до эксплуатации, а тем более до широкой эксплуатации, - это вопрос очень отдельный.


вечный странник:
конек-горбунок
на пилотаже глядючи на авиагоризонт можно ознакомиться токи с его тыльной стороной...
ты в самолете те то сидел???
пилотаж явно не нюхал

Во-первых, не хуя неуважительно относиться к лиёвским спецам.
Во-вторых, в ветке, на которую я выше дал ссылку, разговор был об этом более предметный, в том числе и с участием Airhorse.
В-третьих, какой пилотаж и какой авиагоризонт. Конечно, АГИ-1 достаточно легко вышибается, это известно всем присутствующим здесь.
А есть ли здесь кто-нибудь, кто на Л-29, или Л-39, или МиГ-21 своротил на пилотаже АГД-1? Интересно было бы услышать хоть одного такого.

Ну и на закуску (всем) - одну историю про то, что говно, а что нет. Конечно, преимуществ АГД над АГИ никто не возьмётся оспаривать. Однако...
Одно время было модно использовать АГИ-1 в качестве резервного авиагоризонта. Простой, дешёвый, доступный. Причём ставили и на машины, где основные авиагоризонты с подвижным по крену индексом земли - это бы ещё и ничего, хотя тоже неудобно: в АГИ-то индикация тангажа перевёрнутая! - но и туда, где использовались основные авиагоризонты с неподвижной по крену "землёй" - АГД-1, АГБ-3. Два авиагоризонта с противоположными типами индикации по крену - над лётчиком чистое издевательство! А ведь резервный авиагоризонт ставится, по идее, для того, чтобы лётчик периодически сверял показания основного и резервного и в недобрый час смог бы распознать отказ (и после этого ещё понимать своё пространственное положение).
Но вот такой эпизод. Довелось мне как-то раз полететь как раз на машине с наиболее неудобным сочетанием авиагоризонтов - АГД-1 основной и АГИ-1 резервный - в качестве контролирующего без занятия рабочего места пилота. В чём изюминка ситуации: мне и вперёд было видно меньше, чем с пилотского кресла, и приборы я видел не в самом удобном ракурсе и к тому же с большего расстояния, чем пилотирующие лётчики. Так вот, через какое-то время я обнаружил, что пространственное положение самолёта я определяю... по АГИ!
Тут, я так думаю, все меня читающие, кто представляет, шо такое АГД и шо такое АГИ, подумают: ну совсем старый мудак сказился, разве ж может быть такое? А вот и может! Открываю разгадку: АГД-1 там стоял серый, под красное освещение заточенный и имеющий букву "К" в индексе, а вот АГИ стоял нормальный цветной, коричнево-синий, и с того удаления и ракурса, откуда я наблюдал за приборами, ярко-цветная шкала АГИ виделась гораздо яснее, чем чёрно-серая шкала более удобного в принципе АГД. Вот так вот бывает, друзья мои...

Вдогонку - для Р.В. (его сообщение появилось, когда я писал предыдущее).

"Уважаемый за 800 ч 7 типов ОСВОИТЬ невозможно"

Кому как!!!

ДМР, а вот с АГД с Вами согласен, в ГП на 150 км/ч тангаж показывает с +, причем с большим чем на 400 (хотя на 400 может быть и ноль)

АК
ну это смотря как осваивать

to AK
спасибо за ссылочку о Кванте
я с этой машиной знаком не по-наслышке
она вполне пошла бы вместо полтишки , не будь последний созданным сынком известного папы
может тогда и Лец и Егоров и Артишкявичус и мн. другие были бы с нами

Насчёт Кванта ссылка не моя, а уважаемого товарища Клюва.
Я же дал ссылку лишь на ветку, где он дал ссылку.
А какого Егорова имеете в виду? Если Игоря, то он на какой-то самоделке голову сложил. Если Юрия - то он на Су-25 убился. В общем, и тот, и другой погибли не на Як-50. Или Вы какого-то третьего Егорова имели в виду?

2 AK:

Во-первых, спасибо за поддержку.
Хотя есть отдельные мудаки, которым отвечать -это себя не уважать.

Насчёт этих двух ГОСТОВ: старый 1980 года, а второй 1993 года. Это я в курсе. Специально пришлось с этим вопросом разбираться. Только сам этот новый ГОСТ в руках держать не пришлось.

Насчёт Ту-134 данных под рукой нет (приеду домой-посмотрю), а вот по Ту-154Б могу сказать:

Угол установки крыла по нулевой нервюре: +3 градуса, а по концевой(по потоку): -1 градус.

Насчёт сочетания АГД-1К и АГИ-1С-знаю Тэху (в смысле Як-18Т) с таким сочетанием авиагоризонтов. АГИ установлен вместо ЭУП-53.

По КБП ИА 86(?)Крутили пилотаж в ночью по программе совершенствования -по приборам.Курсовертикали на МиГ-29 работали устойчиво , а указатель поворота врал.

Ну а у 134 корневое сечение +1 градус, а концевое -1 гр 55 мин, если мне память не изменяет.
Смысл моих слов был в чём: какой угол установки крыла мы подставляем в формулу - по корневой нервюре, по концевой или по какой-нибудь 7-й? Соответственно - в каком сечении крыла мы измеряем угол атаки?
Вот из-за этого-то и ДОГОВОРИЛИСЬ (я так полагаю, шо договаривались учёные с инженерами, а летунов при том поблизости не было) о единой системе отсчёта угла атаки - от оси фюзеляжа.

А насчёт мудаков, которым отвечать - себя не уважать - а шо ж, позволить им безнаказанно брехать? По-моему, как раз последнее будет проявлением неуважения к себе.

2AK:
"Смысл моих слов был в чём: какой угол установки крыла мы подставляем в формулу - по корневой нервюре, по концевой или по какой-нибудь 7-й? Соответственно - в каком сечении крыла мы измеряем угол атаки?"

В формулу, наверное, подставляется значение установочного угла, соответствующее САХ.
Других мыслей у меня нет.

"Вот из-за этого-то и ДОГОВОРИЛИСЬ (я так полагаю, шо договаривались учёные с инженерами, а летунов при том поблизости не было) о единой системе отсчёта угла атаки - от оси фюзеляжа."

Да, уж. Как всегда упростили себе жизнь.
Зачем им приглашать летунов, у них свои системы отсчёта и системы ценностей...

"А насчёт мудаков, которым отвечать - себя не уважать - а шо ж, позволить им безнаказанно брехать? По-моему, как раз последнее будет проявлением неуважения к себе."

Звучит достаточно убедительно.

2 CaptDmitri:

"По КБП ИА 86(?)Крутили пилотаж в ночью по программе совершенствования -по приборам.Курсовертикали на МиГ-29 работали устойчиво , а указатель поворота врал."

А какие фигуры выполняли помните?

АК
==Во-первых, не хуя неуважительно относиться к лиёвским спецам.===

Airhorse:
2 Eugene(CFI):
Спасибо за ссылки. Информации там много, но это не моё.
Насчёт китов очень хорошо выразился AK от 27/03/2006 [19:35:34] и я полностью поддерживаю эту позицию.


Airhorse:
По Red Bull, кстати, в своё время была даже такая ветка на этом Форуме, но тогда ёё никто не поддержал.
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...


Airhorse:
2 Лапшин:
Владимир Павлович, смотрите почту.
Airhorse:

Соревнований на мой взгляд нужно проводить много и разных.На различных типах самолётах. В том числе и на реактивных.


Airhorse:

2 AK:

______А, это я Вам сейчас объясню. Мне достаточно стоило больших усилий придумать как назвать уже существующий класс пилотажных самолётов типа Авиатики-890. Он есть по факту. В мире. На хер нужен? Я тоже себе задаю этот вопрос. Но он есть:Поэтому, его как минимум, нужно учесть. Почему 'Хобби'-потому, что не предусматривает никакого профессионального роста.
Задача такая не ставится. Но профессионал, летающий например, на Су-31 захотел купить то, что ему доступно по деньгам, потому что Сучок купить на свои деньги: Это ж какую зарплату надо иметь.


Над этим мне надо какое-то время поразмыслить и сформулировать более чётко на своём сайте "9-й квадрат", а затем обсудить уже в этой ветке. И скорректировать по результатам обсуждения.
Airhorse:

2 AK:

"Вообще говоря, проблемы с АГИ были замечены довольно давно. Делался он как НЕВЫБИВАЕМЫЙ авиагоризонт, но в середине 50-х годов замечено было, что оказался он всё-таки выбиваемым.
Была проведена работа по его доводке, лётную часть выполнял Сан Саныч Щербаков на МиГ-19, существует отчёт, реквизиты его, при желании, могу поднять и сообщить."

____Было бы неплохо.

/04/2006 [17:16:43]



Airhorse:

2 AK:
" ______За реквизиты спасибо. При первой же возможности попробую его взять.

'От себя скажу, что с выбиванием на пилотаже такого, скажем, авиагоризонта, как АГД-1, не сталкивался ни сам, ни мои коллеги.

___Про АГД-1, я кстати тоже ничего подобного не припоминаю.
_____Делать новый класс техники под специальные соревнования, естественно, не нужно. Слово 'специальные' из текста ликвидировано во избежание неправильного толкования мысли. Имелось в виду 'соревнования по специальным правилам' и естественно под ту технику, которая есть в наличии.

С уважением и с наступающим Днём Космонавтики.


Airhorse:
2 AK:
В целом Ваша позиция понятна.

Airhorse:
2 AK:
Такие отчёты на поверхности не лежат. Но процесс поиска уже начат. В ближайшее время будет понятно по крайней мере его судьба.

Airhorse:
2 AK:

'Airhorse, должен признаться, шо того отчёта я живьём не видел. Ссылку на него я в своё время списал у очень уважаемого человека, который, собственно, и пригласил меня на работу в ЛИИ.'

_____ В принципе у меня есть подозрение, кто мог бы быть этим уважаемым Человеком.
Подозрение у меня падает на Валентина Петровича Васина. Если ошибаюсь, то поправьте.
У меня опыт по поиску подобных документов имеется и готовиться, как правило, надо к тому, что придётся общаться с очевидцами работы или с их последователями, собирать информацию из других источников и идти дальше.

Airhorse:
2 AK:

" ____Без комментариев.

___Такова жизнь.

__Здесь Вы абсолютно правы.

___Я думаю, что стоит попробовать. И работа-то надо сказать в этом направлении идёт.. Только она находится на начальной её стадии и мне бы не хотелось здесь об этом распространяться раньше времени.

Airhorse:

Уваж. AK, доброго времени суток.
___Возникла идея о привлечении к делу ИКАО...

'Идея трохи неожиданная... Треба крепко поразмыслить..'

____Мне она, кстати, пришла в голову в ходе беседы на этой ветке.
'Дело в том, шо ИКАО далека от каких бы то ни было соревнований.
Соревнования - это прерогатива ФАИ.
Но при этом ТАКИЕ соревнования будут работать на подготовку лётчиков, которые летают по требованиям ИКАО...'
_____Мысль Вы мою поняли правильно.

'Если бы попытаться ФАИ и ИКАО завязать в какой-то узел... Это кому-нибудь по силам?'
_____Соображения есть, но извиняйте, - это уже в Форум не выложишь. И кроме того, чтобы ответить на поставленный Вами вопрос, нужно ответить на множество других .. Там и ответы должны быть совершенно другого уровня.
Мне важен был Ваш принципиальный ответ на мою, может быть и дурацкую идею, поскольку Вы знаете, что такое ИКАО:

Докладываю Вам ситуацию по отчёту:вот пока все

Airhorse:
2 AK:
В продолжение своего сообщения от 21/04/2006 [18:05:50]:
Удалось добыть два отчёта

Airhorse:
2AK:
'http://www.crown-airforce.naro ... наблюдаю. И одобряю. Идёте в правильном направлении.'

_____За одобрение спасибо.

"Знаете, что сказали мне, когда их выдавали, что я первый человек, который интересуется этими отчётами с момента их написания (1969 и 1968 соответственно)...

"Вообще-то Вы меня заставляете почувствовать себя мудаком. Где я-то был?..
_____Всё очень просто. По жизни не столкнулись, вот и ноги-то и не дошли, а мне постоянно с чем-то сталкиваться приходится и попутно собирать полезную информацию.

Airhorse:
2 AK:
'Вам пора уже эти выходы создавать.
И я так разумею, шо будет более правильно, если Вы к Сан Санычу подойдёте вместе с Вашей наукой, с кем Вы работаете.'
______Как правильно, так и сделаю.

Airhorse:
2 AK:

'Кстати, у меня была (в 92-м - 93-м году) мысль освоить Су-26... но через некоторое время я понял, шо не надо мне этого делать'

_____Интересно было бы узнать, почему Вы отказались от своей мысли освоить Су-26 ?


_____Дай Бог им здоровья и долголетия!

________Да уж, такова жизнь.
'А с преемственностью сейчас хуёво...'
______Насчёт преемственности это Вы очень точно сказали.

______В такой постановке вопроса не наблюдаю и это конечно не радует. Да и сам Николай Григорьевич, по-моему , не очень заботится о том, чтобы кому-то передать своё дело
_____Я кажется понимаю о каких словах идёт речь. Но, по-моему эти слова сейчас уже воплощаются в жизнь

______Будем работать.

"В третьих, должна быть разработана и опробирована цепочка подготовки спортсмена-пилотажника 'с нуля' и доведения его до чемпионских мировых титулов не в единичном экземпляре, а более-менее массово."

А вот тут позвольте дать Вам совет, ув. Airhorse, употреблять исключительно качественные напитки.
Доведение спортсменов ДО ЧЕМПИОНСКИХ мировых ТИТУЛОВ - МАССОВО?
......!
___Спасибо Вам за очень полезный СОВЕТ.

АК
Для Airhorse:

Отказался я от мысли освоить Су-26 или 29 потому, что по мере поступления информации о том, "шо це такэ", понял, что машины эти очень чувствительны к действиям лётчика, а при тех средствах указания пространственного положения самолёта, которые там есть, это весьма не сахар.
Да и вероятность приложить самолёт на посадке я в итоге оценил для себя как выше разумного уровня.
Airhorse:

2 В.Н.
В моём сообщении от 05/05/2006 [03:34:48]
уже прозвучала мысль о необходимости разработки авиагоризонтов, специально адаптированных к спортивно-пилотажным самолётам по массе и выдерживаемым нагрузкам. Уваж. AK поддержал мою мысль.Конечно, эта работа непростая и потребует времени, но провести её, я считаю, надо.
Airhorse:
"А проблема - как поставлена, так и стоит... и не решается.
Сколько ж замечательных рекомендаций вот так вот ушло под сукно!.."

___А как Вы считаете почему?..Ведь существует же какая-то причина творящегося в данном вопросе безобразия? Хотя я подозреваю, что она не одна...
Но и сидеть сложа руки тоже нельзя.Надо по крайней мере стремиться изменить ситуацию к лучшему.

Airhorse:
АК, всё очень просто, провал этот возник из-за свеженькой катастрофы с 52-м.
Что-то часто они бьются Вам не кажется?
Или я перестраховываюсь?? Один мой знакомый сказал, что такое количество разбивающихся самолётов в год-это статистика...
Возникла мысль о том, чтобы вставить переходный самолётик (например, такой как"Дельфин"-с ручкой управления, а компоновка кабины как на "Тэхе", основам пилотажа научится тоже можно).
Вот и захотелось проверить пришедшую в голову мысль...

Airhorse:

Вообще-то мысль об использовании промежуточного самолёта между Як-18Т и Як-52 мне уже приходила в голову, но обнародована она только сейчас.
Airhorse:

"Если б с "Дельфинами" дело всё-таки довести до того, что рекомендовали 15 лет назад, - до серии, СТ и принятия на вооружение в качестве самолёта первоначального обучения..."

______Легче сказать, чем сделать. А оно было бы действительно хорошо.
Здесь ещё случай не совсем стандартный, поэтому и процедура принятия на вооружение будет отличаться от стандарта...

"А что касается того, что Як-54 уже есть физически, то это да.
Если же говорить о том, как быть ДОЛЖНО, то надо бы развивать Як-152..."
___Это плотно надо сотрудничать с ОКБ Яковлева. Но это уже не в открытый эфир.

AK:
Airhorse, спасибо за поддержку!!!

ВМЕСТЕ МЫ - СИЛА!!!!!

весьма ценные научные измышления

Мужики - линейные пилоты, не обращайте внимания.
Мой пост был только ответом на анонима:
"...пилотажник - это спортсмен, это не пилот. Он не имеет никакой профподготовки, не изучал и не обучен собственно летанию. Основываясь на своих чисто спортивных навыках, многие пилотажники думают, что они пилоты."

Но, вообще-то, у меня дипломы настоящие и первый по специальности 'самолетовождение', а английский - авиационный (с британским сертификатом).
Просто путь в летчики у каждого разный. Бывает и очень кривой.
Ваши оценки, в принципе, правильные.
До связи.

2Линейный пилот:

Оценил-бы, как трепача! Да и что тебе моя оценка?, думаю тебя без меня оценили по заслугам. Как успехи в освоении 8го типа? Как играется на симе с 4м уровнем?

Поправка: пост адресован Кирсараю. А то коряво написано, можно неправильно понять.
А многочисленные дипломы - это хорошо, они тоже сгодятся для ...

Есть два определения. Угол атаки крыла и угол атаки самолёта. По действующему ГОСТу (номер не спрашивайте - не помню!) должно использоваться второе определение. Пилоту, естественно, понятнее первое.
Угол атаки крыла - угол между направлением набегающего воздушного потока и хордой крыла.
Угол атаки самолёта - угол между направлением набегающего воздушного потока и строительной горизонталью самолёта.

---

Угу. Только Лигум и Бехтир, скажем, в своей Аэродинамике Ту-154 (крутка -4 градуса у крыла) чего-то имеют в виду именно углы атаки, понятные пилоту. Угол установки в центропланной части +3 градуса. В ГП угол атаки на АУАСП на Ту-154 равен тангаж + 3 градуса. Хотя, конечно, жесткой зависимости показаний прибора АУАСП от тангажа нет, АУАСП не самый точный прибор и для расчета реального угла атаки используется особая формула. Уже при анализе расшифровок.

Аноним - Поправка: пост адресован Кирсараю.

Ты ничего не понял, похоже. Я в авиации деньги зарабатываю, причем всю жизнь . А то, что разболтался я - это точно. Надо думать, что и с кем говорить.
Будь здоров, спокойной ночи!

2Кирсарай:
Деньги на авиации сейчас только ленивый не зарабатывает.
Тебе тоже спокойной ночи! А мне еще работать, но , всеравно , спасибо.

Airhorse:

2AK:

2 AK:
"Смысл моих слов был в чём: какой угол установки крыла мы подставляем в формулу - по корневой нервюре, по концевой или по какой-нибудь 7-й? Соответственно - в каком сечении крыла мы измеряем угол атаки?"

В формулу, наверное, подставляется значение установочного угла, соответствующее САХ.
Других мыслей у меня нет.
26/10/2006 [18:36:14]

По дороге у меня всё-таки возникло сомнение, что установочный угол при наличии геометрической крутки отсчитывается от САХ...

Всё-таки установочный угол при наличии геометрической крутке следует отсчитывать по корневой нервюре...
Подробности намеренно опускаю, дабы не грузить публику.

2 AK

"Кстати, по поводу Ту-154 конкретно. Я так думаю, что к вот этим материалам http://www.airhorse.narod.ru/s ... следовало бы добавить материалы отчёта ЛИИ 287-04-II в части, касающейся самолёта Ту-154, если оный отчёт не ограждён от публикации какими-либо режимными ограничениями. Я так думаю, что ознакомление относительно широких слоёв лётной общественности (в первую очередь - лётного состава, эксплуатирующего Ту-154) с некоторыми положениями указанного документа может оказаться весьма полезным."

Удалось таки мне добраться до указанного Вами 17/10/2006 [17:54:58] Отчёта.
По прочтении данного документа в части, касающейся самолёта Ту-154, создаётся впечатление, что работа, которой он посвящён, ещё не закончена: Поэтому в полной мере публиковать результаты данной работы пока преждевременно. Другое дело, что можно грамотно использовать некоторые результаты и выводы из этого документа.
Мысли на сей счёт у меня имеются, но для их реализации мне нужно некоторое время.